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gisellbahnhaftpflicht. N° 70.
Recht den Kantonen vorbehaltenen Rechtsverhältnisse
wird dieses zum kantonalen Recht, da es kraft kantonalen
Rechtes subsidiär angewend.et wird (BGE 50 II 323;
55 II 210; 49 H (36).
> Demnach erkennt das Bunde8gericht :
Auf die Berufung wird nicht eingetreten.
VI. EISENBAHNHAFTPFLICHT
RESPONSABILlTE CIVILE DES CHEMINS DE FER
70. Orteil der II. Zivila.bteilung vom aa. November 19a9
i. S. Sohweizerisohe Bundesba.hnen gegen ltuster.
Eis e n ba h n h a f t P fl ich t: Art. 1 u. 5 ERG. Zusam-
menstoss zwischen Eisenbahnzug und Automobillastwagen.
Pflicht des Automobilführers zu entsprechend vermehrter Auf-
merksamkeit bei angeblich durch Nebel, Scheibenbelag und
Motorlärm erschwerter Wahrnehmungsmöglichkeit (Erw. 1).
Die öffentliche Sicherheit kann unter Umständen auch ohne
Schranken beim Bahnübergang hinreichend gewährleistet sein.
Zugsverspätung (Erw. 2).
>
Derart schweres Selbstverschulden des Automobilführers, das::;
die erhöhte Betriebsgefahr nich.t als relevante Mitursache des
Unfalls gewertet werden kann (Erw. 1 u. 3).
A. -
Am 8. November 1928 kurzvor 9 Uhr vormittags
wurde auf dem Niveauübergang bei km 48,9 östlich der
Station Schmerikon das beladene Lastautomobil des
Vinzenz Kuster vom Personenzug St. Gallen-Rapperswil
erfasst und vollständig zertrümmert. Kuster, der das
Automobil führte, erlitt dabei so schwere Verletzungen,
dass er noch gleichen Tages starb.
B. -
Kuster war Inhaber eines Autotransportge-
schäftes in dem in der Nähe gelegenen Neuhaus-
Eschenbach.
Eisenbahnhaftpflicbt> N° 70.
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O. -
Die Witwe und die drei Kinder des Getöteten
verlangten mit vorliegender Klage von den Schweizeri-
schen Bundesbahnen eine Entschädigung von 57,000 Fr.
nebst Zins zu 5 % seit 1. Januar 1929. Das Kantons-
gericht von St. Gallen hiess die Klage grundsätzlich gut
und spmch der Witwe eine jährliche Rente von 300 Fr.
zu, zahlbar bis zum Tode oder bis zur Wiederverheiratung,
und jedem der drei Kinder eine solche von 200 Fr., zahlbar
bis zum vollendeten 18. Altersjahr.
D. -
Gegen das Urteil des Kantonsgerichtes erklärten
die Beklagten die Berufung an das Bundesgericht.
Das Bundesgericht zieht in Erwägung :
1. -
Nach den für das Bundesgericht verblindlichen
Feststellungen der Vorinstanz laufen die von Kuster be-
fahrene Strasse und die Bahnlinie, auf welcher der Zug
daherkam, zunächst in spitzem Winkel aufeinander zu,
worauf dann die Strasse etwa 20-30 m vor der Kreuzung
abbiegt, um die Geleise im rechten Winkel zu schneiden.
Die Bahnlinie weist auf eine Strecke von etwa 3 km vor
dem übergang keine Kurve, keinen Einschnitt und keine
Überführung auf und kann von der Strasse aus in Entfer-
nungen von 120-100 und 4;0-0 m vor dem übergang-
zwischen diesen beiden Strecken liegt eine Sägerei mit
Holzlagerplatz -
auf mehrere Hundert Meter gut über-
sehen werden. Der Zug fuhr mit zirka 60-75 km und
Kuster mit zirka 10-20 km Stundengeschwindigkeit.
Hieraus ergibt sich, dass der Zug, als sich Kuster dem
Übergang bis auf 120 m genähert hatte, höchstens noch
zirka 900 m (und mindestens zirka 350 m) vom übergang
enfernt war. Schon von jenem Punkte an bis zur Sägerei
war er deshalb für Kuster sehr wahrscheinlich sichtbar.
Unter allen Umständen traf dies zu, als Kuster die wieder
offene, letzte Strecke von 40 m vor dem Übergang erreicht
hatte f denn von diesem Momente an bewegte sich der
Zug aus einer Entfernung von höchstens 300 m auf den
Übergang zu. Ausserdem hätte Kuster auch durch die
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Eisenbahnhaftpflicht. N"70.
