Volltext (verifizierbarer Originaltext)
V.MOTORFAHRZEUGVERKEHR
CIRCULATION ROUTrERE
Vgl. Nr. 45. -
Voir n° 45.
VI. EISENBAHNHAFTPFLICHT
RESPONSABILITE CIVILE DES CHEMINS DE FER
45. UrteU vom 7. Dezember 1950 i. S. Schweiz. ßundesbahnen
gegen Huppen.
Eisenbahnhaftpflicht. Haftung für den Schaden infolge der Körper-
verletzung, die ein Motorfahrzeughalter beim Zusammenstoss
seines Fahrzeugs mit der Eisenbahn erlitten hat. Konkurrenz
der Kausalhaftpfiicht nach MFG mit derjenigen nach EHG.
Selbstverschulden des Verunfallten. Verschulden der Bahn.
Erhöhte Betriebsgefahr.
Responsabilite des entreprises de chemins de fer. Responsabilite en
raison du dommage resultant d'une lesion eorporelle subie par
le detenteur d'un vehieule automobile a la suite d'une eollision
de ce vehieule avee un ehemin de fer. Coneours de la respon-
sabilite causale instituee par la LA avee celle deeoulant de
la LRC. Faute de la vietime. Faute de I'entreprise. Risque
d 'exploitation aggrave.
Responsabilitd delle imprese di strade ferrate. Responsabilita a
dipendenza dei danno ehe risulta da una lesione corporale
subita dal detentore d'un autoveicolo in seguito ad uno seontro
tra questo autoveicolo e un treno. Concorso della responsabilita.
causale istituita dalla LA eon quella derivante dalla LRC.
Colpa della vittima. Colpa dell'impresa ferroviaria. Risehio
aggravato dell'esereizio.
A. -
Bei der Kapelle von Riti (Gemeinde Eyholz)
zweigt von der Kantonsstrasse Visp-Brig eine Strasse
H. Klasse ab, die in nördlicher Richtung über die Rhone
nach Brigerbad führt. Vor der Brücke kreuzt diese Strasse
im rechten Winkel drei nebeneinander verlaufende Bahn-
21
AS 76 11 -
1950
;122
Eisenbahnhaltpflicht. N° 45.
geleise : zunächst das Geleise der (bis nach Brig verlänger-
ten) Visp-Zermatt-Bahn (VZB) und dann die beiden
Geleise der Schweiz. Bundesbahnen (SBB), von denen das
erste (dem VZB-Geleise benachbarte) dem Verkehr Brig-
Visp und das zweite dem Verkehr Visp-Brig dient. Vom
Bahnübergang gegen Brig (Osten) verlaufen die Geleise
550 m weit gerade; dann münden sie (vom Übergang aus
gesehen) in eine flache Linkskurve ein. Die Spurweite
des VZB-Geleises beträgt 1 m, diejenige der SBB-Geleise
1,435 m, der Abstand zwischen dem Geleise der VZB und
dem nähern Geleise der SBB 4,48m und derjenige zwischen
den beiden Geleisen der SBB 2,05 m. Der Niveauübergang
ist auf beiden Seiten durch ein Doppelkreuzsignal kennt-
lich gemacht.
Am 14. Mai 1947 gegen 9 Uhr näherte sich der orts-
kundige Kläger mit seinem 5,70 m langen Motorlastwagen,
der mit Baugeleisen beladen war, von Riti kommend dem
Bahnübergang. Er wollte vor dem Übergang am linken
Strassenrande die Baugeleise abladen. Als er seinen Wagen
durch Vor- und Rückwärtsfahren zur Abladestelle gelenkt
hatte und dessen Spitze sich ca. 3 m südlich der ersten
Schiene des VZB-Geleises befand, setzte er die Kippvor-
richtung in Gang, bis die Ladebrücke vorn hochstand und
die Baugeleise davon so weit nach hinten abgeglitten
waren, dass sie mit dem einen Ende den Boden berührten.
