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A. STAATSRECHT -
DROIT PUBLIC
I. GLEICHHEIT VOR DEM GESETZ
(RECHTSVERWEIGERUNG)
EGALITE DEVANT LA LOI
(DENI DE JUSTICE)
24. Urteil vom 8. Juni 1928 i. S. Verba.nd schweizerischer
:Motorla.stwa.genb~sitzer und 13 weiterer Rekurrenten
gegen den Grossen Ra.t des Xa.ntons 13ern.
1. Art. 4 B V: Pflicht des Kantons Bem zur Duldung
aller bei Erlass seines Automobildekrets bereits im Verkehr
gestandenen Anhängewagen zu Motorlastwagen mit Stand-
ort in der Schweiz während der Übergangszeit, auch wenn
sie nicht mit einer bemischen VerkehrslJewilligung ausge-
wiesen sind. (Erw. 5 c.)
2. Art. 34 B V: Kompetenz der Kantone zur Aufstellung
von Arbeitszeitvorschriften. (Erw. 4.)
3. Art. 2 Üb. - Be s t. z. B V u. Art. 1 8 9 Ab s. 2 0 G.
Die Beschwerde wegen Verletzung von polizeilichem Bundes-
recht durch einen kantonalen gesetzgeberischen Erlass ist
beim Bundesrat einzureichen. (Erw. 4 a.)
4.
Art. 1 7 5 Z i f f. 3 0 G. Kognition des Staatsgerichts-
hofes inbezug auf Konkordatsrecht. (Erw. 2 H.)
5. Art. 1 78 Z i f f. 2 0 G. Legitimation der Berufsver-
bände zur staatsrechtlichen Beschwerde für ihre Mitglieder
(Erw. 1.)
6. Automobilkonkordat :
-
Kompetenz der Kantone zum Erlass ergänzender Vor-
schriften. (Erw. 2 c.)
-
Art. 8, Bedeutung. (Erw. 5.)
7. Art. 6 bem. KV: Umfang der grossrätlichen Dekrets-
Kompetenz. (Erw. 4 b.)
A. -
Am 24. November 1927 erliess der Grosse Rat
des Kantons Bern gestützt auf Art. 14 des Gesetzes vom
10 Juni 1906 über die Strassenpolizei und Art. 10 des
AS 53 I -
1928
11
144
Staatsrecht.
Gesetzes vom 14. Dezember 1913 betreff~nd die Erhe-
bung einer Automobilsteuer und Abänderung des Strassen-
polizeigesetzes ein « Dekret betreffend Abänderung und
Ergänzung des Konkordates über den Verkehr mit
Motorfahrzeugen und Fahrrädern vom 13. März 1914 »,
das namentlich folgende Bestimmungen enthält:
§ 1. « In Ergänzung und teilweiser Abänderung des
Dekrets vom 10. März 1914 betreffend das interkanto-
nale Konkordat über den Verkehr mit Motorfahrzeugen
und Fahrrädern vom 31. März 1914 erhalten die Art.
...... 40, 51, 52 ...... des genannten Konkordates folgende
Fassung;
Art. 40:
(Abs. 3.) Für Lastwagen und für Personenwagen mit
mehr als acht Sitzplätzen, sowie für lärmende Motor-
fahrzeuge überhaupt ist der Verkehr auf den bernischen
Strassen während den Monaten Mai bis und mit No-
vember von 23. Uhr abends bis 4 Uhr morgens, während
den Monaten Dezember bis und mit April von 21 Uhr
abends bis 6 Uhr morgens verboten. Ausgenommen
hievon sind die· Wagen der Oberpostdirektion und der
von ihr konzessionierten Transportanstalten für Kurse
auf den konzessionierten Strecken, Transporte des
Militärs, der Feuerwehr, sowie Fahrten für Hilfeleis-
tungen und Krankentransporte.
Art. 51:
(Abs. 1.) Das maximale Gesamtgewicht für Nutz- und
Eigenlast beträgt für:
Lastwagen und Motoromnibusse
10 Tonnen
Zweichachseranhänger
10 Tonnen
Einachseranhänger
5 Tonnen
Lastenzüge (Zugsmaschine und Anhänger
zusammen)
15 Tonnen.
(Abs. 4.) An Motorlastwagen ist nur ein Einachser-
anhänger gestattet. Traktoren dürfen entweder einen
Zweiachser oder zwei Einachser mitführen.
(Abs.5.) Die am Tage des Inkrafttretens des Dekretes
Gleichheit vw dem Gesetz. N° 24.
145
mit einer bernischen Fahrbewilligung ausgewiesenen
Anhänger an Motorlastwagen dürfen an denselben noch
bis Ende 1932. mitgeführt werden.
.
(Abs. 6.) Für Zeiten aufgeweichter Strasse oder bei
Tauwetter kann die Baudirektion durch öffentliche
Bekanntgabe für den ganzen Kanton oder einzelne
Gebiete das maximale Gesamtgewicht reduzieren und
wie folgt festsetzen:
Lastwagen und Motoromnibusse
Zweiachseranhänger
Einachseranhänger
Lastenzüge
Art. ·52:
8 Tonnen
8 Tonnen
4 Tonnen
10 Tonnen
. (Abs. 5.) Motorlastwagen, Traktoren und Anhänge-
wagen mit Eisenbereifung oder mit stark beschädigten
oder abgenützten Vollgummireifen, sind vom Verkehr
auf der öffentlichen Strasse ausgeschlossen. Ausnahmen
sind nur für landwirtschaftliche Raupentraktoren zu-
lässig, welche nicht zum Führen von LastEn dienen und
welche die Strassen nur auf dem direkten Wege vom
Hof zum Feld und umgekehr benützen.
