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Prozessreoht. N° 25.
34558 fr. 50 due solidairement par les defendeurs au
demandeur court A partir du 1 er octobre 1944.
Pour le surplus, rejette les recours et confirme l'arret
attaque.
Vgl. auch Nr. 21, 22. -
Voir aussi n06 21, 22.
V. PROZESSRECHT
PROCEDURE
25. Urteil der J. Zivil abteilung vom 12. April 1945
i S. Flury gegen Schweiz. Metallwerke Selve & Co.
Zulässigkeit der Berufung, Art. 43 OG.
Der Schiedsgerichtsvertrag untersteht dem kantonalen Prozess-
recht. Gegen einen Entscheid über seine Gültigkeit ist die
Berufung daher nicht zulässig.
Recours en re/arme, art. 43 OJ.
Le compromisarbitral etant regi par la procedure cantonale,
le recours en reforme est irrecevable contre une dooision sur sa
validiM.
AmmiBsibilittl del rWorSo per ri/orma, art. 43 OGF.
Il compromesso arbitrale essendo disciplinato dal diritto proce-
durale cantonale, il ricorso per riforma contro una decisione
sulla sua. validita e inammissibile.
Der Streit der Parteien dreht sich ausschliesslich um
die Frage der Gültigkeit der im Vertrag vom 10_ Juli 1941
enthaltenen Schiedsgerichtsklausel.
Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts ist nun
aber der Schiedsvertrag nicht privatrechtlicher, sondern
prozessrechtlicher Natur, da die Parteien durch ihn nicht
über materielle Rechte und Pflichten verfügen, sondern
lediglich .die Regelung des publizistischen Rechtsschutzan-
spruchs bezwecken (BGE 41 II 537, 59 II 188). Ob die
Schiedsklausel Gegenstand einer separaten Vereinbarung
bildet oder ob sie mit dem zivilrechtlichen Hauptvertrag,
Eisenbahnhaftpfficht. No 26.
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&uf den sie sich bezieht, in einer einheitlichen Urkunde
zusammengefasst wird und so äusserlich als Bestandteil
des Hauptvertrages erscheint, ist unerheblich. Auch in
diesem Falle stellt sie eine selbständige Abrede besonderer
Art dar (BGE 59 I 179). Mit Rücksicht auf seine Rechts-
natur beurteilt sich die Gültigkeit eines Schiedsvertrages
daher nach dem zuständigen kantonalen Prozessrecht.
Dieses kann aber vom Bundesgericht als Berufungsinstanz
nicht überprüft werden. Art. 43 OG erklärt vielmehr die
Berufung nur zulässig wegen Verletzung des Bundesrechts.
Dass die Vorinstanz die Fragen, ob die zum Vertrags-
schluss erforderliche Willenseinigung vorgelegen habe und
ob dem Formerfordernis der SchrITtlichkeit genügt· sei,
nach Massgabeder Bestimmungen des OR, also des Bun-
deszivilrechts geprüft hat, ist ohne Bedeutung. Denn die
Vorinstanz hat damit lediglich die Begriffe des Bundesrechts
als Inhalt des kantonalen Rechts verwendet. Eine unrich-
tige Auslegung derselben würde daher keine Verletzung
von Bundesrecht darstellen.
VI. EISENBAHNHAFTPFLICHT
RESPONSABILlTE CIVILE DES CHEMINS DE FER
26. Urteil der II. Zlvllahteilung vom 7. Juni 1945
i. S. Spiess gegen Schweiz. Bundesbahnen.
Eisenbahnhajtpflicht, Art. 1 ERG.
Selb8tverschulden eines 13jährigen Velofahrers, der bei der An-
näherung an einem unbewachten Niveauübergang seine Fahrt
nicht verlangsamt und sich nicht vergewissert, ob ein Zug
herannahe ..
Ein konkurrierendes Verschulden der Bahn liegt in casu
.
