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4. Urteil vom 28. März 1900 in Sachen Hartmann gegen Nordostbahngesellschaft. Unfall bei Unterhaltungs- bezw. Erneuerungs- und Ergänzungsar¬ beiten. Anwendbarkeit des Eisenbahn- oder des Fabrikhaftpflicht¬ gesetzes? — Art. 7 E.-H.-G. « Beim Betrieb. » Art. 1 eod.; Verhält¬ nis zum Bundesgesetz betr. Ausdehnung des Haftpflichtgesetzes, spec. Art. 2, Abs. 3 leg. cit. A. In der Nähe von Um iken führt eine Brücke die von der Nordostbahngesellschaft betriebene Eisenbahnlinie Brugg=Basel über die Bötzbergstraße. In der Nacht vom 2. auf den 3. September 1898 mußten auf der Brücke zwischen dem letzten Abend= und dem ersten Morgenzug Schienen und Schwellen ausgewechselt werden. Dabei verunglückte der als Bahnwärter bei der Nordost¬ bahn angestellte Johann Hartmann=Fehlmann in Villnachern, der zeitweise zu Arbeiten auf der Linie verwendet wurde und auch damals mithalf. Er stürzte von der Brücke auf die einige Meter tiefer liegende Straße hinunter, was seinen baldigen Tod zur Folge hatte. B. Seine Witwe und seine Kinder erhoben einen Entschädi¬ gungsanspruch an die Nordostbahn im Betrage von 15,000 Fr., richterliche Ermäßigung und eventuell Zuspruch einer Rente vor¬ behalten. In rechtlicher Beziehung stützten sie sich in erster Linie auf Art. 2 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes, und machten zur Be¬ gründung dieses Standpunktes geltend: Die Arbeiten, bei denen Hartmann verunglückte, seien eine direkte Folge des Eisenbahn¬ betriebes gewesen, dessen Anforderungen auf die Art der Aus¬ führung gefahrerhöhend gewirkt hätten, indem mit Rücksicht auf den Betrieb die Arbeiten in der Nacht und innerhalb kurzer Zeit vorgenommen werden mußten. Eventuell komme Art. 1 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes in Betracht: Ein Verschulden der kon¬ zessionierten Unternehmung, und zwar ein grobes, liege darin, daß nicht alle Hilfsmittel der Erfahrung und Technik berücksich¬ eigt worden seien, die gefahrmindernd gewirkt hätten. Insbeson¬ dere wurde gerügt, daß die Brücke nicht mit einem Geländer ver¬ sehen gewesen sei und daß man kein Hängegerüst angebracht
habe; in der Replik wurde ferner geltend gemacht, die Beleuchtung sei eine ungenügende gewesen. Eventualissime stellten die Kläger auf das Fabrikhaftpflichtgesetz bezw. das erweiterte Haftpflichtgesetz ab. Das Einkommen des Verunglückten wurde auf 2100 Fr., der auf die Familie verwendete Teil auf 1500 Fr. angeschlagen und danach der Schaden auf 21,900 Fr., bezw. 18,900 Fr. be¬ rechnet. C. Die Nordostbahn anerkannte ihre Haftpflicht auf Grund des Fabrikhaftpflichtgesetzes. Sie bot deshalb unterm 7. Dezember 1898 den Klägern das Maximum von 6000 Fr. an und be¬ zahlte am 12. Mai 1899 diesen Betrag aus, wobei die Kläger immerhin ihre weitergehenden, bereits eingeklagten Ansprüche vor¬ behielten. Diesen gegenüber wendete die Beklagte ein, daß von einem Betriebsunfall nicht gesprochen werden könne und daß auch Art. 1 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes nicht zur Anwendung komme, weil sich diese Bestimmung nur auf die Periode bis zur Inbetriebsetzung der Bahn beziehe und weil zudem ein bahn¬ seitiges Verschulden nicht vorliege. Nach dem einzig in Betracht fallenden Fabrikhaftpflichtgesetz aber sei die Entschädigungsforderung auf 6000 Fr. beschränkt, mit welchem Betrag übrigens auch der wirkliche, ersatzfähige Schaden gedeckt sei: Das durchschnittliche Einkommen des Verunglückten könne höchstens auf 1600 Fr., der Anteil der Ehefrau auf 360 Fr. und derjenige der drei jüngern Kinder auf je 120 Fr. bis zum 18. Altersjahre ange¬ schlagen werden, auf welcher Grundlage man auf 7827 Fr. ge¬ lange, wovon jedoch wegen Zufalls und wegen der Vorteile der Kapitalabfindung 30 % abzustreichen seien. D. Die beiden kantonalen Instanzen erkannten übereinstimmend, daß für die Haftpflicht der Beklagten weder Art. 2 noch Art. 1 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes zur Anwendung komme, sondern das erweiterte bezw. das Fabrikhaftpflichtgesetz. Demgemäß und da die Beklagte das hienach zulässige Maximum anerkannt hatte wurde die Frage des Verschuldens nicht untersucht, sondern die Klage, soweit damit mehr als