Pfeifensignale auf denselben aufmerksam werden müssen,
die der Lokomotivführer nach der ebenfalls verbindlichen
Feststellung der Vorinstanz zuerst in der vor allen Über-
gängen vorgeschriebenen Weise abgab, und, als er das
Automobil auf der Strasse gewahrte, so eindringlich
wiederholte, dass sie auch Personen, welche den Vorgang
bis dahin nicht verfolgt hatten, als aussergewöhnlich
auffielen. Die Kläger wenden allerdings ein, das Wetter
sei zur Zeit des Unfalles neblig gewesen, an den Fenstern
des Führersitzes habe sich ein Niederschlag gebildet
gehabt und die Pfeifensignale seien in den geschlossenen
Führersitz hinein nicht hörbar gewesen. Demgegenüber
stellt die Vorinstanz fest, um die kritische Zeit habe
wohl ein leichter Dunst, aber kein Nebel auf der Land-
schaft gelegen, sodass der Zug gleichwohl auf Entfernungen
von über einem Kilometer habe gesehen werden können;
dass die Fenster des Führersitzes durch einen Belag
getrübt gewesen seien, sei nicht als erwiesen anzunehmen.
Allein auch wenn die Behauptungen: der Kläger nicht
nur inbezug auf den Lärm des Motors, sondern auch
inbezug auf den Nebel und den Fensterbelag zuträfen,
so wäre damit das Verhalten Kusters nicht entschuldigt.
Denn unter
solchen
Verhältirissen
wäre
es
eben
elementare Pflicht des Automobilführers gewesen, ein
entsprechend grösseres Mass von Vorsicht anzuwenden
und nicht blindlings auf die A ihm bekannte GefahrsteIle
zuzufahren. Insbesondere hätte er bei belegten Scheiben
das rechte Seitenfenster öffnen und, wenn infolge Nebels
die nötige Sicht auch so nicht zu erlangen gewesen wäre,
den lärmenden Motor abstellen müssen, um sich auch
mit dem Ohr zu vergewissern, ob nicht das Heranrollen
von Rädern und die vor Übergängen üblichen Pfeifen-
signale die Durchfahrt eines Zuges oder einzelner Bahn-
fahrzeuge ankündigen.
Der Zusammenstoss wäre demnach nicht nur vermeidbar
gewesen -
Kuster hätte den Lastwagen nach der das
Bundesgericht bindenden Beweiswürdigung der Vorinstanz
}iisenbnhnha.ftpflicht. N° i O.
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sozusagen auf der Stelle anhalten können -
sondern es
bleibt geradezu ein Rätsel, wie er denselben allen Regeln
instinkt- und vernunftgemässen Handelns zuwider über-
haupt herbeiführen konnte. Die Frage, ob er den Zug
nicht beachtete oder noch rasch vor demselben durch-
fahren wollte, wie er es nach den Aussagen des Stations-
vorstandes von Schmerikon schon früher praktiziert und
weswegen ihn dieser einmal verwarnt hatte, mag aber offen
bleiben. Sein Verhalten stellt auf jeden Fall ein für den
Unfall kausales Verschulden dar. Dieses Selbstverschulden
des Getöteten schliesst die Haftbarkeit der Beklagten gänz-
lich aus, wenn es die einzige Ursache des Unfalles war (Art. 1
EHG), teilweise und verhältnismässig, wenn ein Ver-
schulden der Bahn oder die von ihr zu vertretende beson-
dere Betriebsgefahr damit konkurrierten (Art. 5 EHG;
vgl. dazu BGE 53 II S. 86 und dort zitierte Urteile, insbe-
sondere BGE 33 TI S. 21).
2. -- Die Vorinstanz hat ein Verschulden der Beklagten
darin erblickt, dass sie die Schranken, welche beim Über-
gang angebracht waren, aufgehoben und auch nicht durch
optische oder akustische Signale beim Übergang selbst
ersetzt haben. Nicht entlastet von der Verantwortlichkeit
gegenüber Dritten wären die Beklagten in der Tat durch
die von der Orts- und der Aufsichtsbehörde erteilte
Zustimmung zu dieser Massnahme (vgl. BGE 14 II S. 457).
Eine Vorschrift, es seien alle Niveauübergänge zu sperren,
besteht jedoch nicht. Art. 3 des Bundesgesetzes vom 18.
Februar 1878 über die Handhabung der Bahnpolizei
rechnet sogar ausdrücklich mit offenen Bahnübergängen.
Dass die öffentliche Sicherheit (vgl. Art. 10 der Konzes-
sion und Art. 16 Abs. 2 des Bundesgesetzes vom 23. De-
zember 1872 über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen)
die Absperrung dieses Überganges erfordern würde, ist
zum mindesten nicht nachgewiesen. Abgesehen von der
Bedeutung der K.loeuzung für den Verkehr, worüber die
Akten keine sichern Angaben enthalten, erscheint die
öffentliche Sicherheit durch die beim "Übergang angebrachte
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Eisenbahnhaftpflicht. N0 70.