-
nicht in der Duldung der Errichtung eines Gebäudes, das die
Obersichtlichkeit der unbewachten Kreuzung verschlechtert,
-
nicht in der Unterlassung der Anbringung einer Barriere oder
einer Blinklichtanlage,
-
wohl aber darlD., dass der Lokomotivführer vor der unüber-
sichtlichen Kreuzung kein genügendes akustisches Signal gege-
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Eisenbahnhaftpflicht. N° 26.
hen und die Vorgänge auf der Kreuzung zu weniglieobachtet
hat.
Responsabilite. des entreprises de chemin de fer, art. 1 er LRC.
.
Fa,ute d'un eyeliste äga de 13 ans qui ne ralentit pas a l'approehe
d'un passage a niveau non garde et ne s'assure pas qu'aueun
train n'arrive.
Ne eonstituent pas en l'espooe une laute eoneurrente de l'entre-
prise de ehemin de fer :
1e fait qu'elle a laisse subsister un bätiment qui gene la vue du
P~sag~'ll'
la 'd b
.,
.. t I'"
il ~
Je falt qu e e n a pas p ce e arnere nl Ins a le un appare ..
feux elignotants.
Constitue une faute en l'espeee :
le fait que 1e eondueteur de la loeomotive n'a pas donne un signal
acoustique suffisant avant d'arriver au passage a niveau et
. n'a pas suffisanlIDent observe ce qui se passait au croisement.
Responsabilita delle imprese ferroviarie, art. 1 LF 28 marzo 1905
sulla responsabilita eivile delle imprese ferroviarie.
Colpa eoneorrente di un eielista di 13 anni ehe non ral1enta nel.
l'approssimita di un passaggio a livello ineustodito e non
presta attenzione al treno ehe sta per sopraggiungere.
Non sono imputabili a neg1igenza dell'impresa ferroviaria, neUa.
speeie:
.
il fatto di aver tollerato la eostruzione di un edifieio. ehe limita
la visuale deI passaggio a livello,
la eircostanza di aver omesso di munire il passaggio a Iivello di
una barriera 0 di un impianto di segnalazione ottiea.
Costituisee invece una negligenza
il fatto ehe i1 conduttore della loeomotiva non preannuneiava
l'arrivo deI treno eon un segnale acustieo. suffieientemente
prolungato e non prestava la debita attenzione a quanta acea·
deva al passaggio a livello.
A. -
Mit seinem Velo auf der Fahrt vom Dorfe Hitz-
kirch nach seinem Wohnort Laufenberg-Herlisberg begrif-
fen, stiess am 4. Dezember 1941 um halb vier Uhr nach-
mittags der damals 13jährige Kläger beim Niveauüber-
gang südöstlich der Station Hitzkirch mit einem in diese
Station einfahrenden Zuge der Seetalbahn zusammen und
wurde dabei so schwer verletzt, dass ihm der rechte Arm
beim Schultergelenk abgenommen werden musste.
Die Strasse, die der Kläger benutzt hatte, verläuft mit
einem Gefälle von 1 % bis 2 % von Nordosten nach
Südwesten und schneidet die parallel zur Seetalstrasse von
Südosten nach Nordwesten verlaufende Linie der Seetal-
bahn im rechten Winkel. Sie überquert zunächst das
Anschlussgeleise, das von der Station Hitzkirch zu dem
südöstlich des Niveauüberganges gelegenen Lagerhaus der
Eisenbahnhaftpfiicht. N0 26.
H9
Landwirtschaftlichen Genossenschaft Hitzkirch führt, dann
die eingleisige Seetallinie und unmittelbar darauf die
Seetalstrasse. Der Übergang ist weder abgeschrankt noch
bewacht; er ist du,rch das Doppelkreuz-Signal für unbe-
wachte Bahnübergänge gekennzeichnet.