der anerkannte Betrag gefordert wurde, ohne weiteres abgewiesen. Die erste Instanz hatte den Klägern von den 6000 Fr. den Zins zu 5% vom Tage des Unfalles bis zum Tage der Zahlung zugesprochen. Dieses Dispo¬ sitiv änderte das Obergericht dahin ab, daß eine Zinspflicht nur bis zum Tage des Angebotes der 6000 Fr. anerkannt wurde. E. Gegen das Urteil des Obergerichtes vom 22. Dezember 1899 haben die Kläger Berufung an das Bundesgericht eingelegt, mit dem Antrage, es sei ihnen der Klagschluß in vollem Umfange zuzusprechen. Im heutigen Vorstande wird dieser Antrag vom Vertreter der Kläger wiederholt. Zur Begründung nimmt er alles vor den kantonalen Instanzen vorgebrachte auf. Die Beklagte trägt auf Abweisung der Berufung und Bestätigung des angefochtenen Urteils an. Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
1. Daß mit den anerkannten und ausbezahlten 6000 Fr. die Kläger auch für einen auf Art. 2 oder 1 des Eisenbahnhaft¬ pflichtgesetzes sich stützenden Entschädigungsanspruch befriedigt wären, kann nicht angenommen werden. Die Beklagte berechnet selbst — ausgehend von Faktoren, die jedenfalls nicht zu hoch angesetzt sind — den Schaden, der den Klägern durch den Tod ihres alimentationspflichtigen Ehemannes und Vaters entstanden ist, auf 7827 Fr. Wenn nun das Eisenbahnhaftpflichtgesetz zur Anwendung zu kommen hat, so kann hievon ein Abstrich wegen Zufalls nicht gemacht werden; die Vorteile der Kapitalabfindung aber sind nicht so hoch, daß deshalb der gefundene Betrag auf 6000 Fr. zu reduzieren wäre. Selbst für den Fall, daß die von der Nordostbahn angenommenen Schadenselemente richtig bemessen sein sollten, besteht somit für die Kläger ein Interesse daran, die Frage entscheiden zu lassen, ob ihr Entschädigungs¬ anspruch sich nach dem Eisenbahnhaftpflichtgesetz vom 1. Juli 1875, oder nach dem erweiterten Haftpflichtgesetz vom 26. April 1887, bezw. dem Fabrikhaftpflichtgesetz vom 25. Juni 1881, beurteile.
2. Diesbezüglich ist nun zunächst den Vorinstanzen darin bei¬ zustimmen, daß man es nicht mit einem Betriebsunfall im Sinne des Art. 2 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes zu thun hat. Der Ausdruck „beim Betrieb“ im Sinne dieser Bestimmung erfaßt wie das Bundesgericht schon öfters ausgesprochen hat, nur den¬ jenigen Teil der Thätigkeit einer Eisenbahnunternehmung, der die
Beförderung von Personen oder Sachen auf dem Schienengeleise mittelst Lokomotiven oder andern Kräften, sowie die unmittelbare Vorbereitung oder den Abschluß dieser Beförderung zum Gegen¬ stand hat. Unter diesen Begriff fallen Arbeiten zum Unterhalt oder zur Erneuerung der Bahnlinie an sich nicht. Denn wenn sie auch dazu dienen, letztere in betriebsfähigem Zustande zu er¬ halten, so werden sie doch im allgemeinen technisch und, wenig¬ stens in einzelnen Beziehungen, auch administrativ nicht der Betriebsthätigkeit zugerechnet, und trifft insbesondere die ratio des Art. 2 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes darauf nicht zu, welche darin besteht, daß gegen die eigenartigen Gefahren der dort er¬ wähnten Transportarten denen, welche den Transport besorgen, oder das betreffende Transportmittel benutzen oder sonst mit der Anstalt bei ihrem Betrieb in Berührung kommen, ein beson¬ derer, über das gemeine Recht hinausgehender Schutz zu ge¬ währen sei. Der Umstand, daß im vorliegenden Falle die Arbeiten mit Rücksicht auf den Betrieb zur Nachtzeit und innert einer bestimmt begrenzten Frist vorgenommen werden mußten, mag allerdings die mit der Ausführung derselben normalerweise ver¬ bundene Gefahr erhöht haben, macht aber den Unfall nicht zu einem Betriebsunfall. Hievon könnte höchstens dann gesprochen werden, wenn dargethan wäre, daß derselbe gerade auf die mit Rücksicht auf den Betrieb angeordneten Besonderheiten in der Art der Ausführung der Arbeiten zurückzuführen sei. Dies trifft hier nicht zu. Die Vorinstanz stellt fest, daß die ganze Arbeit mit Muße bis zum Passieren des ersten Morgenzuges hätte beendigt werden können und daß es an Beleuchtung nicht gefehlt habe, womit völlig ausgeschlossen ist, daß der Unfall als durch die be¬ sondern Anforderungen des Betriebs verursacht, bezw. als bei diesem erfolgt betrachtet werden könnte.