(Abs. 6.)
Ferner dürfen in eigenen landwirtschaft-
lichen Betrieben zwei eisenbereifte Anhängewagen an
gummibereiften Traktoren vom Hof zum Feld und
zurück, von Hof zu Hof, nach der zudienenden Eisen-·
bahnstation und in einem Umkreis von 10 km nach dem
zudienenden Geschäft oder Lagerhaus verwendet werden.
Die BaudirektioIl,wird unter Anzeige an die Polizei-
direktion die Verwendung von eisenbereiften Anhänge-
wagen auch für ähnliche Verhältnisse~ des Gewerbes
gestatten ...... »
§ 2:
« Als ergänzende Ausführungsbestimmungen
werden dem interkantonalen Konkordat über den Ver-
kehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern vom 31.
März 1914 folgende Bestimmungen beigefügt:
Art. 50 a :
(~bs. 1.) Für den Verkehr mit Motorlastwagen und
146
Staatsrecht.
Motorfahrzeugen, die zum Transport von mehr als acht
Personen eingerichtet sind, gelten auf bernischen Strassen
folgende Bestimmungen:
1. Die Fahrer sollen zwischen der Beendigung einer
Tagesarbeit und dem Beginn der nächsten eine zusam-
menhängende Ruhezeit von wenigstens zehn Stunden
geniessen können.
2. Die Fahrer müssen spätestens nach 10 Stunden
Dienst (Mittag- und Zwischenpausen bis 2 Stunden im
Maximum eingerechnet) am Lenkrad abgelöst werden.
(Abs.2.) Die Eigentümer der Wagen und die Arbeit-
geber der Wagenführer sind für die Innehaltung dieser
Vorschriften verantwortlich.»
Das Dekret wurde am 10. Dezember 1927 im Amtsblatt
des Kantons Bern veröffentlicht.
B. -
Gegen diese Vorschriften richten sich die vor-
liegenden staatsrechtlichen Beschwerden.
Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
1. -
Das Recht zur staatsrechtlichen Beschwerde
steht nach Art. 178 Ziff. 3 OG den physischen und den
juristischen Personen bezüglich der Rechtsverletzungen
zu, die sie durch allgemein verbindliche oder· sie per-
sönlich treffende kantonale Verfügungen erlitten haben.
Dabei gilt eine statutarisch mit der Wahrung der beruf-
lichen oder gewerblichen Interessen ihrer Mitl1lieder
I:>
betraute juristische Person '(Berufsverband) auch durch.
diejenigen Verfügungen als in ihren Rechten verletzt
durch welche in die von ihr zu wahrenden Interesse~
ihrer Mitglieder eingegriffen worden ist (vgl. BGE 28 I
S. 240; 46 I 99 Erw. 2; 50 I 71). Sie ist zur staats-
rechtlichen Anfechtung einer solchen Verfügung legiti-
miert, sobald der darin liegende Eingriff in die beruflichen
oder gewerblichen Interessen von den betroffenen Mit-
gliedern selber mit staatsrechtlicher Beschwerde geltend
gemacht werden könnte.
~
Die vorliegenden Beschwerden sind zum Teil von
Gleichheit vor dem Gesetz. N° 24.
147
Vrrmen. zum Teil für solche von ihren Verbänden ein-
gereicht. Sie behaupten alle, dass durch das angefochtene
Dekret in die allgemein gewerblichen oder speziellen
Automobilinteressen dieser Firmen eingegriffen werde
und zwar, soweit die Beschwerde von Verbänden erhoben
worden ist, gerade in die, welche sie statutengernäss
für ihre Mitglieder zu wahren haben. Es ist demnach
auch auf die von den Verbänden eingereichten Beschwer-
den einzutreten, soweit die darin erhobenen Rügen von
den Verbandsmitgliedern selber hätten geltend gemacht
werden können.
2. -
Das Dekret vom 24. November 1927 betreffend
Abänderung und Ergänzung des Automobilkonkordats
wird angefochten wegen Verletzung von Art. 31 und
4 BV, Art. 2 Ueb.-Best. z. BV und Art. 6 KV, sowie
wegen Konkordatsverletzung. Zu der letztem Rüge
ist zu bemerken:
a) Der Regierungsrat von Bem bezweifelt zunächst,
dass auch die im Kanton Bern niedergelassenen Auto-
mobilbesitzer, bezw. die Verbände auch für ihre berni-
sehen Mitglieder die Einrede der Konkordatswidrigkeit
erheben können. Das Bundesgericht hat sich allerdings
in ständiger Rechtsprechung zur Auffassung bekannt,
dass die Einrede der Konkordatswidrigkeit eines kanto-
nalen Erlasses ihrer Natur nach nur da erhoben werden
kann, wo das Konkordat als interkantonaler Vertrag
und nicht nur, wie das gegenüber den Kantonsange-
hörigen der Fall ist, als internes kantonales Recht' zur
Anwendung kommt (BGE 1 312; 2 232; 3 80; 6 224).
Die mangelnde Legitimation der bemischen Kantons-
einwohner und der Verbände für ihre bernischen Mit-
glieder zur Erhebung dieser Rüge hätte hier zur Folge,
dass von dieser Seite das Dekret auch nicht wegen will-
kürlicher Verletzung des
Konkordates
angefochten
werden könnte. Das Letztere wurde ja seinerzeit vom
Regierungsrat abgeschlossen auf Grund einer Ermächti-
gung, die ihm der Grosse Rat gestützt auf seine in Art.