Strassenbenützer, die sich auf der erwähnten Strasse von
Nordosten her dem Niveauübergang nähern, geniessen
gegen die Station Hitzkirch hin (nach rechts) eine gute
Übersicht über das Bahngeleise. In südlicher Richtu,ng
(nach links) ist für sie das Geleise der Seetalbahn zwischen
dem Gebäude der Landwirtschaftlichen Genossenschaft
und dem etwa 40 m südöstlich davon gelegenen Hause
Fries sichtbar, wenn sie sich 62 bis 32 m vom Niveau,über.;.
gang entfernt befinden. Sinkt ihre Entfernung vom Über.;.
gang auf weniger als 32 m, so sehen sie. vom erwähnten
Geleise zur Linken (südöstlich) des Überganges nur noch
das etwa 11 m messende Teilstück zwischen dem Gebäude
der Landwirtschaftlichen Genossenschaft und dem Über-
gang. Erst unmittelbar vor der Einfahrt in die Kreuzung
öffnet sich ihnen wieder ein weiterer Ausblick nach Süd-
osten. Am Unfalltage geschah dies umso später, als auf
dem Anschlussgeleise vor dem Genossenschaftsgebäude
zwei gedeckte Güterwagen standen, deren einer die Nord-
westfront des Gebäudes um ein weniges überragte.
Der Kläger gewahrte den von Südosten herannahenden
Zu,g erst, als er noch etwa 5 m davon entfernt war, und
prallte, da er sein Velo nicht mehr rechtzeitig anzuhalten
vermochte, gegen den hintern Teil des Motorwagens.
B. -
Die ka~tonalen Instanzen haben die auf das EHG
gestützte Schadenersatzklage des Klägers gegen die
Schweizerischen Bundesbahnen wegen au,sschliesslichen
Selbstverschuldens abgewiesen, das Obergericht des Kan-
tons Luzern mit Urteil vom 8. März 1945. Mit seiner
Berufung an das Bundesgericht erneuert der Kläger sein
Schadenersatzbegehren. Die Bundesbahnen beantragen
Abweisung der Berufung.
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Eisenba.hnhaftpfticht. N° 26.
Das Bundesgericht zieht in Erwägung :
1 ~ -
Da der Kläger beim. Betrieb einer Eisen bahn kör·
perlich verletzt worden ist, haften nach Art. 1. Abs, 1 EHG
die Beklagten für den daraus entstandenen Schaden, wenn
ihre einzige Schutzbehauptung, der Unfall sei ausschliess-
lieh auf das Verschulden des Klägers zurückzuführen, sich
nicht als richtig erweist. Bildet das SelbstverschiIlden des
Klägers die einzige adaequate Ursache des Unfalls, so
entfällt die Haftung der Beklagten vollständig; hat dage-
gen ein . Verschu,lden der Bahnorgane _ oder eine besondere
Betriebsgefahr als Mitursache des Unfalls zu gelten, so
werden sie von ihrer Haftpflicht nur teilweise und ver-
hältnismässig befreit (BGE 68 II. 266 und dort zitiert~
Entscheide).
2. -
Der Kläger hat sich bei der Annäherung an den
ihm wohlbekannten und übrigens am Doppelkreuz-Signal
sowie am Schienenstrang selber von weither erkennbaren
Niveauübergang in keiner Weise darum gekümmert, ob
ein Zug herannahe, sondern ist, wie er selber sagt, ({ ein-
fach zugefahren »), bis er die Lokomotive wenige Meter
vor sich sah. Damit hat er gegen Art. 3 Abs. 1 des Bahn-
po~izeigesetzes vom 18. Februar 1878 in Verbindung mit
Art. 11 Abs. 2 lit. b der Verordnung betreffend den
Abschluss und die Signalisierung der Niveaukreuzungen
vom 7. Mai 1929 /23. November 1934 verstossen, wo
vorgeschrieben if;t, dass die Bahn beim. Herannahen eines
Zuges nicht überschritten werden darf, und dass die Lenker
von Fahrzeugen aller Art bei unbewachten übergängen
sich unter eigener Verantwortung selber zu vergewissern
haben, ob ein Zug herannahe. Indem er es unterliess, vor
dem Übergang seine laut Feststellung der Vorinstanz
({ ziemlich rasche» Fahrt zu verlangsamen, hat er ausser-
dem Art. 4 Abs. 2 des Bahnpolizeigesetzes verletzt, wonach
Fahrzeuge bei der überquerung von Bahnlinien im Schritt
oder jedenfalls mit so mässiger Geschwindigkeit zu führen
Eisenba.hnhaftpftioht. N° 26.