3. Dagegen stellen sich die Vorinstanzen mit der bundesge¬ richtlichen Praxis in Widerspruch, wenn sie erklären, daß Art. 1 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes sich nur auf solche Unfälle be¬ ziehe, die vor der Betriebseröffnung sich ereignen. In der That wurde schon mehrfach entschieden, daß zum Bau einer Eisenbahn im Sinne der genannten Gesetzesbestimmung auch die zum Unter¬ halt und zur Erneuerung des Bahnkörpers dienenden Arbeiten gehören (vergl. Amtliche Samml., Bd. VIII, S. 334; Bd. X, S. 133). Die Beklagte wendet ein, daß das erweiterte Haftpflicht¬ gesetz in dieser Richtung gegenüber dem frühern Rechtszustande eine Anderung gebracht habe und daß nach demselben der Unter¬ halt und die Erneuerung der Bahn nicht mehr unter Art. 1 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes zu subsumieren seien, sondern zu denjenigen Arbeiten gehörten, für die die Bahngesellschaften nur noch nach Fabrikhaftpflichtgesetz, also in beschränktem Umfange, hafteten. Eine solche Auffassung widerspricht jedoch dem Wort¬ laut von Art. 2 Abs. 3 des erweiterten Haftpflichtgesetzes, wo bestimmt ist: „Für die beim Eisenbahnbau vorkommenden Haft¬ „pflichtfälle bleibt, bezüglich der Haftbarkeit der konzessionierten „Unternehmung und des Umfanges des zu leistenden Schadener¬ „satzes, Art. 1 des Gesetzes vom 1. Juli 1875 vorbehalten.“ Es mag sein, daß der Bundesrat mit dieser Bestimmung, die im Entwurfe gelautet hatte: „Betreffend den Bau der Eisen¬ „bahnen bleibt Artikel 1 des Bundesgesetzes vom 1. Juli 1875 „bezüglich der Haftbarkeit der konzessionierten Unternehmung in „Kraft,“ bloß die Verantwortlichkeit der Bahnunternehmung für ihre Akkordanten vorbehalten wollte, im übrigen aber annahm, daß die Haftpflicht für Unfälle, die sich beim Eisenbahnbau er¬ eignen, in Zukunft durchwegs unter das erweiterte Haftpflicht¬ gesetz bezw. das Fabrikhaftpflichtgesetz fallen (s. die Botschaft des Bundesrates vom 7. Juni 1886 im Bundesblatt von 1886, II, S. 701). Allein wenn schon die im bundesrätlichen Entwurf ge¬ wählte Fassung diesen Gedanken jedenfalls nicht klar zum Aus¬ druck brachte, so kann dann vollends, nachdem in der Beratung durch die eidgenössischen Räte der Vorbehalt erweitert worden war, auf das Maß der Haftung, die Bestimmung nicht mehr anders ausgelegt werden, als dahin, daß hinsichtlich der Haftbar¬ keit der Eisenbahnunternehmungen für Unfälle, die sich beim Bau ereignen, Art. 1 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes in vollem Um¬ fange in Geltung bleibe (vgl. auch den französischen Text, der lautet : « Pour les cas d’accidents survenant lors de la con¬ » struction de chemins de fer, la responsabilité de l’entre¬ » prise concessionnée et l’indemnité à payer sont détermi¬ » nées par l’article 1er de la loi du 1er juillet 1875 »). Es
würde zudem der ganzen Tendenz des erweiterten Haftpflichtgesetzes widersprechen, wenn angenommen werden wollte, daß in diesem Punkte eine Einschränkung der Haftpflicht habe vorgenommen werden wollen. Auch dafür bietet das Gesetz keinen Anhaltspunkt, daß Art. 1 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes nur für Unfälle vor¬ behalten worden wäre, die sich beim eigentlichen Bau einer Eisen¬ bahn ereignen, und daß man die Erneuerungs= und Unterhaltungs¬ arbeiten, die durch die bundesgerichtliche Praxis unter jenen Art. 1 gestellt