148
Staatsrecht.
14 des Strassenpolizeigesetzes statuierte Befugnis zur
dekretweisen Regelung des Strassenpolizeiwesens er-
teilte. Als interner kantonaler Erlass hat also das Kon-
kordat nur die Bedeutung eines grossrätlichen Dekrets,
wenn nicht sogar einer bIossen regierungsrätlichen Ver-
ordnung und wäre deshalb durch das angefochtene
Dekret, soweit dieses
abweichende
Bestimmungen
enthält, aufgehoben worden. Der Frage der i~Legiti
mation der bernischen Kantonseinwohner bezw. der
Verbände für ihre bernischen Mitglieder zur Erhel)ung
der Einrede der Konkordatswidrigkeit kommt aber
deswagen !keine Bedeutung zu, weil diese Rüge in allen
B3zlehuugen auch von Ausserkantonalen oder für solche
erhoben worden ist.
b) Aber auch von Seiten ausserkantonaler Automo-
bilb:;sitzer kann die Rüge der Konkordatswidrigkeit
nicht mit der Wirkung erhoben werden, dass das Bundes-
gericht in allseitig freier Auslegung der als verletzt
behaupteten Konkordatsbestimmungen darüber zu er-
kennen hätte. Die in Art. 175 Ziff. 3 OG den Privaten
gegen 1Konkordatsverletzungen
eingeräumte
staats-
rechtliche Beschwerde bezieht sich auf die von Kantonen
gegenseitig eingegangene Verpflichtung, die ihnen über
ein bestimmtes Rechtsgebiet zustehende Staatshoheit
gegenüber den Angehörigen der andern Konkordats-
kantone nicht oder in bestimmter Weise auszuüben.
Verletzt ein Kanton bei Ausübung dieser Staatshoheit
ein<e solche konkordatsmässige Verpflichtung, so kann die
Verletzung ausser durch die Konkordatskantone mit
staatsrechtlicher Klage (Art. 175 Ziff. 2 OG) auch durch
deren Angehörige mit staatsrechtlicher Beschwerde
geltend gemacht werden, wobei das Bundesgericht in
freier Auslegung der als verletzt behaupteten Konkor-
datsbestimmung darüber zu erkennen hat. Beschränken
sich aber die Konkordatskantone nicht auf die Fest-
stellung der interkantonalen Normen, in deren Schranken
sich der einzelne Kanton bei Aufstellung und Anwendung
Gleichheit vor dem Gesetz. N° 24.
149
der innerkantonalen Ordnung zu halten hat, sondern
stellen sie für das ganze Konkordatsgebiet eine einheit-
liche Ordnung auf, bei deren Anwendung als internes
Recht auch die darin stillschweigend enthaltenen inter-
kantonalen Normen miterfüllt sein sollen, so hat dann
allerdings das Bundesgericht auf Beschwerde hin nicht
nur über die Einhaltung dieser letztern, sondern nebstdem
noch darüber zu erkennen, ob die einheitliche Ordnung
auch in den übrigen Beziehungen angewendet worden
sei. Um die konkordatswidrige Nichtanwendung einer
solchen Ordnung handelt es sich aber ausser dem Falle
wo diese überhaupt ausser Acht gelassen wurde, nur
da, wo sie in willkürlicher Auslegung angewendet worden
ist. Das Bundesgericht hat deshalb das ein bestimmtes
Rechtsgebiet einheitlich regelnde Konkordat nur inso-
weit frei auszulegen, als es interkantonalrechtliche Nor-
men enthält; in den übrigen Beziehungen ist die ihm
von einem Kanton gegebene Auslegung nur auf Will-
kür hin zu prüfen.
Um eine solche einheitliche Ordnung handelt es sich
beim Konkordat über den Verkehr mit Motorfahrzeugen
und Fahrrädern. Es wird deshalb vor allem festzustellen
sein inwieweit die als verletzt behaupteten Konkor-
dat;vorschriften vom Bundesgericht frei auszulegen
sind und inwieweit die ihnen im angefochtenen Dekret
gegebene Auslegung nur auf Willkür überprüft werden
kann. Erst dann wird entschieden werden können, ob
das Dekret auf einer zum Einschreiten Anlass gebenden
Verletzung des Konkordats beruht.
e) Die Befugnis der Konkordatskantone, die einheit-
liche Konkordatsordnung im Rahmen von Art. 4 BV
frei auszulegen, schliesst nun vorab die weitere Befugnis
in sich, das Fehlen einer bestimmten Polizeivorschrift
nicht notwendig als positive Befreiung von jeder Be-
schränkung des Motorfahrzeugverkehrs in der betref-
fenden Beziehung, sondern gegebenenfalls als Lücke
auszudeuten, die im öffentlichen
I~teresse ausgefüllt
150
Staatsrecht.
werden muss. Der Motorfahrzeugverkehr ist ja in stän-
diger Entwicklung begriffen; das Aufkommen neuer
Motorfahrzeuge oder neuer Verwendungsarten für <;olche.
sowie schon deren. bloss zahlenmässige Vermehrung
schafft Gefahren und Nachteile, mit denen vorher bei
sonst gleichen Verhältnissen nicht gerechnet werden
musste. Die im Konkordat von 1914 enthaltenen Vor-
schriften konnten aber bloss den in den damaligen Ver-
hältnissen begründeten Inkonvenienzen begegnen und
die weitere Entwicklung bedingt den Erlass ergänzender
Vorschriften zur Verhütung von Schäden, denen auf
Grund des Konkordats nicht entgegengetreten werden
kann. Die Ausfüllung dieser Lücke ist, solange ihnen nicht
auf dem Konkordatsweg abgeholfen wird, eine Ange-
legenheit der Kantone ..