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sind, dass nötigenfalls noch vor dem Geleise angehalten
werden kann (BGE 69 II 156).
Da es sich bei den übertretenen Vorschriften um ele-
n'lentare Gebote der Vorsicht handelt, war der Kläger, der
über eine normale Intelligenz verfügt, mit dem Velofahren
vertraut war und in der Seku.ndarschule bereits Verkehrs-
unterricht genossen hatte, trotz seinem jugendlichen Alter
imsta.nde, die in Frage stehenden Sorgfaltspflichten und
die mit ihrer Verletzung verbundenen Gefahren zu erken-
nen und sich dementsprechend zu verhalten. Er besass
also die Urteilsfähigkeit, die für die Annahme eines Selbst-
verschuldens wie für die Annahme eines Verschuldens im
Sinne von Art. 41 OR erforderlich ist (BGE 60 II 44, 224;
vgl. BGE 49 II 440). Wenn das Bundesgericht in BGE
66 II 201 einen andern 13jährigen Knaben, dem Selbst-
verschulden vorgeworfen wurde, als nicht voll urteilsfähig
erklärt hat, so vor allem deswegen, weil es sich damals um
die weniger leicht erkennbare Gefahr der Berührung mit
einer Kontaktschiene handelte.
Bei gehöriger Aufmerksamkeit hätte der Kläger den Zug,
der gemäss Feststellung der Vorinstanz mit einer Ge-
schwindigkeit v0!l etwa 30 Stundenkilometern gegen den
Niveauübergang fuhr, wahrscheinlich schon auf der Strecke
zwischen dem Hau,se Fries und dem Gebäude der Landwirt-
schaftlichen Genossenschaft, jedenfalls aber unmittelbar
nach dem Erscheinen des Motorwagens auf der Strecke
zwischen diesem Gebäude und dem Übergang wahrnehmen
können, und bei pflichtgemäss langsamer Fahrt hätte er
noch rech~zeitig anhalten oder ausweichen können, auch
wenn er den Zug erst auf eine Entfernung von wenigen
Metern bemerkte. Wenn zu der Zeit, da der Kläger sonst
regelmässig über die Kreuzung fuhr, gerade kein Zug
verkehrte, so entschuldigt dies selbstverständlich sein
unvorsichtiges Verhalten nicht.
Der Unfall ist also in erster Linie auf grobes Selbst-
verschulden des Klägers zurückzuführen.
3. -
Ein Verschulden der Bahn erblickt der Kläger
122
EisenbBhnhaftpflicht. N° 26.
darm, dass sie die Errichtung des Lagerhauses der Land-
wirtschaftlichen Genossenschaft an der fraglichen Stelle
ged"!lldet und in einem" Zeitpunkte, da ein Zug von Süd-
osten her fällig war, diebeiden hohen Güterwagen vor
diesem Gebäude' stehen gelassen habe. Ferner macht er
ihr den Vorwurf, dass sie bei der Kreuzung kein Blinklicht-
signal angebracht, und dass der Lokomotivführer des Un-
fallzuges vor der Kreuzung die Zugspfeife nicht oder jeden-
falls nicht gehörig betätigt habe.
a) Nach Art. 11 Ziff. 4 Abs. 2 der Verordnung betreffend
Bau und Betrieb der schweizerischen Nebenbahnen vom
19. März 1929 ist bei unbewachten Wegübergängen für
grösstmögliche Übersichtlichkeit zu sorgen. Dass die Er-
stellung des im Jahre 1935 erbauten Lagerhauses die
Sichtverhältmsse beim streitigen Übergang wesentlich
verschlechterte, und dass die beiden Güterwagen ein
zusätzliches Sichthindernis bildeten, steht ausser Zweifel.