worden waren, von dem Vorbehalt hätte ausnehmen wollen; wäre dies die Meinung der vorberatenden Räte gewesen, so wäre es ausdrücklich gesagt worden, da angenommen werden muß, daß denselben die Praxis des Bundesgerichtes, auf die z. B. die nationalrätliche Kommission in ihrem Bericht in anderer Be¬ ziehung verwiesen hat (s. Bundesbl. von 1886, III, S. 150), bekannt gewesen sei. In dem von der Beklagten angerufenen Fall Zumstein gegen Brienz=Rothhornbahn (Amtl. Samml., Bd. XXI, S. 135 ff.) war die heute streitige Frage nicht zu entscheiden, da der Kläger nicht ein Verschulden der Beklagten geltend machte, somit Art. 1 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes von vornherein außer Betracht fiel. Was sodann das auf die Bestimmungen des er¬ weiterten Haftpflichtgesetzes betreffend die Haftpflicht der Trans¬ portanstalten bezügliche bundesrätliche Kreisschreiben vom 8. De¬ zember 1887 betrifft, so mag bei dessen Erlaß die ursprüngliche Auffassung des Bundesrates nachgewirkt haben, wenn er darin vorbehaltlos als mit dem Betrieb in Zusammenhang stehende Hilfsarbeiten, die unter das neue Gesetz fallen, die Reparaturen am Oberbau nannte. Vielleicht wollte auch mit dieser Anführung bloß gesagt werden, daß solche Arbeiten hinsichtlich der Haftpflicht für zufällige Unfälle dem neuen Rechte unterstehen. Sei dem übrigens, wie ihm wolle, so kann selbstverständlich diese Außerung einer administrativen Bundesbehörde für die Gerichte nicht ver¬ bindlich sein. Für letztere ist vielmehr einzig der an Hand der gewöhnlichen Interpretationsregeln gefundene Wille des Gesetzes maßgebend, der dahin geht, daß für Unfälle, die sich beim Bau einer Eisenbahn und den diesem durch die Praxis gleichgestellten Unterhaltungs= und Ergänzungsarbeiten ereignen, Art. 1 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes nach wie vor Geltung haben soll.
4. Ob nun aber den Klägern vorliegend gemäß dieser Be¬ stimmung ein Entschädigungsanspruch an die Beklagte zustehe, hängt weiter davon ab, ob letztere ein Verschulden an dem Un¬ fall treffe. Dies zu entscheiden ist an Hand des vorliegenden Akten¬ materials nicht möglich. Zwar kann nach den Feststellungen der Vorinstanz jetzt schon der — übrigens erst in der Replik erhobene Vorwurf, daß die Beleuchtung eine ungenügende gewesen sei, als unbegründet bezeichnet werden. Dagegen fehlen in Bezug auf die übrigen von den Klägern der Beklagten zur Last gelegten Momente — Fehlen eines Geländers und Unterlassung, ein Hängegerüst anzubringen — genügende thatsächliche Feststellungen, um beurteilen zu können, ob man es dabei mit einem Verschulden der Bahn zu thun habe, welch' letztere übrigens auch ihrerseits auf Expertise dafür abstellt, daß bei Arbeiten, wie die in Frage stehende, niemals weitere Schutzvorrichtungen angebracht worden feien. Die Streitsache muß daher zu weiterer Behandlung auf Grundlage des bundesgerichtlichen Urteils an die Vorinstanz zu¬ rückgewiesen werden. Demnach hat das Bundesgericht erkannt: Die Berufung wird insofern für begründet erklärt, als die Streitsache unter Aufhebung des angefochtenen Urteils der Vor¬ instanz an die kantonalen Gerichte zurückgewiesen wird, um über die Frage des Verschuldens der Bahn hinsichtlich des Fehlens eines Geländers und der Unterlassung, ein Hängegerüst anzu¬ bringen, die angebotenen Beweise zu erheben und sodann neu zu urteilen.