Sachverhalt
Am 1. Oktober 1937 zwischen 18 und 19 Uhr hatte
die Schw. Mot. Kan. Bttr. ll, oberhalb Wolfenschiessen
beim Gehöft Fallenbach für eine Nachtschiessübung Stellung zu beziehen. Sie bog zu diesem Zweoke von der Hauptstrasse nach rechts in die nach Fallenbaoh führende Güterstrasse ein, die das Bahntrassee der Engelbergbahn rechtwinklig schneidet. Für das Anbringen der Radgürtel war
die Aufstellung in Marschkolonne auf der Güterstrasse vorgesehen. Der für das Anbringen der Radgürtel verantwortliche Motorwagenoffizier hatte berechnet, dass hiezu die
Strecke vom Bahnübergang bis zur Aabrücke genüge. Als
die Batterie II einfuhr, stellte sich jedoch heraus, dass die
vorausgefahrene Batterie 12 den vordern Teil des eingerechneten Platzes in Anspruoh nahm, s~dass die Batterie 11
nioht wie vorgesehen bis zur Aabrücke vorfahren konnte.
Nachdem die ganze Batterie den Bahnübergang traversiert
hatte, befahl der Motorwagenoffizier, Oblt. Moser, « Anhalten mit Gürtel~bständen ». Das 4. Gesohütz befand sich
von der Rückwand gemessen nur 10,8 m vom Bahnkörper
entfernt, welohen Abstand jedoch der Motorwagenoffizier
und der Schiessoffizier, Oblt. Brinkmann, als für das Aufgürteln genügend schätzten. Dieser beauftragte überdies
Lt. Weber, das Gürteln der Geschütze 3 und 4 besonders
zu überwachen. Oblt. Brinkmann befahl sodaR1l' das An-Eisenbabnhaftpflicht. N0 40.
255
legen der Radgürtel, kommandierte die Geschützführer
nach vorn, zeigte ihnen die Geschützstände und -schickte
sie dann wieder zu ihren Geschützen zurück zur 'Oberwachung des AufgürteIns. Als der Gesohützführer des
4. Geschützes, Wm. Lanz, zurückkam, hatten seine 5 Kanoniere bereits die Gürtelsegmente ausgelegt und waren im
Begriffe, das Geschütz rückwärts auf dieselben zu rollen.
Dabei geriet es so nahe an das Bahngeleise heran, dass sein
aufwärtsgerichtetes Rohr 20-25 cm in das Lichtraumprofil
der Bahn hineinragte. Während die Mannschafteinschliesslich des Wm. Lanz noch mit dem Gürteln beschäftigt war,
kam von Grafenort her der aus einem einzigen Motorwagen
bestehende, von J. Rohrer geführte Supplementszug Nr; 18
der' Engelbergbahn. Der Führer des noch auf der andern
Seite des Bahnüberganges stehenden Küchencamions,
Wiestner, bemerkte den Zug auf ca. 120-150 In Entfernung
und rief der Mannschaft des 4. Geschützes zu : « Der Zug
kommt, fort' » Gleichzeitig hörte auch der der Mannschaft
die~es Geschützes mit der Taschenlaterne leuchtende Lt.
Weber.ein Zugssignal und befahl sofort der Mannsohaft, das
Geschütz nach vom zu reissen. Als dies den nur 6 Mann
nicht gelang, rief Lt. Weber: « Fort, alles weg'» Im
nächsten Augenblick stiess der Motorwagen in Dachhöhe
mit dem Mündungsrohr des Geschützes zusammen. Das
Geschütz wurde durch den Zug umgeworfen; Wm. Lanz,
der zwischen den Rädern mit dem Einhängen des Bolzens
des Radgürtels beschäftigt war, wurde mitgerissen und
schwer verletzt. Er starb drei Tage später im Kantonsspital
Luzern an einer Fettembolie. Er hinterliess seine Frau und,
einen erst später, am 21. April 1938, geborenen Sohn
Friedrich.
Die eidg. Militärversicherung gewährte der Witwe eine
Hinterlassenenrente von jährlich Fr. 1800.- und eine
. Kinderrente von Fr. 1125.- von der Geburt des zu erwartenden Kindes hinweg, sodass sich ihre Leistungen an
Deckungskapital, Spitalkosten und Sterbegeld auf Fr.
50,331.50 belaufen.
256
Eisenbahnhaftpfficht. No 40.
B. -
Mit Klage vom 6. Juni 1940 belangte die Eidgenossenschaft die Stansstad-Engelberg-Bahn A.-G. auf Ersatz dieser Auslagen und Verpflichtungen zuzüglich Fr.
900'.- Geschützschaden auf Grund der Legalzession nach
Art. 16 BG betr. die Versicherung der Militärpersonen gegen
Krankheit und Unfall (vom 28. Juni 1901 und 27. Juni
1906). Während das Amtsgericht Luzern-Stadt mit Urteil
vom 19. September 1941 die Klage wegen Verschuldens der
mitbeteiligten Militärpersonen abwies und die Widerklage
der Bahn auf Vergütung von Fr. 1845.20 Wagenschaden
schützte, gelangte das Obergericht des Kantons Luzern mit
Urteil vom 13. März 1942 dazu, die Schadentragung wie
folgt zu verteilen: Wm. Lanz bezw. seine Hinterbliebenen
%, die Eidgenossenschaft Y2 und die Bahn %, verurteilte
die letztere jedoch nicht zum Ersatz eines Viertels des
Rentendeckungskapitals, sondern eines Viertels der jährlichen Rente von Fr. 1800.- = Fr. 450.- bis zum Tode
oder zur Wiederverheiratung der Witwe Lanz und eines
Viertels von Fr. 1125.- = Fr. 281.25 bis zum vollendeten
18. Altersjahr oder event. bis zum früheren Tode des Kindes. Auf das Begehren der Klägerin um Abweisung der
Widerklage betr. Wagenschaden trat das Obergericht
wegen Verspätung nicht ein.