Hierauf schaltete er den Kipphebel aus und den Vorwärts-
gang des Wagens ein und fuhr langsam gegen die Rhone-
brücke, um die Ladung vollends abgleiten zu lassen und
dann jenseits der Rhone den Wagen zu wenden. Das
Schienenmaterial kam nach den Aussagen des Zeugen
Meichtry so zu liegen, dass der Abstand zwischen diesem
Material und dem Geleise der VZB ca. 1 m betrug. Nach-
dem der Wagen das Geleise der VZB und mit den Vorder-
rädern auch schon das erste Geleise der SBB überquert
hatte, blieb er stehen. Als der Kläger in diesem Augen-
blicke gegen Brig Ausschau hielt, sah er einen Zug der
SBB (den mit einer Stundengeschwindigkeit von 90-100 km
Eisenbahnhaftpflioht. N° 45.
,323
fahrenden Schnellzug Nr. 535, der Brig um 8.55 Uhr
verlassen hatte) herannahen. Es gelang ihm noch, seinen
Wagen wieder in Fahrt zu s,etzen, doch vermochte er ihn
nicht mehr ganz aus der Gefahrenzone hinauszuführen.
Die Lokomotive, deren Führer die vorgeschriebenen
Signale abgegeben und eine Schnellbremsung eingeleitet
hatte, traf den Wagen mit dem rechten Puffer im hintern
Drittel der Ladebrücke und schleuderte ihn . fort. Der
Kläger wurde schwer verletzt, der Wagen zertrümmert.
B. -
Der Kläger wurde der fahrlässigen Störung des
Eisenbahnverkehrs im Sinne von Art. 238 Abs. 2 StGB
angeklagt. Das Kreisgericht des ersten Kreises für den
Bezirk Visp sprach ihn mit Urteil vom 12. März 1948 frei,
da keine strafbare Fahrlässigkeit nachgewiesen sei, auf-
erlegte ihm aber die Hälfte der Kosten, da sein Verhalten
immerhin fehlerhaft gewesen sei.
C. -
Mit Klage vom 15. Januar 1949 belangte der
Kläger die SBB auf Ersatz des ihm entstandenen Schadens.
Er berechnete den Schaden infolge vollständiger Arbeits-
unfähigkeit während 50 Tagen auf Fr. 2500.-, den Scha-
den infolge Entwertung des Wagens auf Fr. 7500.- und
die Vermögenseinbusse, die er (über den Verdienstausfall
während der Dauer der vollständigen Arbeitsunfähigkeit
hinaus) infolge seiner Verletzungen und des Verlustes
seines,Wagens erlitten habe, auf Fr. 10,000.-, und er-
klärte sich bereit, vom hieraus sich ergebenden Gesamt-
schaden von Fr. 20,000.-
20 % selber zu tragen, weil
sein Verhalten nach der Ansicht des Kreisgerichtes nicht
ganz
fehlerfrei
gewesen sei. Demgemäss klagte
~r
Fr. 16,000.- ein.
Das Kantonsgericht Wallis nahm in seinem Urteil vom
4. Juli 1950 an, der Schaden sei gemäss BGE 67 II 185 f.,
von der Verschuldensfrage zunächst abgesehen, zu 2/3
von der Bahnunternehmung und zu 1/3 vom Kläger zu
tragen; der Bahn sei ein Verschulden vorzuwerfen, weil
in der ganzen Anlage des Niveauüberganges ein Fehler
liege, und weil dieser Übergang zudem mangelhaft unter-
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Eisenbahnhaftpflicht. N° 45.
halten gewesen sei; der Kläger habe den Unfall mitver-
schuldet, indem er vor Einleitung seines Manövers, das
erhöhte Vorsicht verlangt habe, nur einen allzu flüchtigen
Blick nach Osten geworfen habe; das beidseitige Ver-
schulden wiege sich auf, sodass es bei der erwähnten
Schadensteilung sein Bewenden haben müsse. Den Schaden
berechnete das Kantonsgericht auf Fr. 10,200.-. Dem-
gemäss sprach es dem Kläger 2/3 von Fr. 10,200.- =
Fr. 6800.- zu.
D. -
Gegen dieses Urteil haben die SBB die Berufung
an das Bundesgericht erklärt mit dem Antrag auf Abwei-
sung der Klage.