Die angefochtenen Dekretsbestimmungen sind also
nicht etwa schon darum konkordatswidrig, weil sie in
keiner Konkordatsvorschrift eine Stütze finden. Konkor-
datswidrig sind sie erst, wenn sie einen im Konkordat
bereits geregelten Tatbestand betreffen und auch dann
nur, wenn sie auf willkürlicher Auslegung der betref-
fenden Konkordatsvorschrift oder auf Verletzung einer
darin ausgesprochenen interkantonalen Norm beruhen.
Auf diesen Grundlagen ist die Einrede der Konkor-
datsverletzung zusammen mit den sonst noch erhobenen
Rügen für jede angefochtene Dekretsbestimmung be-
sonders zu prüfen.
3. -
Art. 40:
a) Art. 40 des Konkordats in der ihm vom Dekret
gegebenen Fassung geht allerdings in einer Beziehung
,!esentlich über Art. 40 in der Fassung des Konkordats
hinaus: Nach der Letztem sind die Kantone ermächtigt,
den Verkehr mit Motorfahrzeugen auf ge w iss e n
Strassen zu verbieten oder nur unter gewissen Beding-
ungen zuzulassen. Das Dekret dagegen verbietet in seinem
Art. 40 Abs. 3 das Fahren mit bestimmten Motorfahr-
zeugen zur Nachtzeit auf all e n öffentlichen Strassen
~I I
Gleichheit vor dem Gesetz. N° 24.
151
des Kantons. Würde deshalb das Dekret· hierin wirklich
den in Art. 40 des Konkordats geregelten Tatbestand
beschlagen, so könnte sich fragen, ob der Gebrauch, den
der Kanton Bern damit von der ihm in der Konkordats-
vorschrift . erteilten Ermächtigung gemacht habe, nicht
auf einer zum Einschreiten Anlass gebenden Auslegung
derselben beruhe. Allein diese Frage stellt sich nicht.
Art. 40 des Konkordats ermächtigt die Kantone zur
Beschränkung des Motorfahrzeugverkehrs da, wo die
besondem Verhältnisse einer bestimmten Strasse das
verlangen. Art. 40 Abs. 3 des Dekrets dagegen soll dem
öffentlichen Interesse in einer ganz andern Beziehung,
nämlich dem Schutz der Nachtruhe der Strassenanwohner
dienen. Dass diesem Interesse eventuell in einer an-
dem Konkordatsbestimmung bereits Rechnung getragen
sei, wird von den Rekurrenten nicht behauptet. Die
angefochtene Dekretsvorschrift bezieht sich also auf
einen im Konkordat nicht geregelten Tatbestand" und
konnte deshalb nach dem in Erwp gung 2 c Ausgeführten
auch ohne besondere konkordatsmässige Ermächtigung
erlassen werden.
Damit fällt auch die weitere Einrede, dass inbezug
auf die interkantonalen Strassen zuerst die Regierung
der Nachbarkantone hätte angehört werden müssen,
(Art. 40 Abs. 2 Konkordat) dahin. Diese Vorschrift
kommt ja ebenfalls nur da in Frage, wo eine bestimmte
Strasse wegen ihrer besondern Beschaffenheit ganz oder
teilweise gesperrt werden soll. Die Rüge der Konkordats-
widrigkeit des Art. 40 Abs.· 3 des Dekrets ist in allen
Beziehungen unbegründet.
b)
Eine Rechtsungleichheit wird vorerst darin er-
blickt, dass gewisse Grossfahrzeuge vorbehaltlos vom
Nachtfahrverbot betroffen werden, auch wenn sie nicht
lärmender als andere, zum Nachtverkehr zugelassene
Motorfahrzeuge seien. Der Kanton Bem begründet
aber das Verbot damit, dass diese Grossfahrzeuge infolge
der von ihnen verursachten Erschütterungen immer,
152
Staatsrecht.
beim gegenwärtigen Zustand der bemischen Strassen
auch bei guter Beschaffenheit der Fahrzeuge, die Nacht-
ruhe störten. Diese Feststellung ist tatsächlicher Natur
und kann vom Bundesgericht nicht auf ihre Richtigkeit
überprüft werden. Sie lässt die unterschiedliche Behand-
lung der grossen und der kleinen Fahrzeuge, welche nur
durch ihren Lärm die Nachtruhe stören und auch nur
dann vom Nachtverkehre ausgeschlossen werden, als
sachlich begründet erscheinen.
.
Dass die Kantonseinwohner vom Nachtfahrverbot
stärker betroffen werden, als die Ausserkantonalen,
welche die Nachtzeit für die Fahrt bis zur Berner Grenze
oder von dort zurück benützen können, hat seinen Grund
nicht in der Bestimmung selbst, sondern in deren auf
das Kantonsgebiet begrenzten Geltungsbereich. Die
verschiedene Behandlung, weil verschiedenes kantonales
Recht zur Anwendung kommt, vermag aber den Vor-
wurf der Rechtsungleichheit nicht zu begründen.