Warnungstafel, die den heranfahrenden Züge vorge-
schriebenen Pfeifensignale und vor allem durch den freien
Überblick über eine weite Strecke des Bahnkörpers gegen-
teils hinreichend gewährleistet, sofern sich die Strassen-
benützer vernünftig verhalten, womit auch die Bahn
muss rechnen können. Übrigens wäre fraglich, ob auch
starke Schranken den schweren Lastwagen Kusters hätten
aufzuhalten vermögen. Als ausgeschlossen muss gelten,
dass beim Übergang angebrachte optische oder akustische
Signale den Unfall hätten verhüten können, nachdem
auch die aussergewöhnlich scharfen Signale der Lokomotive
und die von einem Passanten auf der andern Seite des
Überganges mit der Hand gegebenen Warnungszeichen
auf das Verhalten Kusters unwirksam geblieben waren.
Auch ein schuldhaftes Verhalten des Zugspersonals
kann den Beklagten nicht zur Last gelegt werden. Dass
die vorgeschriebene und durch die Umstände gebotene
Signalisierung erfolgte, wurde schon mehrfach erwähnt.
Ausserdem setzte der Lokomotivführer nach der verbind-
lichen Feststellung der Vorinstanz die Schnellbremse iJJ.
Funktion, sobald die Gefahr erkennbar war. Den Zug
schon beim Auftauchen des Automobils nach der Säge
zum Stillstand zu bringen, hatte· er keine Veranlassung,
da er vernünftigerweise annehmen durfte, dieses werde
vor der Kreuzung anhalten.
lY1it besonderem Nachdruck. machen die Kläger gel-
tend, der Zug habe einige Minuten Verspätung gehabt,
was für Kuster, der den fahrplanmässigen Verkehr genau
gekannt und sich darauf verlassen habe, zum Verhängnis
geworden sei. Allein ein Recht darauf, das Mass der
Aufmerksamkeit gegenüber Vorgängen auf dem Bahn-
körper nach dem Fahrplan zu richten, kann nicht aner-
kannt werden (vgl. BGE 33 II S. 20 Erw. 5). Das ginge
schon deswegen nicht an, weil auch mit andern als fahr-
planmässigen Zügen und mit der Durchfahrt einzelner
Bahnfahrzeuge gerechnet werden muss und diese die
gleiche Aufmerksamkeit erfordern wie jene.
JoAsenbahnhaftpflicht. No 70.
341
3. -
Zuzugeben ist den Klägern und der Vorinstanz,
dass die der Eisenbahn eigentümlichen Betriebsgefahren
_. Unmöglichkeit, die Richtung zu ändern, Schnelligkeit
und Wucht der Bewegung -
auch in diesem Falle vor-
lagen. Damit ist aber nicht auch schon ein ursächlicher
Zusammenhang zwischen diesen Betriebsgefahren und
dem Unfall festgestellt. Der Nachweis dafür, dass der
Unfall lediglich auf das Verschulden des Getöteten zurück-
zuführen sei, bleibt den Beklagten vielmehr offen.
Die Rolle, welche das eigene Verhalten des Getöteten
beim Unfall gespielt hat, wurde oben dargetan. Es han-
delte sich dabei um mehr als um ein augenblickliches
Versehen, das im wesentlichen nur Voraussetzung dafür
gewesen wäre, dass sich das in der Eigenart des Bahn-
betriebes liegende besondere und schwere Unfallrisiko
hätte auswirken können. Kuster fuhr derart blind und
unbekümmert um alle Warnungszeichen in die Gefahr
hinein, dass angenommen werden muss, der Unfall wäre
auch bei Kollision mit erheblich geringeren Risiken als
gerade denjenigen eines heranfahrend,en Eisenbahnzuges
eingetreten. Dabei braucht man die Möglichkeit, dass
die Betriebsgefahren auf die Schwere des Unfalls et-
welchen Einfluss gehabt haben könnten, nicht zum vorne-
herein auszuschliessen. Denn auch bei dieser Annahme
bleibt für die von den Beklagten zu vertretenden Risiken
neben dem Selbstverschulden des Getöteten so wenig
Raum, dass sie nicht als im Sinne von Art. 5 ERG rele-
vante Mitursache gewertet werden können.
Demnach erkennt das Bundesgericht :
Die Berufung wird gutgeheissen, das Urteil des Kantons-
gerichtes des Kantons St. Gallen vom 7. September 192f1
aufgehoben und die Klage abgewiesen.