C. ~ Gegen dieses Urteil legte die Bahn die vorliegende
Berufung ein mit dem Antrag auf gänzliche Abweisu.ng der
Klage. Mit Anschlussberufung verlangt die Klägerin angemessene Erhöhung der Leistungen der Bahn und ausserdem
deren Verurteilung zum Ersatz des Geschützschadens von
Fr. 900.- j eventuell beantragt sie Rückweisung an die
Vorinstanz zur Beweisergänzung und zu neuer Entscheidung. Beide Parteien rügen eine Reihe angeblicher Aktenwidrigkeiten.
Erwägungen (6 Absätze)
E. 1 Die Aktivlegitimation der Eidgenossenschaft als Trägerin der Militärversicherung zur. Geltendmachung des eingeklagten Haftpflichtanspruchs gegen die Bahn folgt Eisenbahnhaftpfficht. N0 40. 257 ohne weiteres aus der in Art. 16 des BG betr. die MiJjtärversicherung von 1901/1906 vorgesehenen Legalzession.
E. 2 Ebensowenig ist fraglich die Anwend~arkeit des
EHG auf den tödlichen Unfall des Wm. Lanz und damit die
grundsätzliche Haftbarkeit der Bahn für denselben unter
Vorbehalt des Entlastungsbeweises nach Art. 1 EHG j
denn der Kausalzusammenhang zwischen dem Bahnbetrieb
der Beklagten, dem Unfall vom 1. Oktober 1937 und dem
Tod des Wm. Lanz steht ausser Zweifel und wird übrigens
von der Beklagten nicht mehr bestritten. Nach der Rechtsprechung greift die Haftpflicht der Bahn nur dann nicht
Platz, wenn ein schuldhaftes Verhalten des Verunfallten
oder Dritter die alleinige Ursache des Unfalls darstellt, was
nicht der Fall sein kann, wenn gleichzeitig ein konkurrierendes kausales Verschulden der Bahn bezw. ihres Personals vorliegt. Fällt also der Beklagten ein mitursächliches
Verschulden zur Last, so vermag sie ein solches auf Seite
des Verunfallten oder der beteiligten Militärpersonen von
ihrer Haftpflicht nicht zu befreien.
a) Mit Re,cht hat aber die Vorinstanz ein V e~chulden
der Bahn verneint. Nach den für das Bundesgericht verbindlichen tatsächlichen Feststellungen des Obergerichts
lässt sich ein Verschulden der Bahn weder auf Mängel der
technischen Einrichtungen und Anlagen des Eisenbahnbetriebs noch auf ein fahrlässiges Verhalten des Wagenführers Rohrer gründen; :SeHn Bahnübergang an dem privaten Gütersträsschen mich dem Hofe >Fallenbach waren
nach den bestehenden Voi-schriften weitere Sicherungsvorrichtungen ausser tiem vorhandenen Kreuzsignal nicht
anzubringeh. Nach dem technischen Gutachten von Ingenieur Herrmafm entspricht die Motorbremse des Motorwagens Nr. 4 nicht nur den Vorschriften, sondern hat, falls
der Wagen allein fährt; eine bessere Bremswirkung als
eine pneumatische Bremse. Dass der Wagen nur eine La~pe
in der Mitte statt drei im Dreieck angeordnete hatte, spielte
beim Unfall vom 1. Oktöber keine ursächliche Rolle j denn
der herannahende Zug wurde vom Fahrer Wiestner und
AS 68n-1942
17
258
Eisenbahnhaftpflicht. No 40.
Lt. Weber rechtzeitig genug bemerkt und als solcher erkannt, und die Gefahr. wurde von diesen beiden der Geschützmannschaft so rasch signalisiert, dass diese sich früh
genug hätte ausser deren Bereich begeben können, wenn sie
nicht zuerst noch versucht hätte, das Geschütz -wegzuziehen.
Der Motorwagenführer Rohrer erblickte aus einer Entfernung von ca. 250 m vor dem Niveauübergang ausser den
Lastwagenlichtern auf der Landstrasse zwei Taschenlampenlichter auf dem Bahnkörper, die er für Fahrradlaternen
hielt, und zog die Bremse. Als sie wieder verschwanden,
löste er etwa 100 m vor dem Übergang die Bremse. Die
Lastwagenlichter auf der Landstrasse waren kein Anlass,
Vorsichtsmassnahmen zu treffen, da die Landstrasse das
Bahntrassee nicht kreuzt. Die Lichtkegel der Taschenlampen für Fahrradlichter zu halten, war ein entschuldbarer
Irrtum. Aber selbst wenn Rohrer die Lichtquelle richtig
erkannt hätte, könnte ihm kein Vorwurf daraus gemacht
werden, dass er, als sie auf 100 m Distanz wieder verschwanden, die Bremsung abbrach. Der Wagenführer
musste angesichts einer konkreten Gefahrsituation abbremsen, nicht aber schon bei irgendwelchen vagen Anzeichen normaler Vorgänge im Bahnbereich zum voraus
gleichsam für alle Fälle. Der Führer ist verantwortlich für
die Einhaltung des Fahrplans. Es kann nicht als schuldhafte Bequemlichkeit betrachtet werden, wenn es ihn eine
gewisse Überwindung kostet, die im Rahmen der erlaubten
Geschwindigkeit gewonnene Bewegungsenergie des Zuges
durch eine unnötige Bremsung zu vernichten, um sie gleich
darauf mit Motorkraft nur allmählich wieder einholen zu
müssen. Dieses betriebsökonomisch gerechtfertigte Verhalten bildet einen Teil des dem Eisenbahnbetrieb innewohnenden Risikos, aber kein subjektives Verschulden des
Wagenführers. Dass die Vorschrift in Art. II der Ausführungsbestimmungen der Stansstad -Engelberg-Bahn zum
Reglement über den Fahrdienst, wonach· die Fahrgeschwindigkeit vor jeder Strassenkreuzung herabzusetzen
Eisenbahnhaftpflicht. No 40.