Das Bundesgericht zieht in Erwägung :
1. -
Erleidet ein Motorfahrzeughalter mit seinem
Fahrzeug einen Zusammenstoss mit der Eisenbahn, und
wird er dabei verletzt, so ist nach der Rechtsprechung
des Bundesgerichtes (BGE 67 II 183 ff., 69 11 159) der
ihm hieraus entstandene Schaden, falls weder ihm noch
der Bahn ein Verschulden vorzuwerfen ist, zwischen ihm
und der Bahnunternehmung nach dem Verhältnis . zu
teilen, in welchem die den beteiligten Verkehrsmitteln
innewohnenden Betriebsgefahren zum Schaden beigetra-
gen haben. Im Falle BGE 67 11 183 ff., wo es sich um
einen Zusammenstoss zwischen einem Motorrad und der
Strassenbahn Arth-Goldau handelte, nahm das Bundes-
gericht an, der Schaden, den der Motorfahrzeughalter
erlitten hatte, sei zu 1/3 auf die Betriebsgefahren des
Motorrades und zu 2/3 auf die Betriebsgefahren der Stras"
senbahn zurückzuführen (S. 187). In BGE 69 II 150 ff.,
bei Beurteilung der Haftpflicht für den Schaden, der aus
dem Zusammenstoss zwischen einem Personenautomobil
und einem Zuge der Nebenbahn Murten-Freiburg ent-
standen war, bezeichnete es das Bundesgericht wiederum
als angemessen, unter dem Gesichtspunkte der Kausal-
haftung den Motorfahrzeughalter mit 1/3 und die Bahn-
unternehmung mit 2/3 des Schadens zu belasten (S. 159).
Eisenbahnhaftpflicht. N0 45.
325
Im vorliegenden Falle, wo ein Lastwagen mit einem
Schnellzuge einer Hauptbahn zusammengestossen ist,
rechtfertigt es sich, den gleichen Verteilungsschlüssel an-
zuwenden, sofern beim Unfall kein Verschulden und auch
keine erhöhte Betriebsgefahr mitgespielt hat. Haben
Momente der eben bezeichneten Art zum Unfall beigetra-
gen, so kann sich je nach der ursächlichen Bedeutung
dieser Momente und je nachdem, wer sie zu vertreten
hat, eine andere Schadensteilung rechtfertigen (vgl. BGE
67 II 187 E. 3, 6911159 unten). Erscheint das Verschulden
des verunfallten Motorfahrzeughalters für sich allein oder
in Verbindung mit der dem Motorfahrzeug innewohnenden
Betriebsgefahr als die einzige adäquate Ursa,che des
Unfalls, so wird die Bahnunternehmung von der Haftung
ganz befreit.
2. -
Die Vorinstanz betrachtet als erwiesen, dass der
Kläger wie sein Gehilfe Furrer vor der Einleitung des
Ablademanövers nach bei den Richtungen Ausschau hielt
und dabei den Zug wegen zu grosser Entfernung (mehr
als 570 m) noch nicht sehen konnte, hält jedoch dafür,
er habe « offenbar doch nur einen allzu flüchtigen Blick
nach Osten geworfen; eine eingehendere Prüfung, be-
stehend nicht nur in einem flüchtigen Blick, hätte eine
Verzögerung zur Folge gehabt, die mutmasslich den mit
einer Geschwindigkeit von 95 Stjkm heransausenden Zug
ins Blickfeld gebracht hätte». Mit dieser Begründung
kann dem Kläger nicht wohl ein Verschulden am Unfall
vorgeworfen werden. Es ist nicht dargetan, dass es für
den ortskundigen Kläger mehr als einen raschen Blick
brauchte, um festzustellen, ob ein Zug sichtbar sei. Nach-
dem der Kläger und Furrer festgestellt hatten, dass kein
Zug in Sicht war, bestand für den Kläger kein Anlass,
noch länger nach Osten zu blicken, bevor er mit dem
Abladen begann.
Ein grober Fehler war es dagegen, dass der Kläger nicht
neuerdings Richtung Brig Ausschau hielt, als er gegen
das erste Geleise der SBB vorrückte. Er musste mit der
326
Eisenbahnhaftpfiicht. No 45.
Möglichkeit rechnen, dass während des Kippens der Lade-
brücke, des Anfahrens und des langsamen Überquerens
der VZB-Linie ein Zug herannahen konnte. Deswegen
hätte er sich so weit vom erwähnten Geleise entfernt
nochmals umschauen sollen, dass er nötigenfalls noch in
angemessenem Abstand vom Raume, den ein auf diesem
Geleise vorüberfahrender Zug beansprucht, hätte anhalten
können. Das hat er nach seiner eigenen Darstellung nicht
getan; er hat sich, wie er selber angibt, erst wieder umge-
schaut, als sein Wagen auf diesem Geleise stehen geblieben
war.