Die Befreiung der von der Oberpostdirektion konzes-
sionierten Transportunternehmungen wird damit be-
gründet, dass die Kantone bei Bestimmung der zu kon-
zessionierenden Postkurse und des Fahrplanes angehört
werden, so dass das Interesse an möglichst ungestörter
Nachtruhe im Einzelfall unter Berücksichtigung der
jeweiligen Verhältnisse berücksichtigt werden kann
und es also eines generellen .Verbotes nicht bedarf. Die
ungleiche Behandlung der konzessionierten und der
nicht konzessionierten Automobilunternehmungen ist
also ebenfalls sachlich begründet. Dass die übrigen Aus-
nahmen vom Nachtfahrverbot gerechtfertigt seien, wird
im Ernste nicht bestritten.
e) Gegenüber der Berufung auf die' Gewerbefreiheit
ist zu bemerken, dass Art. 31 BV den Gewerbetreibenden
kein Sonderrecht, sondern nur die freie Ausübung ihres
Gewerbes innerhalb den Schranken der allgemeinen
Rechtsordnung gewährleistet. Eine Vorschrift, welche
allgemein die Vornahme bestimmter Handlungen ohne
Gleichheit vor dem Gesetz. N° 24.
153
Rücksicht auf deren Zusammenhang mit einer Erwerb-
stätigkeit untersagt, kann, wenn sie sonst zulässig ist,
nicht dadurch verfassungswidrig werden, dass sie als
Folge auch gewisse Nachteile für die Ausübung dieses
oder jenes Gewerbes mit sich bringt (BGE 46 I 283 i. S.
Kofmel gegen Graubünden). Hier wurde nun, wie im eben
erwähnten Falle Kofmel, die Benützung der öffentlichen
Strassen durch Motorfahrzeuge in bestimmter Weise
eingeschränkt ohne Rücksicht darauf, wer der Benützer
sei und zu welchem Zwecke die Benützung geschehe.
Eine Verletzung der Gewerbefreiheit kommt also nicht
in Frage.
Wenn übrigens behauptet wird, dass gewisse Trans-
porte notwendig zur Nachtzeit ausgeführt werden müs-
sen, so ist darauf zu verweisen, dass nach Art. 40 Abs. 4
des Dekrets bei Vorliegen besonderer Verhältnisse wei-
tere Ausnahmen vom Nachtfahrverbot bewilligt werden
können, wobei gegen die NichterteiIung dieser Bewil-
ligung allenfalls wegen Willkür oder Rechtsungleichheit
Beschwerde geführt werden kann.
4. -
Art. 50 a :
a) Nach Art. 64 BG vom 27. Juni 1919 betreffend dIe
Arbeitszeit in den Fabriken finden die Bestimmungen
über die Arbeitszeit keine Anwendung auf die der eigent-
lichen Fabrikation vor-
oder nachgehenden Hülfs-
arbeiten; in Art. 178 I lit. b Ziff. 1 der Verordnung
hierzu vom 3. Oktober 1919 wird auch das Zu- und Ab-
führen von Waren als Hülfsarbeit bezeichnet. Glaubten
die Rekurrenten, dass damit die Arbeitszeitverhält-
nisse des zu den Fabrikunternehmungen gehörenden
Transportpersonals positiv im Sinne der Befreiung 'von
jeder behördlichen Arbeitszeitbeschränkung geregelt sein
soll, Art. 50 a also, soweit er auf dieses Personal Anwen-
dung finde, mit den genannten Vorschriften in Wider-
spruch stehe, so hätte das gemäss Art. 189 Abs. 1 O?
wegen Verletzung von polizeilichem Bundesrecht mIt
Beschwerde an den Bundesrat geltend gemacht werden
154
Staatsrecht.
sollen. Glauben sie aber, dass schon die in Art. 34 BV
dem Bund erteilte Kompetenz zur Regelung der Arbeits-
zeitverhältnisse diejenige der Kantone ausschliesse. ohne
Rücksicht darauf, ob der Bund sie ausgeübt habe oder
Dicht. so geht die Beschwerde fehl. Die Kantone bleiben
zur gesetzlichen Regelung aller Materien befugt, die vom
Bund nicht bereits geregelt worden sind, auch wenn dieser
nach der Verfassung dafür zuständig wäre; wobei
dahingestellt bleibe, ob Art. 34 BV dem Bund wirklich
die Kompetenz zur Regelung der Arbeitszeitverhält-
nisse auch in diesem Berufszweig erteile. Mit dem BG
vom (}. März 1920 und der Verordnung II dazu vom
12. August 1921 kommt Art. 50 a deshalb nicht in Wider-
spruch, weil in dessen Abs. 3 diese Erlasse ausdrücklich
vorbehalten sind.
b) Die Rekurrenten fechten Art. 50 a auch wegen
Verletzung von Art. 6 bern. KV an. Nach diesem sei der
Grosse Rat nur auf Grund besonderer gesetzlicher Er-
mächtigung zum Erlass eines Dekretes kompetent.
Die ihm in Art. 14 des Strassenpolizeigesetzes erteilte
Befugnis zur dekretsweisen Regelung der Strassen polizei
schliesse aber nicht diejenige zur Aufstellung von Arbeits-
zeitvorschriften in sich, und auf eine andere Gesetzes-
vorschrift könnte der Grosse Rat sich nicht berufen.
Demgegenüber ist zu bemerken, dass das Bundesgericht
über Beschwerden wegen Verletzung kantonalen Verfas-
sungsrechts wohl in freier Auslegung der betreffenden Ver-
fassungsvorschrift zu erkennen hat, dass es aber von der
ihr im Kanton gegebenen Auslegung'~nur dann abweicht,
wenn die abweichende Auslegung aus zwingenden
Gründen sich ergibt (BGE 46 I 120; 47 1499; 48 1576;
49 1540; 50 1291). Art. 6 KV kann nun aber sehr wohl
so verstanden werden, dass die dem Grossen Rat gesetz-
lich erteilte Ermächtigung zur dekretsweisen Regelung
eines bestimmten Gebiete die Befugnis zum Erlass aller
Vorschriften in sich schliesse, welche den durch das
Dekret zu schützenden Interessen dienen, auch wenn
Gleichheit vor dem Gesetz. N° 24.