259
ist sich nur auf öffentliche Strassen bezieht, ist selbstver-
,
ständlich. Der Bahnkörper' selber war frei. Dass Rohrer
das Geschützrohr erst auf 20-30 m Entfernung erblickte,
kann auch nicht einem Mangel an Aufmerksamkeit zugeschrieben werden; das bei freiem Bahnkörper in ca. 3 m
Höhe frei aus der Luft mit einer nur geringen sichtbaren
Masse ins Lichtraumprofil vorstossende Rohrende bildete
ein so wenig auffälliges, ausser aller Voraussehbarkeit liegendes Hindernis, dass es dem yv agenführer auch bei
pflichtgemässer Aufmerksamkeit bis auf die genannte Entfernung entgehen konnte und selbst dann hätte entgehen
können, wenn der Wagen mit drei Scheinwerfern versehen
gewesen wäre. Im Momente, da Rohrer es erblickte, liess
sich nach dem von der Vorinstanz als massgebend gewürdigten bahntechnischen Gutachten Herrmann trotz sofortigem Bremsen die Kollision nicht mehr vermeiden, auch
dann nicht, wenn der Motorwagen statt mit 33 Stjkm nur
mit 25 gefahren wäre. Damit erledigen sich die von beiden
Parteien in diesem Punkte gerügten angeblichen Aktenwidrigkeiten,als unerheblich. Aus den Akten ergibt sich
keineswegs, dass der Experte die Reaktionszeit Rohrers
nicht berücksichtigte. Aber wenn dies auch zuträfe, so
läge dieser Fehler auf dem Ge biete der Beweiswürdigung
und würde die . Verbindlichkeit des Tatbestandes für das
Bundesgericht nicht berühren. Wie übrigens bei Berücksichtigung der Reaktionszeit sich die Möglichkeit eines
frük-eren Anhaltens ergeben sollte, ist nicht verständlich.
Im übrigen ist festgestellt, dass Rohrer mehrmals Signale
gab. Mit diesem Verhalten hat er alles getan, was unter
den gegebenen Umständen von einem sorgfältigen Wagenführer verlangt werden konnte.
b) Fällt mithin ein Verschniden der Bahn ausser Betracht, so stellt sich die Frage nach dem Verschulden Dritter oder des Verunfallten, das nach der Praxis die Kausalhaftpflicht der Bahn nur dann ausschliesst, wenn es die
einzige, jedenfalls die derart überwiegende Unfallursache
ist, dass daneben die in der immanenten Betriebsgefahr
260
Eisenbahnhaftpflicht. N° 40.
der Bahn liegende auseer Betracht fällt (BGE 63 II 119).
Dieses übergewicht des Dritt- oder Selbstverschuldens
geg~nüber der Bahnbettiebsgefahr liegt dann vor, wenn das
schuldhafte Verhalten nach der Erfahrung des Lebens in
keiner Weise voraussehbar war, sodass beim Eisenbahnverkehr nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge schlechterdings damit nicht gerechnet werden konnte (BGE 63 II
119 und dort zit:Entsoheide, ferner 33 II 23, 34 II 453E. 8,
35 II 21 E. 3, 37 II 466 E.4, 55 II 86).
Ohne Zweifel bildete der Gefahrzustand, der im vorliegenden Falle zufolge der Inanspruchnahme des Bahngebietes durch das bei Nacht in Wagendaohhöhe in das
Liohtraumprofil ragende Gesohützrohr für die Dauer von
10-15 Minuten bestand, ein solohes aussergewöhnliches,
vom normalen Lauf der Dinge gänzlioh abliegendes
Ereignis.
Ebenso unbestreitbar ist, dass auf Seite der beteiligten
Militärpersonen in der Abwicklung der ihnen obliegenden
Aufgabe subjektive Fehler unterlaufen sind. Dass das für
die Anlage der Schiessübung verantwortliche Abteilungskommando die Bahn wegen der vorgesehenen blossen Traversierung des Übergangs vorher hät~ avisieren sollen,
hat zwar die Vorinstanz mit Recht verneint. Auoh darin,
dass die überquerung des Bahnkörpers nioht besonders
gesichert wurde, was ~ohl nur durch oberhalb und unterhalb des Übergangs in erheblicher Entfernung aufgestellte,
mit Warnliohtern verseheneWaohtposten hätte gesohehen
können, kann keine' schuldhafte Unterlassung erbliokt
werden, denn wenn auoh die ganze Artilleriekolonne eine
erhebliohe Länge aufweist, kann doch jeder einzelne Zugoamion, sobald sein Führer den Bahnzug kommen sieht,
ebensogut entweder reohtzeitig den übergang verlassen
oder vor demselben anhalten, wie irgend ein einzelnes,
auch nicht beweglicheres Fuhrwerk, z. B. ein Heufuder.
Ebensowenig kann auf Grund der Aktenlage ein Fehler
in der vorherigen Abmessung bezw. Abschätzung der zum·
Aufgürteln der beiden Batterien erforderlichen Strassenstreoke erbliokt werden; denn wenn am Ende derselben
Eiaenbahnhaftpßiobt. No 40.
261
nur 25 cm fehlten, so liegt auf der Hand, dass dieser kleine
Abstand durch ein geringfügiges Aufschliessen der Fahrzeugkolonne hätte gewonnen werden können.