Dass der Kläger sich nicht rechtzeitig nochmals um-
schaute und den Zug auch nicht hörte, bevor es zu spät
war, mag seine Erklärung darin finden, dass seine Auf-
merksamkeit während der Annäherung an das erste
Geleise der SBB noch durch das Abladen in Anspruch
genommen war, und dass das Geräusch des Automotors
und der Lärm, den die von der Ladebrücke abrutschenden
und zu Boden fallenden Schienen verursachten, das vom
Zug ausgehende Geräusch übertönten. (Wenn die Aussage
des Zeugen Meichtry richtig ist, wonach das abgeladene
Schienenmaterial bis auf 1 m an das Geleise der VZB
heran zu liegen kam, war das hintere Ende des 5,70 m
langen Lastwagens im Moment, da die letzten Schienen
zu Boden fielen, 1 m + 1 m + 4,48 m =
6,48 mund
dessen Spitze somit 6,48 m -
5,70 m = 0,78 m vom ersten
Geleise der SBB entfernt und ragte bei Berücksichtigung
der-seitlichen Ausladung der Eisenbahnfahrzeuge bereits in
die Zone der Kollisionsgefahr hinein). Diese Erklärung
ist aber keine Entschuldigung. Der Kläger musste sich
davon Rechenschaft geben, dass er während des Ablade-
manövers möglicherweise nicht imstande sein werde, dem
Bahnverkehr die nötige Aufmerksamkeit zu schenken. Es
war daher schon ein Fehler, dass er die von ihm mit-
geführten Schienen durch Abgleitenlassen während der
Fahrt über den Bahnübergang ablud. Er hätte das Ablade-
manöver in umgekehrter Richtung durchführen sollen.
Eisenbahnhaftpflicht. N° 45.
327
Nach der Ansicht des Kreisgerichtes hätte er die Möglich-
keit gehabt, · den Lastwagen vor dem Abladen an Ort und
Stelle oder aber jenseits der Rhone zu wenden. Noch ein-
facher wäre es vielleicht gewesen, vor der nahen (weniger
als 100 m entfernten) Kantonsstrasse aus rückwärts zur
Abladestelle zu fahren.
So abzuladen, dass für dieses Manöver der Bahnüber-
gang nicht in Anspruch genommen werden musste, wäre
im übrigen auch deswegen angezeigt gewesen, weil das
Abladen den Kläger offenbar zwang, noch langsamer als
« im Schritte» (Art. 4 Abs. 1 des Bahnpolizeigesetzes) zu
fahren, m.a.W. länger auf dem Übergang zu verweilen,
als es für dessen Überquerung normalerweise nötig war.
(Die Vorinstanz nimmt an, seine Geschwindigkeit habe
nur 2,5 Stundenkilometer betragen).
War es aber aus irgendeinem Grunde nicht tunlich,
in dieser Weise vorzugehen, so hätte sich der Kläger im
Hinblick auf die Ablenkung seiner Aufmerksamkeit durch
das Ablademanöver doch wenigstens von einem der
anwesenden Arbeiter pilotieren lassen müssen, als er bei
diesem Manöver den Bahnübergang überquerte. Aus dem
vom Kläger angezogenen Urteil der I. Zivilabteilung vom
19. September 1950 i. S. « Zürich» Allg. Unfall- und
Haftpflicht-Versicherungs A. G. gegen Escher, wo es sich
um das Ausfahren aus einem Hofe auf das Trottoir und
dann auf die Strasse handelte, lässt sich keineswegs
ableiten, dass in einem Falle wie dem vorliegenden das
Pilotieren nicht nötig sei. Die 1. Zivilabteilung hat die '
Pflicht zum Beizug einer Hilfsperson nicht etwa grund-
sätzlich verneint, sondern ausdrücklich festgestellt, dass
sich aus den gegebenen Umständen eine solche Pflicht
ergeben könne.
Hätte der Kläger sein Manöver in umgekehrter Rich-
tung durchgeführt, oder hätte er durch einen Gehilfen
Ausschau halten lassen oder sich selber rechtzeitig noch-
mals umgeschaut, so wäre der Unfall sicher oder doch
höchst wahrscheinlich nicht passiert.
328
Eieenbahnhaftpßicht. N0 45.