155
sie an sich eher einem andern Gebiete angehören. Die
Arbeitszeitvorschrift dient nun allerdings vielleicht in
erster Linie dem Schutze des Motorwagenpersonals und
hätte in dieser Beziehung nur in Gesetzesform erlassen
werden können. Aber sie liegt auch im Interesse der
Sicherheit des Strassenverkehrs und kann deshalb gemäss
Art. 14 bern. Strassenpolizeigesetz vom Grossen Rat
erlassen werden, unter der Voraussetzung, das die unbe-
schränkte Arbeitszeit insbesondere bei Grossfahrzeugen
eine Quelle von Gefahren für die Verkehrssicherheit
bedeutet (was eine vom Bundesgericht nicht zu über-
prüfende Tatfrage ist). Dass sie wesentlich aus diesem
Grunde aufgestellt wurde, folgt schon aus ihrer Anwend-
barkeit auf aUe Führer von Grossmotorfahrzeugen.
auch wenn diese selber die Besitzer oder Betriebsinhaber
sind.
c) Schliesslich wird noch Art. 50 a Abs. 2, wonach
die Wagenbesitzer und Arbeitgeber der Wagenführer
für die Einhaltung der Arbeitszeitvorschrift verantwort-
licb seien, wegen Verletzung der derogatorischen Natur
des Bundesrechts angefochten, weil zivilrechtliche Haf-
tungsvorschriften nur vom Bundesgesetzgeber aufge-
stellt werden können. Allein Abs. 2 statuiert nur die
öffentlich-rechtliche Pflicht dieser Personen zur Obsorge
dafür, dass die Arbeitszeit nicht überschritten werde
ohne sich mit der Frage der zivil- (oder straf-)rechtliche~
Wirkungen einer Verletzung dieser Pflicht zu befassen.
Auch diese Rüge ist deshslb unbegründet.
5. -
Art. 51 :
a) Art. 51 des Dekrets verletze, so wird in erster
Linie behauptet, Art. 8 des Konkordats.
Diese Konkordatsvorschrift
« Die Verkehrsbewilli-
gung ...... wird auf einem einheitlichen, durch das Eidg.
Departement des Innern festzusetzenden Formular aus-
gestellt und hat für das ganze Gebiet der Konkordats-
kantone Gültigkeit)) enthält eine vom Bundesgericht
frei auszulegende Norm des interkantonalen Rechts:
156
Staatsrecht.
sie verpflichtet die dem Konkordat angehörenden Kan-
tone, die von einem andern Konkordatskanton mit,
konkordatsmässiger VerkehrsbewiHigung ausgewiesenen
Motorfahrzeuge im eigenen Kantonsgebiete zuzulassen.
Allein diese Verpflichtung besteht nur für die Motor-
fahrzeuge selbst, nicht auch für Anhängewagen, deren
in Art. 8 des Konkordats keine Erwähnung getan ist.
. Es steht deshalb von Konkordatswegen jedem Kanton
frei, solche Anhänger überhaupt von seinem Gebiete
auszuschliessen oder sie nur unter gewissen Bedingungen
zuzulassen. Die Zulassung bloss der Einachseranhänger
und nur unter der Voraussetzung. dass die Gesamt-
belastung des Lastenzuges zwölf Tonnen nicht über-
schreite, widerspricht deshalb dem Konkordate nicht,
selbst wenn der Standortskanton für einen Zweiachser-
anhänger eine Verkehrsbewilligung ausgestellt und sich
dafür des für interkantonale Bewilligungen vorgesehenen
Formulars bedient haben sollte.
Die von einem Konkordatskanton ausgestellte inter-
kantonale Verkehrsbewilligung verpflichtet die andern
Konkordatskantone zur Zulassung des betreffenden
Motorfahrzeuges nur in den Schranken der für ihr
Gebiet geltenden Strassenpolizeiordnung. Darunter sind
nach dem in Erwägung 2 Ausgeführten ausser den
Vorschriften der einheitlichen Konkordatsordnung auch
die ergänzenden kantonalen Vorschriften zu verstehen
sofern diese letzte rn nicht auf willkürlicher Auslegun~
einer der erstern Vorschriften beruhen. Art. 51 Abs. 1
des Konkordats, nach welchem die Gesamtbelastung
eines Motorlastwagens oder Motoromnibusses bis auf
neun Tonnen gehen darf, kann nun ohne Willkür als
bloss für normale Strassenverhältnisse geltend aufge-
fasst werden. Es steht danach den Kantonen frei für
abnormale Verhältnisse
abweichende Ergänzungsbe-
stimmungen aufzustellen, sofern ihnen nicht schon in
einer Sondervorschrift des Konkordates Rechnung ge-
tragen worden ist. Dass eine Strasse, wenn sie aufge-
Gleichheit vor dem Gesetz. N° 24.
157
weicht ist oder bei Tauwetter nur geringere als die im
Konkordat unter normalen Verhältnissen zugelassenen
Lasten unbeschadet zu tragen vermag, wird von den
Rekurrenten nicht bestritten. Ebenso wird nicht be-
hauptet, dass dem in einer Konkordatsvorschrift schon
Rechnung getragen sei und das Dekret hierin auf will-
kürlicher Verletzung des Konkordats beruhe.