Dagegen ist ein Unterlassungsfehler beim Motorwagen- und beim Sohiessoffizier unverkennbar. Wenn der erstere
zur Befehlserteilung
« Anhalten Ipit Gürtelabstähden»
zuständig war, so war es offenbar auch seine Sache, nicht
nur für das Vorhandensein dieser Abstände zwischen den
einzeb:;'en Fahrzeugen, sondern auch des nötigen Raums
hinter dem letzten Geschütz zu sorgen, nachdem die Batterie soeben das Bahngeleise traversiert hatte. Allerdings
haben naoh den Feststellungen der Vorinstanz der Motorwagen- und der Sohiessoffizier den Abstand des 4. Gesohützwagens vom Bahnkörper kontrolliert und ihn irrtümlich für genügend befunden. Gewiss kann man sich bei
der Abschätzung eines Abstandes von 11 m bei N aoht
leicht und ohne sich einer Nachlässigkeit sohuldig zu
maohen um 250m täuschen. Dass aber der Raum knapp
war, konnte den Offizieren nicht entgehen; und da maohte
es für die B~messung ihrer Sorgfaltspflicht einen Untersohied aus, ob das rüokwärtige Hindernis z. B. ein Bord
oder eine Mauer war, an die das zurüokrollende Gesohütz
einfach angestossen wäre, oder aber das Liohtraumprofil
eines Bahnkörpers, auf dem jederzeit ein Zug kommen
konnte. Hatten sie ihrer anderweitigen Obliegenheiten
wegen nioht Zeit, selber am Sohluss der Kolonne zum
:&echten zu sehen, so hätte der Sohiessoffizier den von ihm
mit der Überwachung des Aufgürtelns der Geschütze 3
und 4 e:xtra betrauten Lt. Weber auf die von der Bahnnähe
drohende Gefahr besonders aufmerksam maohen söllen.
Auoh ohne besondern Hinweis hätte aber vor allen andern
der letztere diesen Umstand bemerken und ihm Rechnung
tragen sollen.
Ob es ausserdem Sache des Wm. Lanz war, der zu seinem
Geschütz zurückgekehrt sogleich selber Hand anlegen
musste, sich,zuerst nooh vom Vorhandensein des erforderlichen Rückrollraums zu überzeugen und den neben dem
Geschütz stehenden, mit der Taschenlampe leuchtenden
262
Eisenbahnhaftpilicht. N0 40.
und zur überwachurl.g des Aufgürtelns dieses Geschützes
extra abkommandierten Lt. Weber auf die Gefahr aufmerksam zu machen, kann dahingestellt bleiben; es könnte sich
bei der Unterlassung auf alle Fälle nur um ein geringfügiges
Verschulden des Verunfallten handeln, das die Summe des
Verschuldens der beteiligten Drittpersonen, eben der
erwähnten Offiziere, nicht wesentlich zu er höhen vermöchte, die für sich allein schon genügt, die Haftbarkeit
der beklagten Bahn auszuschliessen.
Entgegen der Auffassung der Vorinstanz muss nämlich
eine solche Summierung der bei den einzelnen Militärpersonen vorliegenden Schuldmomente als zulässig erachtet
werden. Es handelt sich hier nicht um das zufällige Zusammenwirken mehrerer durch verschiedene, von einander
unabhängige Personen gesetzter Kausalelemente. Vielmehr
sind die Handlungen und damit auch die Fehlhandlungen
der beteiligten Militärpersonen als ein Ganzes zu betrachten. Die Offiziere und der Verunfallte waren als Angehörige
einer militärischen Einheit, der Batterie, tätig; auch die
nächtliche Schiessübung stellt eine einheitliche Aktion dar,
in deren Rahmen die dienstlichen Verrichtungen der einzelnen Wehrmänner Teilfunktionen sind. Wie eine Mehrzahl von Schuldmomenten bei verschiedenen EisenbaJinfunktionären im Sinne des Art. 1 Abs. 2 EHG nach Abs. 1
der Bahnunternehmung als eigenes Verschulden an- und
damit zusammengerechnet werden, so entspricht eine Summierung der von verschiedenen Militärpersonen gesetzten
Einzelschuldmomente in der Person des Inhabers der
Militärhoheit der Natur der Sache; freilich nicht im
Sinne einer Steigerung der subjektiven Schwere der Schuld
der Einzelnen, wohl aber einer Intensivierung der von der
Klägerin zu vertretenden Verursachung. Das von der Vorinstanz gegen diese Zusammenrechnung angeführte Argument; dass der Geschädigte den ihm auf diese Weise im
Zusammenhang mit einem Eisenbahnunfall zugestossenen
Schaden bei einer Mehrzahl nicht solidarisch haftender
Drittpersonen geltend machen müsste, trifft hier nicht zu;
denn für den durch das Verschulden einzelner Mili.tärper-
Eisenbahnhaftpflicht. N0 40.
263
sonen bei einer üb~g einem Zivilisten verursachten Schaden würde ja der Bund gemäss Art. 27 f. MO haften, und
gegenüber einer MIlitärperson haftet er in Form der Militärversicherung. Nur gerade in Ansehung der -
auch in
dieser Haftung des Bundes zum Ausdruck kommenden -
personellen und funktionellen Einheit des militärischen
Betriebes aber ist die fragliche V erschuldensk~ulierung
hier zulässig; beim zufälligen Zusammentreffen des ursächlichen Verschuldens mehrerer Drittpersonen; die nicht als
Einheit handeln, käme sie natürlich nicht in Frage.