Nach dem Gutachten von Dr. Brüstlein war freilich
die Sicht auf die SBB-Geleise für einen von der Kantons-
strasse her kommenden Autofahrer durch die Träger der
Fahrleitung der SBB erheblich behindert. « Obwohl diese
Maste von schlanker Konstruktion sind, so bilden sie
doch in einer gewissen Sphäre infolge ihrer gros sen Zahl
eine Wand gegen den Blick auf die Geleise, sodass man
eigentlich erst 2 m vor den Geleisen einwandfrei sagen
kann, diese seien frei und passierbar». Wenn dies heissen
soll, dass der Kläger sich über die Vorgänge auf dem
Geleise Brig-Visp nicht genügend orientieren konnte, bevor
er (im Führersitz) auf 2 m an dieses Geleise herangerückt
war, so bedeutet dies, dass es ihm überhaupt unmöglich
war, sich im gebotenen Abstand von diesem Geleise noch-
mals zu vergewissern, dass von Brig her kein Zug nahe;
denn im Momente, da der Kläger selber sich dem Geleise
auf 2 m genähert hatte, befand sich die Spitze des Wagens
bereits in der Gefahrenzone. Diese Unmöglichkeit hätte
aber sein Verhalten nicht entschuldigt, sondern wäre für
ihn ein weiterer Grund dafür gewesen, sich pilotieren zu
lassen. Ob die Sichtverhältnisse bei der Anfahrt gegen
die Geleise der SBB so schlecht waren, wie Dr. Brüstlein
annimmt, ist im übrigen zweifelhaft, da die Berechnungen
dieses Experten u. a. auf der Annahme beruhen, dass der
Abstand von Mast zu Mast 40 m betrage, während der
Abstand, wie die Vorinstanz feststellt, in Wirklichkeit
60 m misst. (Der zweite Experte Wiesendanger, dessen
Gutachten die Vorinstanz mit keinem Worte würdigt,
bezeichnet die Sichtverhältnisse als sehr günstig).
Der Kläger muss sich demnach ein für den Unfall
kausales fahrlässiges Verhalten vorwerfen lassen, und
zwar ist sein Selbstverschulden so erheblich, dass es als
einzige adäquate Ursache des Unfalls angesehen werden
muss, wenn kein Verschulden der Bahn und keine von ihr
zu vertretende erhöhte Betriebsgefahr zum Unfall beige-
tragen haben.
3. -
Die Vorinstanz ist der Ansicht, die SBB tragen
Eisenbahnhsftpßicht. N° 45.
329
in erster Linie wegen fehlerhafter Anlage des Niveau-
überganges eine Schuld am Unfalle; ihre Verwaltung habe
es gestattet, dass das Geleise der VZB auf ihrem (der
SBB) Gebiet zu nahe an ihre eigenen Geleise gelegt wor-
den sei; wer mit einem Lastwagen über Geleise der VZB
fahre, müsse danach trachten, auch über die SBB-Geleise
hinweg zu kommen, um nicht eventuell von einem Zug
der VZB erfasst zu werden; zwischen den beiden Geleise-
anlagen sei nicht genügend Platz vorhanden, um einen
solchen Wagen in Sicherheit zu bringen. Im weitern
zitiert die Vorinstanz in diesem Zusammenhang Ausfüh-
rungen von Dr. Brüstlein, der neben der Tatsache, dass
ein Auto in diesem Zwischenraum nicht Platz finde, noch
den Umstand hervorhebt, dass man sich wegen der zwi-
schen dem VZB-Geleise einerseits und den SBB-Geleisen
anderseits stehenden Masten « nicht gleichzeitig ein ein-
heitliches Bild darüber machen» könne, « ob die Geleise
der VZB und der SBB frei sind ».
Dass die fehlerhafte Anlage oder die mangelhafte Unter-
haltung einer Bahnbaute die Haftung der Bahn als Werk-
eigentümerin (Art. 58 OR) begründen kann, ist entgegen
der Auffassung der Beklagten kein Hindernis dafür, die
bei Erstellung oder Unterhaltung der Baute begangenen
Fehler der Bahnunternehmung zum Verschulden anzu-
rechnen, wenn sie zu einem Betriebsunfall im Sinne von
Art. 1 EHG beigetragen haben, dessen Folgen sich nach
dem EHG bestimmen.