Hieraus zu folgern, dass die Bahn die Erbauung des Lager-
hauses in der Nähe des Niveauüberganges auf dem Wege
der EnteignUng. des Bauplatzes hätte verhindern oder
wenigstens die davor stehenden Güterwagen jeweilen vor
der Ankunft eines Zuges aus jener Richtung hätte weg-
ziehen sollen, ginge jedoch zu weit. Um der Übersichtlich-
keit eines Überganges willen Bauland zu enteignen, wäre
der Bahn nur dann zuzumuten, wenn den Strassenbe-
nützern auf keine andere Weise hinreichende Sicherheit
geboten werden könnte. Dies trifft im vorliegenden Falle
nicht zu. Durch Signalisierung der herannahenden Züge
liess sich hier die durch Beeinträchtigung der freien Sicht
geschaffene Gefahr weitgehend ausschalten. Eine Enteig-
nung des fraglichen Bauplatzes war daher nicht geboten.
Aus dem gleichen Grunde brauchte die Bahn aber auch die
vor dem Lagerhaus stehenden Güterwagen nicht vor jeder
Zugsankllnft wegzuschieben, was ubrigens wohl gar nicht
durchführbar gewesen wäre. Dass Wegübergänge inner-
halb von Ortschaften in der Regel weniger übersichtlich
sind als solche auf freiem Felde, liegt in der Natur der
Eisenbahnhaftpflicht. N0 26.
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Sache und kann umso eher in Kauf genommen werden,
als sich dem Strassenbenützer innerorts ohnehin die An'-
wendung vermehrter Vorsicht aufdrängt.
b) Barrieren sind nach Art. 3 Abs. 2 des Bundesgesetzes
über Bau und Betrieb der schweizerischen Nebenbahnen
vom 21. Dezember 1899 nur anzubringen, « wo die Fahr-
geschwindigkeit der Bahnzüge und die Sicherheit des Bahn-
und Strassenverkehrs solche durchaus erfordern». Das
gleiche gilt für die Blinklichtsignale, die gemäss Art. 4lit. b
der Verordnung über Signalisierung der Niveaukreuzungen
nur als Ersatz für Barrieren vorgesehen sind. Art. 17 Ziff. 1
der Nebenbahnverordnung vom 19. März 1929 bestimmt
hiezu, auf Nebenbahnstrecken, auf welchen die Fahr-
geschwindigkeit bei durchgehend gebremsten Zügen 60
Stundenkilometer und bei von Hand gebremsten Zügen
35 Stundenkilometer nicht übersteige, seien im allgemeinen
keine solchen Anlagen zu verlangen, doch könne mit
Rücksicht auf die Sicherheit des Bahn- und Strassen-
verkehrs ihre Erstellung gefordert werden, « wo die örtli-
chen und Verkehrsverhältnisse dazu Anlass geben». Ob
bei einer bestimmten Kreuzung eine solche Anlage zu
errichten sei, haben an sich die Verwaltungsbehörden zu
entscheiden; doch vermag ein negativer Befund derselben
die Bahn nicht von ihrer Verantwortlichkeit gegenüber
Dritten zu entlasten, m.a.W. der Richter hat selbständig
nachzuprüfen, ob in concreto die gebotenen Vorsichtsmass-
nahmen getroffen worden seien oder nicht (BGE 14 S. 457,
55 II 339). Der streitige Übergang ist nun trotz der Un-
gunst der Sichtverhältnisse doch nicht so beschaffen, dass
es ungewöhnlicher Vorsicht bedürfte, um das Herannahen
eines Zuges von Südosten her rechtzeitig wahrzunehmen,
sofern sich dieser wenigstens durch gut hörbare akustisohe
Signale ankündigt. Die Geschwindigkeit der Bahnzüge
wird beim fraglichen Übergang, der in der Nähe einer von
allen Zügen bedienten Station liegt, diejenige des Unfall-
zuges (30 Stundenkilometer) kaum je wesentlich über-
steigen. Ausserdem ist dieser Übergang nach Feststellung
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Eisenbe.hnhaftpfiicht. N° 26.
der ersten Instanz von verhältnismässig geringer Bedeu-
tung. Von der Erstellung einer Barriere oder einer Blink-
lichtanlage durfte deshalb abgesehen werden.
c J Zum Verschulden ist der Bahn dagegen anzurechnen,
dass der Lokomotivführer des Unfallzuges vor der Kreu-
zung kein genügendes Pfeifensignal abgegeben hat.