E. 2a Mit Re,cht hat aber die Vorinstanz ein V e~chulden
der Bahn verneint. Nach den für das Bundesgericht verbindlichen tatsächlichen Feststellungen des Obergerichts
lässt sich ein Verschulden der Bahn weder auf Mängel der
technischen Einrichtungen und Anlagen des Eisenbahnbetriebs noch auf ein fahrlässiges Verhalten des Wagenführers Rohrer gründen; :SeHn Bahnübergang an dem privaten Gütersträsschen mich dem Hofe >Fallenbach waren
nach den bestehenden Voi-schriften weitere Sicherungsvorrichtungen ausser tiem vorhandenen Kreuzsignal nicht
anzubringeh. Nach dem technischen Gutachten von Ingenieur Herrmafm entspricht die Motorbremse des Motorwagens Nr. 4 nicht nur den Vorschriften, sondern hat, falls
der Wagen allein fährt; eine bessere Bremswirkung als
eine pneumatische Bremse. Dass der Wagen nur eine La~pe
in der Mitte statt drei im Dreieck angeordnete hatte, spielte
beim Unfall vom 1. Oktöber keine ursächliche Rolle j denn
der herannahende Zug wurde vom Fahrer Wiestner und
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Eisenbahnhaftpflicht. No 40.
Lt. Weber rechtzeitig genug bemerkt und als solcher erkannt, und die Gefahr. wurde von diesen beiden der Geschützmannschaft so rasch signalisiert, dass diese sich früh
genug hätte ausser deren Bereich begeben können, wenn sie
nicht zuerst noch versucht hätte, das Geschütz -wegzuziehen.
Der Motorwagenführer Rohrer erblickte aus einer Entfernung von ca. 250 m vor dem Niveauübergang ausser den
Lastwagenlichtern auf der Landstrasse zwei Taschenlampenlichter auf dem Bahnkörper, die er für Fahrradlaternen
hielt, und zog die Bremse. Als sie wieder verschwanden,
löste er etwa 100 m vor dem Übergang die Bremse. Die
Lastwagenlichter auf der Landstrasse waren kein Anlass,
Vorsichtsmassnahmen zu treffen, da die Landstrasse das
Bahntrassee nicht kreuzt. Die Lichtkegel der Taschenlampen für Fahrradlichter zu halten, war ein entschuldbarer
Irrtum. Aber selbst wenn Rohrer die Lichtquelle richtig
erkannt hätte, könnte ihm kein Vorwurf daraus gemacht
werden, dass er, als sie auf 100 m Distanz wieder verschwanden, die Bremsung abbrach. Der Wagenführer
musste angesichts einer konkreten Gefahrsituation abbremsen, nicht aber schon bei irgendwelchen vagen Anzeichen normaler Vorgänge im Bahnbereich zum voraus
gleichsam für alle Fälle. Der Führer ist verantwortlich für
die Einhaltung des Fahrplans. Es kann nicht als schuldhafte Bequemlichkeit betrachtet werden, wenn es ihn eine
gewisse Überwindung kostet, die im Rahmen der erlaubten
Geschwindigkeit gewonnene Bewegungsenergie des Zuges
durch eine unnötige Bremsung zu vernichten, um sie gleich
darauf mit Motorkraft nur allmählich wieder einholen zu
müssen. Dieses betriebsökonomisch gerechtfertigte Verhalten bildet einen Teil des dem Eisenbahnbetrieb innewohnenden Risikos, aber kein subjektives Verschulden des
Wagenführers. Dass die Vorschrift in Art. II der Ausführungsbestimmungen der Stansstad -Engelberg-Bahn zum
Reglement über den Fahrdienst, wonach· die Fahrgeschwindigkeit vor jeder Strassenkreuzung herabzusetzen
Eisenbahnhaftpflicht. No 40.
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ist sich nur auf öffentliche Strassen bezieht, ist selbstver-
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ständlich. Der Bahnkörper' selber war frei. Dass Rohrer
das Geschützrohr erst auf 20-30 m Entfernung erblickte,
kann auch nicht einem Mangel an Aufmerksamkeit zugeschrieben werden; das bei freiem Bahnkörper in ca. 3 m
Höhe frei aus der Luft mit einer nur geringen sichtbaren
Masse ins Lichtraumprofil vorstossende Rohrende bildete
ein so wenig auffälliges, ausser aller Voraussehbarkeit liegendes Hindernis, dass es dem yv agenführer auch bei
pflichtgemässer Aufmerksamkeit bis auf die genannte Entfernung entgehen konnte und selbst dann hätte entgehen
können, wenn der Wagen mit drei Scheinwerfern versehen
gewesen wäre. Im Momente, da Rohrer es erblickte, liess
sich nach dem von der Vorinstanz als massgebend gewürdigten bahntechnischen Gutachten Herrmann trotz sofortigem Bremsen die Kollision nicht mehr vermeiden, auch
dann nicht, wenn der Motorwagen statt mit 33 Stjkm nur
mit 25 gefahren wäre. Damit erledigen sich die von beiden
Parteien in diesem Punkte gerügten angeblichen Aktenwidrigkeiten,als unerheblich. Aus den Akten ergibt sich
keineswegs, dass der Experte die Reaktionszeit Rohrers
nicht berücksichtigte. Aber wenn dies auch zuträfe, so
läge dieser Fehler auf dem Ge biete der Beweiswürdigung
und würde die . Verbindlichkeit des Tatbestandes für das
Bundesgericht nicht berühren. Wie übrigens bei Berücksichtigung der Reaktionszeit sich die Möglichkeit eines
frük-eren Anhaltens ergeben sollte, ist nicht verständlich.
Im übrigen ist festgestellt, dass Rohrer mehrmals Signale
gab. Mit diesem Verhalten hat er alles getan, was unter
den gegebenen Umständen von einem sorgfältigen Wagenführer verlangt werden konnte.
E. 2b Fällt mithin ein Verschniden der Bahn ausser Betracht, so stellt sich die Frage nach dem Verschulden Dritter oder des Verunfallten, das nach der Praxis die Kausalhaftpflicht der Bahn nur dann ausschliesst, wenn es die
einzige, jedenfalls die derart überwiegende Unfallursache
ist, dass daneben die in der immanenten Betriebsgefahr
260
Eisenbahnhaftpflicht. N° 40.
der Bahn liegende auseer Betracht fällt (BGE 63 II 119).