_ . . b) ~egenüber der Behauptung, die Einachseranhänger
selen mfolge des Schlingerns für die Strasse nachteiliger
a:s die Zweiachser, das Verbot der Verwendung gerade
dIeser Letzern lasse sich deshalb vor Art. 31 und 4 BV
nicht rechtfertigen, ist' zu bemerken, dass nach den Aus-
führungen des Regierungsrates allerdings aus Gründen
des Strassenschutzes aUe Anhänger verboten werden
sollte~, d~ss aber gewisse Lasten (Langholz u. dergl.)
nur mIt Emachseranhänger transportiert werden könnten,
';ährerid alle auf einem Zweiachseranhänger transpor-
tIerbaren Lasten auch auf einem Zugwagen unterge-
bracht werden könnten. Das allein schon würde das
Verbot nur der Zweiachser rechtfertigen, auch wenn
tatsächlich der Einachser für die Strasse noch nach-
teiliger wäre, als der Zweiachser. Es kommt aber dazu,
dass bei Aufstellung' von Strassenpolizeivorschriften
auch andere Gesichtspunkte als derjenige der Strassen-
abnützung berücksichtigt werden können. Die Zwei-
achseranhänger behindern nun, wie ohne Willkür ange-
nommen werden kann, den Strassenverkehr viel mehr als
die Einachser; sie stellen deshalb auch eine grössere
Gefahrsquelle dar.
Die Beschränkung des Maximalgewichtes eines Lasten-
zuges~ auf zwölf Ton.nen erklärt sich nach den Ausfüh-
rungen des Regierungsrates daraus, dass gewisse Brücken
eine grössere Belastung nicht zu ertragen vermöchten,
bei Beschränkung des Verbotes auf die betreffenden
\Vegstrecken aber eine wirksame Kontrolle über die
Einhaltung 'des Verbotes nicht möglich wäre. Diese
Erwägungen stützen sich auf tatsächliche Annahmen,
158
staatsrecht.
welche vom Bundesgericht nicht überprüft werden
können. Sie lassen die Beschränkung des Maximalge-
wichts für Lastenzüge auf zwölf Tonnen für das ganze
Kantonsgebiet als vor Art. 4 BV haltbar erscheinen.
c) In der Bestimmung des Art. 51 Abs. 5, wonach die
am Tage des Inkrafttretens des Dekrets mit einer berni-
sehen Verkehrsbewilligung ausgewiesenen Allhänger an
Motorlastwagen bis 1932 weiterbenutzt werden können
wird eine rechtsungleiche Behandlung der ausserkanto~
nalen Besitzer solcher Anhängewagen erblickt, insofern
diese nunmehr mit sofortiger Wirkung vom Verkehr
auf den bernischen Strassen ausgeschlossen seien. Das
Bundesgericht hat bereits in seinem Urteil vom 16. De-
zember 1927 i. S. Birchler gegen GraubÜIlden (BGE 53 I
1) fe~tgestellt, dass aus Art. 4 BV der Anspruch der
ausserkantonalen auf Gleichbehandlung mit den inner-
kantonalen Motorfahrzeugbesitzern folge; und nach
den dem Urteil zu Grunde liegenden Erwägungen muss
dieser Grundsatz auch inbezug auf die Anhänger an
Motorfahrzeuge gelten. Wenn nun der Kanton Bern das
Recht zur Weiterbenützungvon (zweiachsigen) An-
hängewagen davon abhängig machen will, dass diese
nachgewiesenermassen bei Inkrafttreten des Dekretes
schon im Verkehr gewesen seien, so ist er allerdings nicht
verpflichtet, die von einem andern Kanton pro 1927
ausgestellte Verkehrsbewilligung als solchen Nachweis
anzuerkennen, zumal ja dieser nach dem oben Ausge-
führten nicht die Wirkung einer interkantonalen Ver-
kehrsbewilligung im Sinne von Art. 8 des Konkordats
zukommt. Er darf aber andrerseits auch nicht nur die
bernische Verkehrsbewilligung als solchen Nachweis an-
erkennen. Der Kanton Bern hat ja die mit einer ausser-
kantonalen
Verkehrsbewilligung ausgewiesenen
An-
hängewagen bisher tatsächlich geduldet, so dass kein
Besitzer eines solchen Wagens mit Standort ausserhalb
des Kantons vor Inkrafttreten. des Dekretes Anlass
gehabt hatte, sich dafür eine bernische Verkehrsbe-
Gleichheit vor dem Gesetz. N0 24.
159
willigung zu verschaffen. Die Anwendung des Art. 51
Abs. 5 seinem Wortlaut nach würde also dazu führen,
dass nur die bernischen Anhängewagen bis 1932 weiter-
benützt werden könnten, diejenigen mit ausserkanto-
nalem Standort dagegen nicht. Die Vorschrift ist deshalb
in dem Sinne aufzuheben, dass für alle Anhängewagen,
welche nachweisbar bei Inkrafttreten des Dekrets mit
Standort in der Schweiz bereits im Verkehre waren, die
Bewilligung zur Weiterbenützung bis Ende. 1932 erteilt
werden muss.
6. -
Art. 52 Abs. 5 und 6 :
a) Art. 55 des Konkordats gestattet die Verwendung
eiserner Radreifen von bestimmter Beschaffenheit, wäh-
rend sie in Art. 52. des Dekrets grundSätzlich verboten
werden. Darin würde an sich ein offenbarer Widerspruch
mit einer klaren Konkordatsvorschrift zu erblicken sein.