Bei der Beurteilung der Anlage des hier in Frage stehen-
den Bahnübergangs ist der Vorinstanz zuzugeben, dass
ein Übergang, der unmittelbar nacheinander drei Geleise
kreuzt, für den Strassenverkehr gefährlicher ist als ein
solcher, der nur über ein oder zwei Geleise führt, und
dass die Gefährlichkeit noch zunimmt, wenn zwischen den
Geleisen aufgestellte Masten die Übersicht erschweren. Es
darf daher von einer erhöhten Betriebsgefahr gesprochen wer-
den. Übergänge über drei Geleise sind aber immerhin nicht
unzulässig. In Art. 4 lit. b Abs, 1 und lit. c Aba. 2 und
330
Eiaenbshnhsftpfiicht. N0 45.
Art. 5lit. cA bs. 4 der Verordnung betr. den Abschluss und die
Signalisierung der Niveaukreuzungen vom 7. Mai 1929/23.
November 1934 ist das Blinklichtsignal bzw. das gewöhn-
liche Doppelkreuzsignal ausdrücklich für Kreuzungen mit
zwei- und mehrgleisigen Linien vorgesehen. Die Sicht-
beeinträchtigung durch die Masten ist sodann selbst nach
dem Gutachten von Dr. Brüstlein (der diese Beeinträchti-
gung, wie schon gesagt, überschätzen dürfte) nur in der
Nähe der Fluchtlinie dieser Masten erheblich. Vor dem
Warnsignal (das der Kläger bei Beginn seines Manövers
bereits im Rücken hatte) kann offenbar ein von der
Kantonsstrasse gegen den Bahnübergang fahrender Auto-
lenker die Bahnlinien nach beiden Seiten auf so weite
Distanz überblicken, dass er bei ununterbrochener Fahrt
in normaler (nicht unter das Schrittempo herabgesetzter)
Geschwindigkeit den Übergang ohne weiteres queren kann,
wenn von jener Stelle aus kein Zug zu sehen ist. Die
Schienen so zu legen, dass zwischen der Linie der VZB
und der Doppellinie der SBB nötigenfalls ein Auto Platz
fände, hätte einen unverhältnismässig grossen Aufwand
erfordert und den Benützern des Bahnüberganges übrigens
wohl nicht bloss Vorteile gebracht. Bei dieser Sachlage
kann den SBB nicht zum Verschulden angerechnet werden,
dass sie beim Bahnübergang nach Brigerbad die beschrie-
bene Anlage duldeten.
4. -
Entgegen der Ansicht des Klägers bedeutet auch
die Tatsache, dass der erwähnte Übergang nur mit einem
gewöhnlichen Warnsignal statt mit einer Barriere oder
einem Blinklichtsignal mit Warnglocke oder Sirene ver-
sehen wurde, kein Verschulden der Bahn. Die geschilderten
Verhältnisse boten keinen genügenden Anlass, beim nicht
stark frequentierten Übergang nach Brigerbad eine solche
Vorrichtung anzubringen. Im übrigen steht dahin, ob
eine derartige Schutzvorkehr den streitigen Unfall ver-
hindert hätte.
5. -
Den Unterhalt des Bahnüberganges beanstandet
die Vorinstanz deswegen, weil die Schienen der SBB so
Eiaenbshnhsftpßicht. No 45.
331
viel höher gewesen seien als das Strassenniveau, dass die
Hinterräder des Lastwagens des .Klägers (wegen Abglei-
tens dieser Räder an den Schienen oder vielleicht auch
wegen einer durch das Hindernis hervorgerufenen Motor-
stockung) im ersten Anlauf nicht darüber hinweg gekom-
men seien. Diesen Sachverhalt betrachtet die Vorinstanz
auf Grund des Polizeirapportes über den Unfall und der
Aussagen zweier Zeugen als ' bewiesen. Darin liegt eine
tatsächliche Feststellung, die gemäss Art. 63 Abs. 2 OG
für das Bundesgericht verbindlich ist, da sie weder unter
Verletzung bundesrechtlicher Beweisvorschriften zustande
gekommen ist noch offensichtlich auf Versehen beruht.