Wie schon in BGE 57 II 432 festgestellt, dürfen sich die
Bahnen nicht ohne weiteres darauf verlassen, dass unbe-
wachte, lediglich durch einfache Warnungstafeln gekenn-
zeic.hnete Übergänge nur dann benützt werden, wenn die&
ohne Gefahr geschehen kann, sondern es ist von ihnen zu
verlangen, dass sie die Strassenbenützer durch akustische
Signale vom Zug aus auf die im gegebenen Zeitpunkt sich
verwirklichende Gefahr hinweisen. Mit dieser Vorkehr, die
an sie keine besondern Anforderungen stellt, haben die
Bahnen zur Verminderung der Gefahren beizutragen, die
an sich jeder unbewachte und gar noch unübersichtliche
Übergang mit sich bringt. Dass umso länger und kräftiger
signalisiert werden muss, je schlechter die Sichtverhältnisse
bei einem Übergang sind, versteht sich von selber. Art. 17
Ziff. 6 der Nebenbahnverordnung vom 19. März 1929
bestimmt zudem ausdrücklich, vor unbewachten und
wenig übersichtlichen Übergängen sei in einem den örtli-
chen Verhältnissen und den Höchstgeschwindigkeiten der
Züge angemessenen Abstand eine weiss-schwarz gestri-
chene Tafel anzubringen, bei welcher !ier Lokomotivführer
ein weit hörbares akustisches Signal zu geben habe, und
Anhang I zum Dienstfahrplan der Bundesbahnen gibt dem
Lokomotivführer hiezu die Wegleitung, « bei nebligem,
unsichtigem Wetter und wo der Übergang vom Standort
der Pfeif tafel aus nur schlecht überblickt werden kann,
das Signal länger und möglichst kräftig, bei hellem Wetter
und wo der Übergang und dessen Zufahrten vom Standort
der Pfeif tafel aus gut überblickt werden können, kürzer»
zu halten. Für die Seetallinien gilt die Weisung, vor
unübersichtlichen und unbewachten Strassen- und Weg-
übergängen ein Achtungssignal abzugeben, gemäss beson-
Eisenbahnhaftpfticht. N° 26.
125
derer Bestimmung auch dort, wo keine Pfeiftafeln aufge-
stellt sind.
Nach den Feststellung der Vorinstanz hat der Lokomo-
tivführer des Unfallzuges ungefähr beim Hause Fries oder
etwas näher beim Niveauübergang ein Pfeifensignal abge-
geben. Dieses Signal war jedoch, wie die Vorinstanz selber
erklärt, nur ganz ku,rz. Ein solcher « spitzer PM» mag
genügen, wenn es sich lediglich darum handelt, Strassen-
benützer, deren Reaktion der Lokomotivführer beobachten
und die er daher nötigenfalls noch ein zweites Mal warnen
kann, vom Geleise wegzu,weisen; er genügt aber nicht,
wenn es gilt, an unübersichtlicher Stelle auch solche
Strassenbenützer, die vom Zuge aus nicht sichtbar sind,
auf diesen aUfmerksam zu machen. Hiezu ist, wie die
eigenen Dienstvorschriften der Bundesbahnen bestätigen,
ein länger gehaltenes Signal erforderlich.