Allein es ist davon auszugehen, dass zur Zeit des Kon-
kordatsabschlusses bei der damals verhältnismässig ge-
ringen Zahl von Motorlasttransporten das Verbot ·nur
der für die Strasse besonders nachteiligen Eisenreifen
dem Interesse des Strassenschutzes zu genügen ver-
mochte, während nach der vom Bundesgericht nicht zu
überprüfenden Feststellung des bernischen Regierungs-
rats bei der Intensität des heutigen Motorwagenver-
kehrs nur das grundsätzliche Verbot der Verwendung
von Eisenreifen eine übermässige Inanspruchnahme der
Strassen zu verhindern vermag. Art. 52 des Dekretes
bezieht sich deshalb hierin auf einen wesentlich andern
Tatbestand als Art. 55 des Konkordats, sodass die bei den
Vorschriften einander nicht gegenüber gestellt werden
köimen.
b) Auch von Rechtsungleichheit deswegen, weil zu
Gunsten der Landwirtschaft verschiedene Ausnahmen
vom Verbot der Verwendung eiserner Radreifen gemacht
worden seien, kann nicht gesprochen werden. Die Rau:'
pentraktoreri und die eisenbereiften Anhängewagen
werden ja nur zur Verwendung im Bereiche des Landwirt-
Aß 54 I -
1928
12
160
Staatsrecht.
schaftsbetriebes selber und in dessen unmittelbarer
Umgebung zugelassen. Es kommen damit nach den
Ausführungen des Regierungsrats, die nicht auf ihre
Richtigkeit überprüft werden können. nur solche Fahr-
zeuge in Betracht, welche auch das offene Feld befahren
können und deshalb zufolge ihres geringen Gewichts
(die Raupentraktoren auch zufolge ihrer geringen Ge-
sehwindigkeit) die Strassen, die sie überdies nur auf
kurze Strecken benutzen, nicht in dem Mass in Anspruch
nehmen, wie die für den Fern-Strassenverkehr geschaf-
fenen Fahrzeuge. Dass keine Bevorzugung der Land-
wirtschaft beabsichtigt ist, folgt aus der der Baudirektion
erteilten Ermächtigung, bei ähnlichen Verhältnissen in
andern Betrieben weitere Ausnahmen vom Verbot zu
bewilligen.
Demnach erkennt das Bundesgericht:
Die Rekurse werden teilweise gutgeheissen in dem
Sinn, dass das in § 1 Art. 51 Ziff. 5 des angefochtenen
Dekrets für die auf dessen Inkrafttreten mit einer ber-
nischen Verkehrsbewilligung ausgewiesenen Anhänger
an Motorlastwagen eingeräumte Recht zu deren Weiter-
benützung bis Ende 1932 in gleicher Weise auch für
die auf diesen Zeitpunkt ausgewiesenen Motorlastwagen-
anhänger mit Standort in andern Kantonen eingeräumt
werden muss.
Im übrigen werden die Rekurse abgewiesen.
'U. HANDELS- UND GEWERBEFREIHEIT
LIBERTE DU COMMERCE ET DE L'INDUSTRIE
VgL Nr. 24. -
Voir n° 24.
Derogatorische Kraft des Bundesrechts. N° 25.
161
III. DEROGATORISCHE KRAFf DES BUNDES-
RECHTS
FORCE~ DEROGATOIRE DU DROIT FEDERAL
25. Urteil vom 18. Juli 1998
i. S. Seger und Genossen gegen Basel-Stadt.
Art. 2 Üb.-Best .. z. BV, Art. 16 SchKG. Zuständigkeit des
Bundesrates zur Festsetzung des Gebührentarifes für das
Rechtsöffnungsverfahren (Erw. 2).
Bei der Festsetzung der Kosten des Rechtsöffnungsverfahrens
darf der von Art. 65 GT z. SchKG und den allgemeinen
Bestimmungen dieses Tarifs gegebene Rahmen nicht über-
schritten werden (Erw. 3).
A. -
In der Rechtsöfinungssache A. Seger c. E. Bol-
liger berechnete die Zivilgerichtsschreiberei von Basel-
Stadt folgende Gebühren: « Eintrag 2 Fr., Protokoll und
Beilagen 1 Fr. 90 Cts., Vorladungen und Porti 3 Fr .. 60 Cts.,
Urteil 5 Fr. ll, und in der Rechtsöfinungssache Comptoir
de vente des fabricants landais de produits resineux c.
Stefien wurden die Gebühren wie folgt berechnet: « Ein-
trag 2 Fr., Protokoll und Beilagen 4 Fr. 70 Cts., Vor-
ladungen und Porti 3 Fr. 70 Cts., Urteil 10 Fr. »
Über diese Gebührenberechnung, die unbestrittener-
massen dem kantonalen Gesetz über die Gerichtsgebühren
vom 22. Juni 1922 entspricht, hatSich AdvokatDr. Scheid-
egger in Basel namens des Seger und des C0r.nptoir .de
vente, denen die Gebühren aufgelegt worden smd, beIm
Dreiergericht von Basel-Stadt beschwert, weil .sie im
Widerspruch stehe mit dem eidg. Gebührentanf zum
SchKG vom 23. Dezember 1919 (GS 1920 S. 1 fi.),:speziell
dessen Art. 65. Am 15. Mai 1928 hat das Dreiergericht
die Beschwerde mit folgender Begründung abgewiesen :
Art. 65 GT regle nur die Urteilsgebühr in RechtsöfInungs-
sachen und schliesse nicht aus, dass der kantonale