Die Vorinstanz sagt allerdings selber, ein« einwand~
freier Beweis)) für den Zustand des Bahnübergangs hätte
nur durch Erhebungen an Ort und Stelle erbracht werden
können. Eine solche Beweisführung haben jedoch die
SBB verunmöglicht, indem sie im August 1947 (also vor
Einleitung des vorliegenden Prozesses und auch noch vor
der Ortsschau in dem durch ihre Anzeige veranlassten
Strafverfahren) am Übergang bedeutende Verbesserungen
anbrachten, ohne für die Feststellung des bisherigen
Zustandes zu sorgen. Die Vorinstanz hat daher mit Recht
an den vom Kläger zu leistenden Beweis für den schlechten
Zustand des Übergangs zur Zeit des Unfalls keine sehr
strengen Anforderungen gestellt. Auf die Rüge, dass die
Vorinstanz die Zeugenaussagen willkürlich gewürdigt habe,
kann das Bundesgericht als Berufungsinstanz nicht ein-
treten.
Dass der Bahnübergang zur Zeit des Unfalls den er-
wähnten Zustand aufwies, gereicht den SBB, die für den
gehörigen Unterhalt der Bahnanlagen verantwortlich sind,
zum Verschulden. Es ist zwar anzunehmen, dass die fest-
gestellte Lage der Schienen gegenüber dem Strassenniveau
den Lauf eines mit gewöhnlicher Geschwindigkeit fahren-
den Motorfahrzeugs nicht stören konnte. Dass ein solches
Fahrzeug so langsam über den Übergang fährt wie vor
dem streitigen Unfall der Lastwagen des Klägers, ist aber
332
EisenbBhnhBftpflicht. N° 45.
immerhin nichts so Aussergewöhnliches und bedeutet
nicht unter allen Umständen eine so schwere Unvorsichtig-
keit, dass die Bahnunternehmung an diese Möglichkeit nicht
denken oder darauf nicht Rücksicht nehmen müsste.
Ebensowenig lässt sich sagen, es sei nicht voraussehbar
gewesen, dass die vorstehenden Schienen den Lauf eines
sehr langsam fahrenden Autos zu hemmen vermochten.
(Die Vorinstanz stellt fest, ein Hindernis wie das in Frage
stehende könne bei sehr langsamer Fahrt « ohne wei-
teres» dazu führen, dass der Wagen einen Moment still-
stehe). Den SBB ist daher vorzuwerfen, dass sie beim
Unterhalt des streitigen Bahnübergangs die gebotene
Sorgfalt nicht angewendet haben.
In diesem Verschulden liegt eine Mitursache des Unfalls
vom 14. Mai 1947; denn wenn der Wagen des Klägers
nicht wegen des zu grossen Höhenunterschieds zwischen
Schienen und Strasse stehen geblieben wäre, hätte sich
der Zusammenstoss trotz der Unvorsichtigkeit des Klägers
sehr wahrscheinlich nicht ereignet, sondern wäre der Klä-
ger gerade noch rechtzeitig vom Geleise Brig-Visp wegge-
kommen. Das Verschulden der Bahn und die von ihr zu
vertretende erhöhte Betriebsgefahr (Erw. 3) fallen aber
immerhin nicht so stark ins Gewicht, dass mit der Vor-
instanz angenommen werden dürfte, die Unfallursachen
liegen trotz dem groben Verschulden des Klägers zu 2/3
auf Seiten der Bahn und nur zu 1/3 auf Seiten des Klägers.
Das Verschulden des Klägers bleibt vielmehr die wichtigste
Ursache des Unfalls. Es rechtfertigt sich daher, das
angegebene Verhältnis umzukehren und die Beklagten nur
1/3, den Kläger dagegen 2/3 des Schadens tragen zu lassen.
7. -
Die Berechnung des Schadens auf Fr. 10,200.-
ist von keiner Seite beanstandet worden. Die Beklagten
haben auch nicht geltend gemacht, dass es sich bei dieser
Summe zum Teil nicht um Schaden infolge der Körper-
verletzung, sondern um Schaden infolge der Zertrümme-
rung des Autos handle, für den nicht nach den Grund-
sätzen der Kausalhaftpflicht im Sinne des EHG und MFG,
Proze88. N° 46.
333
sondern nach OR gehaftet würde (BGE 69 II 160 lit. c,
410 E. 3; vgl. Art. 39 Satz 2 MFG).
Demnach erkennt das Bundesgericht :
Die Berufung wird teilweise gutgeheissen und das ange-
fochtene Urteil dahin abgeändert, dass die Schweiz.
Bundesbahnen dem Kläger nur Fr. 3400.- nebst 5 %
Zins seit Klageanhebung zu zahlen haben.