Der Umstand, dass vor der Kreuzung nicht lange genug
signalisiert wurde, hat als Mitursache des dem Kläger
widerfahrenen Unfalls zu, gelten, da angenommen werden
darf, der Kläger hätte sich durch ein Pfeifensignal von
gehöriger Dau,er trotz seiner mangelhaften Aufmerksam-
keit noch rechtzeitig warnen lassen.
d) Dem Lokomotivführer ist im übrigen au,ch noch vor-
zuwerfen, dass er den Vorgängen auf der Kreuzung zu
wenig Beachtung geschenkt hat. Er sah nach seiner eigenen
Darstellung auf eine Entfernung von ungefähr 70 m, wie
eine Frau mit drei Kindern das· Bahngeleise überschritt.
Die Radfahrerinnen, die unmittelbar vor dem Kläger über
die Kreuzung fuhren, sah er dagegen ebensowenig wie den
Kläger selber. Hätte er diese gesehen und ihretwegen das
Signal wiederholt, wie es sich gehört hätte, so wäre dadurch
möglicherweise auch der Kläger noch früh genug au,f die
ihm drohende Gefahr aufmerksam geworden.
4. ....;..;... Trifft somit die Bahn ein Mitverschulden am
Unfall; so treten doch die dem Lokomotivführer vorzu-
werfenden Unterlassungen gegenüber den vom Kläger selber
begangenen Fehlern so weit zurück, dass die Haftung der
126
Eisenbabnhaftpßicht. N° 26.
Bahn auf ein Viertel des noch festzu,stellenden Schadens
zu, beschränken ist. Eine Genugtuu,ngssumme im Sinne
von Art. 8 ERG verlangt der Kläger mit Recht nicht.
Demnach erkennt das Bundesgericht :
Die Berufu,ng wird dahin gutgeheissen, dass das Urteil
des Obergerichtes des Kantons Luzern vom 8. März 1945
aufgehoben und die Sache zu neu,er Entscheidung im Sinne
der Erwägungen an die Vorinstanz zurückgewiesen wird.
I. EINLEITUNG ZUM ZGB
TITRE PRELIMINAIRE DU CC
127
27. Extrait de rauet de la Ire Cour e1vlle du ö juln 1945 dans
la cause S. A. Fabrlque d'articlcs cn metal c. S. A. Cyclo cn
liquidation.
Art. 8 00. -
Le juge cantonal viole le droit federsl lorsqu'il
constate en l'absence de toute preuve un fait allegue -et con-
teste et lorsqu'il tient pour prouve UD fait· qui n'a pas ete
allegue.
Art. 8 ZGB. -
Der kantonale Richter verletzt das Bundesrecht,
wenn er trotz Fehlen jedes Beweises auf eine behauptete, aber
bestrittene Tatsaohe abstellt, sowie, wenn er eine nicht behaup-
tete Tatsache als erwiesen a.nninunt.
Art. 8 00. -
Il giudioe cautonale viola il diritto federale ove,
in difetto d'ogni prova, ammetta un'allegazione oontestata
ovvero consideri provato un fatto non allegato.
L'art. 8 CC ne regle en termes expres qu,e la repartition
du fardeau de la preu,ve. C'est a la partie qui allegue des
faits pour en deduire son droit qu'il incombe de les prouver.
La loi indique celui qu,i doit fournir la preuve et resout
ainsi une question de droit federal qu,e le Tribunal fedeml
peu,t revoir; elle ne dit pas comrilent la preu,ve doit etre
faite; cette question <Ie procedure releve du seu! droit
cantonal.
Implieitement, l'art. 8 renferme u,ne seeonde regle fede-
rale de preuve dont l'application est partant· su,sceptible
de recours en reforme au Tribunal federni: les faits eon-
testes doivent en prineipe etre prouves, obligation qui a
pour eorollaire le droit da les prou,ver s'ils sont pertinents
(RO 68 II 139 et 140). En presenee da deux affirmations
opposees des parties, les juridictions cantonales ne sau-
raient done admettre celle qui leur parait la plu,s plausible,
sans avoir fait administrer des preuves, ne fut-ce que par
9
AS 71 II -
1945