Dieses übergewicht des Dritt- oder Selbstverschuldens
geg~nüber der Bahnbettiebsgefahr liegt dann vor, wenn das
schuldhafte Verhalten nach der Erfahrung des Lebens in
keiner Weise voraussehbar war, sodass beim Eisenbahnverkehr nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge schlechterdings damit nicht gerechnet werden konnte (BGE 63 II
119 und dort zit:Entsoheide, ferner 33 II 23, 34 II 453E. 8,
35 II 21 E. 3, 37 II 466 E.4, 55 II 86).
Ohne Zweifel bildete der Gefahrzustand, der im vorliegenden Falle zufolge der Inanspruchnahme des Bahngebietes durch das bei Nacht in Wagendaohhöhe in das
Liohtraumprofil ragende Gesohützrohr für die Dauer von
10-15 Minuten bestand, ein solohes aussergewöhnliches,
vom normalen Lauf der Dinge gänzlioh abliegendes
Ereignis.
Ebenso unbestreitbar ist, dass auf Seite der beteiligten
Militärpersonen in der Abwicklung der ihnen obliegenden
Aufgabe subjektive Fehler unterlaufen sind. Dass das für
die Anlage der Schiessübung verantwortliche Abteilungskommando die Bahn wegen der vorgesehenen blossen Traversierung des Übergangs vorher hät~ avisieren sollen,
hat zwar die Vorinstanz mit Recht verneint. Auoh darin,
dass die überquerung des Bahnkörpers nioht besonders
gesichert wurde, was ~ohl nur durch oberhalb und unterhalb des Übergangs in erheblicher Entfernung aufgestellte,
mit Warnliohtern verseheneWaohtposten hätte gesohehen
können, kann keine' schuldhafte Unterlassung erbliokt
werden, denn wenn auoh die ganze Artilleriekolonne eine
erhebliohe Länge aufweist, kann doch jeder einzelne Zugoamion, sobald sein Führer den Bahnzug kommen sieht,
ebensogut entweder reohtzeitig den übergang verlassen
oder vor demselben anhalten, wie irgend ein einzelnes,
auch nicht beweglicheres Fuhrwerk, z. B. ein Heufuder.
Ebensowenig kann auf Grund der Aktenlage ein Fehler
in der vorherigen Abmessung bezw. Abschätzung der zum·
Aufgürteln der beiden Batterien erforderlichen Strassenstreoke erbliokt werden; denn wenn am Ende derselben
Eiaenbahnhaftpßiobt. No 40.
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nur 25 cm fehlten, so liegt auf der Hand, dass dieser kleine
Abstand durch ein geringfügiges Aufschliessen der Fahrzeugkolonne hätte gewonnen werden können.
Dagegen ist ein Unterlassungsfehler beim Motorwagen- und beim Sohiessoffizier unverkennbar. Wenn der erstere
zur Befehlserteilung
« Anhalten Ipit Gürtelabstähden»
zuständig war, so war es offenbar auch seine Sache, nicht
nur für das Vorhandensein dieser Abstände zwischen den
einzeb:;'en Fahrzeugen, sondern auch des nötigen Raums
hinter dem letzten Geschütz zu sorgen, nachdem die Batterie soeben das Bahngeleise traversiert hatte. Allerdings
haben naoh den Feststellungen der Vorinstanz der Motorwagen- und der Sohiessoffizier den Abstand des 4. Gesohützwagens vom Bahnkörper kontrolliert und ihn irrtümlich für genügend befunden. Gewiss kann man sich bei
der Abschätzung eines Abstandes von 11 m bei N aoht
leicht und ohne sich einer Nachlässigkeit sohuldig zu
maohen um 250m täuschen. Dass aber der Raum knapp
war, konnte den Offizieren nicht entgehen; und da maohte
es für die B~messung ihrer Sorgfaltspflicht einen Untersohied aus, ob das rüokwärtige Hindernis z. B. ein Bord
oder eine Mauer war, an die das zurüokrollende Gesohütz
einfach angestossen wäre, oder aber das Liohtraumprofil
eines Bahnkörpers, auf dem jederzeit ein Zug kommen
konnte. Hatten sie ihrer anderweitigen Obliegenheiten
wegen nioht Zeit, selber am Sohluss der Kolonne zum
:&echten zu sehen, so hätte der Sohiessoffizier den von ihm
mit der Überwachung des Aufgürtelns der Geschütze 3
und 4 e:xtra betrauten Lt. Weber auf die von der Bahnnähe
drohende Gefahr besonders aufmerksam maohen söllen.
Auoh ohne besondern Hinweis hätte aber vor allen andern
der letztere diesen Umstand bemerken und ihm Rechnung
tragen sollen.
Ob es ausserdem Sache des Wm. Lanz war, der zu seinem
Geschütz zurückgekehrt sogleich selber Hand anlegen
musste, sich,zuerst nooh vom Vorhandensein des erforderlichen Rückrollraums zu überzeugen und den neben dem
Geschütz stehenden, mit der Taschenlampe leuchtenden
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Eisenbahnhaftpilicht. N0 40.
und zur überwachurl.g des Aufgürtelns dieses Geschützes
extra abkommandierten Lt. Weber auf die Gefahr aufmerksam zu machen, kann dahingestellt bleiben; es könnte sich
bei der Unterlassung auf alle Fälle nur um ein geringfügiges
Verschulden des Verunfallten handeln, das die Summe des
Verschuldens der beteiligten Drittpersonen, eben der
erwähnten Offiziere, nicht wesentlich zu er höhen vermöchte, die für sich allein schon genügt, die Haftbarkeit
der beklagten Bahn auszuschliessen.
Entgegen der Auffassung der Vorinstanz muss nämlich
eine solche Summierung der bei den einzelnen Militärpersonen vorliegenden Schuldmomente als zulässig erachtet
werden. Es handelt sich hier nicht um das zufällige Zusammenwirken mehrerer durch verschiedene, von einander
unabhängige Personen gesetzter Kausalelemente. Vielmehr
sind die Handlungen und damit auch die Fehlhandlungen
der beteiligten Militärpersonen als ein Ganzes zu betrachten. Die Offiziere und der Verunfallte waren als Angehörige
einer militärischen Einheit, der Batterie, tätig; auch die
nächtliche Schiessübung stellt eine einheitliche Aktion dar,
in deren Rahmen die dienstlichen Verrichtungen der einzelnen Wehrmänner Teilfunktionen sind. Wie eine Mehrzahl von Schuldmomenten bei verschiedenen EisenbaJinfunktionären im Sinne des Art. 1 Abs. 2 EHG nach Abs. 1
der Bahnunternehmung als eigenes Verschulden an- und
damit zusammengerechnet werden, so entspricht eine Summierung der von verschiedenen Militärpersonen gesetzten
Einzelschuldmomente in der Person des Inhabers der
Militärhoheit der Natur der Sache; freilich nicht im
Sinne einer Steigerung der subjektiven Schwere der Schuld
der Einzelnen, wohl aber einer Intensivierung der von der
Klägerin zu vertretenden Verursachung. Das von der Vorinstanz gegen diese Zusammenrechnung angeführte Argument; dass der Geschädigte den ihm auf diese Weise im
Zusammenhang mit einem Eisenbahnunfall zugestossenen
Schaden bei einer Mehrzahl nicht solidarisch haftender
Drittpersonen geltend machen müsste, trifft hier nicht zu;
denn für den durch das Verschulden einzelner Mili.tärper-
Eisenbahnhaftpflicht. N0 40.
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sonen bei einer üb~g einem Zivilisten verursachten Schaden würde ja der Bund gemäss Art. 27 f. MO haften, und
gegenüber einer MIlitärperson haftet er in Form der Militärversicherung. Nur gerade in Ansehung der -
auch in
dieser Haftung des Bundes zum Ausdruck kommenden -
personellen und funktionellen Einheit des militärischen
Betriebes aber ist die fragliche V erschuldensk~ulierung
hier zulässig; beim zufälligen Zusammentreffen des ursächlichen Verschuldens mehrerer Drittpersonen; die nicht als
Einheit handeln, käme sie natürlich nicht in Frage.
E. 3 ~ An dem 'Ergebnis, dass die Beklagte für die Unfallfolgen nach Art. 1 EHG nicht haftbar gemacht werden kann, vermag auch der Umstand nichts zu ändern, dass die Haftpflicht der allein verantwortlichen Dritten, der Eidgenossenschaft, gegenüber den Hinterbliebenen des verunfallten Wm. Lanz sich in der Gewährung der Leistungen der Militärversicherung erschöpft und jene sich für den allfällig darüber hinausgehenden effektiven Versorgerschaden an die einzelnen fehlbaren Militärpersonen,halten müssten, da der Bund .hiefür auch nicht nach Art. 27 f. MO haftet, weil der Verunfallte ihm gegenüber keine Zivilperson war. Im Ergebnis gestaltet sich also die Schaq.enliquidation gleich, wie wenn Wm. Lanz einfach im Militärdienst, aber ohne Mitbeteiligung einer Eisenbahn verunglückt wäre.
E. 4 Den am 4. Geschütz entstandenen Schaden könnte . die Klägerin gemäss Art. 11 Abs. 2 EHG nur dann auf die Beklagte abwälzen, wenn dieser ein Verschulden nach, gewiesen wäre. Hinsichtlich des vom Amtsgericht geschützten Widerklagebegehrens der Bahn auf Vergütung des ihr entsta.n- denen Wagenschadens lag schon vor der Vorinstanz kein gültiger Appellationsantrag vor.
Dispositiv
- Die Anschlussberufung der Klägerin wird abgewiesen. Die Hauptberufung der Beklagten wird gutgeheissen, das a.ngefochtene Urteil aufgehoben und die Klage abgewiesen.
Volltext (verifizierbarer Originaltext)
40. Urteil der n. Zivilabtcilung vom 11. September 1942 i. S.
Elektrische Bahn Stansstad-Engeiberg A.-G. gegen Schweizerische Eidgenossenschaft (Mllitärdepartement).
Eisenbahnhaftpflicht. Kollision eines Zuges mit einem an einem
BaJmübergang stehenden Geschütz.
'
1. Reg1688 der Eidgenossenschaft gemäss Art. 16 des BG betr. die
Militäi'versieherung von 1901/1906.
2. EntlaBtungsbeweiB der EisenbaJm nach Art. 1 ERG: Drittver-
8chulden. Das kausale Verschulden deIi einzelnen beteiligten
Militärpersonen wird dem Inhaber der Militärhoheit als eigenes
VerschUlden an- und in seiner Person zusammengerechnet.
RuponsabiliU civile des entrepris68 de ckemins de fer. Collision d'un
tra.in et d'un canon de l'armee federale a un passage a. nivea.u.
254
Eisenbahnhaftpfliebt. N° 40.
1. Recours de la. Confed.eration en vertu de l'art. 16 de la.loi fed.erale
de 1901/1906 sur l'assurance militaire.
2. Preuve liMratoire du chemin de fer selon l'art. 1 de la loi federale
de 1905 sur la. respons~bilite civile des entreprises de chemins
de.fer. Faute Ge tiers: Les fautes causales des militaires qui ont
concouru 8. l'accident sont impuMes dans leur ensemble au
detenteur du pouvoir militaire comme une faute personnelle.
ReBponsabüitcl civile delle imprese di strade ferrate. Scontro tra un
treno e un cannone deU'esercito federale ad un passaggio a
livello.
.1. Diriuo di regresso deUa Confederazione in virtu delI 'art. 16 della
legge 1901/1906 sull'assieurazione dei militari.
2. Prova liberatoria dell'impresa ferroviaria secondo l'art. 1 deUa
legge federale,28 marzo 1905 sulla responsabilita eivile. Oo1pa
di terzi: Le colpe causaIi dei militari, ehe hanno coneorso a
provoeare l'infortunio, sono imputate nelloro insieme ai detentori deI potere militare come una sua eolpa personale.
A. -
Am 1. Oktober 1937 zwischen 18 und 19 Uhr hatte
die Schw. Mot. Kan. Bttr. ll, oberhalb Wolfenschiessen
beim Gehöft Fallenbach für eine Nachtschiessübung Stellung zu beziehen. Sie bog zu diesem Zweoke von der Hauptstrasse nach rechts in die nach Fallenbaoh führende Güterstrasse ein, die das Bahntrassee der Engelbergbahn rechtwinklig schneidet. Für das Anbringen der Radgürtel war
die Aufstellung in Marschkolonne auf der Güterstrasse vorgesehen. Der für das Anbringen der Radgürtel verantwortliche Motorwagenoffizier hatte berechnet, dass hiezu die
Strecke vom Bahnübergang bis zur Aabrücke genüge. Als
die Batterie II einfuhr, stellte sich jedoch heraus, dass die
vorausgefahrene Batterie 12 den vordern Teil des eingerechneten Platzes in Anspruoh nahm, s~dass die Batterie 11
nioht wie vorgesehen bis zur Aabrücke vorfahren konnte.
Nachdem die ganze Batterie den Bahnübergang traversiert
hatte, befahl der Motorwagenoffizier, Oblt. Moser, « Anhalten mit Gürtel~bständen ». Das 4. Gesohütz befand sich
von der Rückwand gemessen nur 10,8 m vom Bahnkörper
entfernt, welohen Abstand jedoch der Motorwagenoffizier
und der Schiessoffizier, Oblt. Brinkmann, als für das Aufgürteln genügend schätzten. Dieser beauftragte überdies
Lt. Weber, das Gürteln der Geschütze 3 und 4 besonders
zu überwachen. Oblt. Brinkmann befahl sodaR1l' das An-Eisenbabnhaftpflicht. N0 40.
255
legen der Radgürtel, kommandierte die Geschützführer
nach vorn, zeigte ihnen die Geschützstände und -schickte
sie dann wieder zu ihren Geschützen zurück zur 'Oberwachung des AufgürteIns. Als der Gesohützführer des
4. Geschützes, Wm. Lanz, zurückkam, hatten seine 5 Kanoniere bereits die Gürtelsegmente ausgelegt und waren im
Begriffe, das Geschütz rückwärts auf dieselben zu rollen.
Dabei geriet es so nahe an das Bahngeleise heran, dass sein
aufwärtsgerichtetes Rohr 20-25 cm in das Lichtraumprofil
der Bahn hineinragte. Während die Mannschafteinschliesslich des Wm. Lanz noch mit dem Gürteln beschäftigt war,
kam von Grafenort her der aus einem einzigen Motorwagen
bestehende, von J. Rohrer geführte Supplementszug Nr; 18
der' Engelbergbahn. Der Führer des noch auf der andern
Seite des Bahnüberganges stehenden Küchencamions,
Wiestner, bemerkte den Zug auf ca. 120-150 In Entfernung
und rief der Mannschaft des 4. Geschützes zu : « Der Zug
kommt, fort' » Gleichzeitig hörte auch der der Mannschaft
die~es Geschützes mit der Taschenlaterne leuchtende Lt.
Weber.ein Zugssignal und befahl sofort der Mannsohaft, das
Geschütz nach vom zu reissen. Als dies den nur 6 Mann
nicht gelang, rief Lt. Weber: « Fort, alles weg'» Im
nächsten Augenblick stiess der Motorwagen in Dachhöhe
mit dem Mündungsrohr des Geschützes zusammen. Das
Geschütz wurde durch den Zug umgeworfen; Wm. Lanz,
der zwischen den Rädern mit dem Einhängen des Bolzens
des Radgürtels beschäftigt war, wurde mitgerissen und
schwer verletzt. Er starb drei Tage später im Kantonsspital
Luzern an einer Fettembolie. Er hinterliess seine Frau und,
einen erst später, am 21. April 1938, geborenen Sohn
Friedrich.
Die eidg. Militärversicherung gewährte der Witwe eine
Hinterlassenenrente von jährlich Fr. 1800.- und eine
. Kinderrente von Fr. 1125.- von der Geburt des zu erwartenden Kindes hinweg, sodass sich ihre Leistungen an
Deckungskapital, Spitalkosten und Sterbegeld auf Fr.
50,331.50 belaufen.
256
Eisenbahnhaftpfficht. No 40.
B. -
Mit Klage vom 6. Juni 1940 belangte die Eidgenossenschaft die Stansstad-Engelberg-Bahn A.-G. auf Ersatz dieser Auslagen und Verpflichtungen zuzüglich Fr.
900'.- Geschützschaden auf Grund der Legalzession nach
Art. 16 BG betr. die Versicherung der Militärpersonen gegen
Krankheit und Unfall (vom 28. Juni 1901 und 27. Juni
1906). Während das Amtsgericht Luzern-Stadt mit Urteil
vom 19. September 1941 die Klage wegen Verschuldens der
mitbeteiligten Militärpersonen abwies und die Widerklage
der Bahn auf Vergütung von Fr. 1845.20 Wagenschaden
schützte, gelangte das Obergericht des Kantons Luzern mit
Urteil vom 13. März 1942 dazu, die Schadentragung wie
folgt zu verteilen: Wm. Lanz bezw. seine Hinterbliebenen
%, die Eidgenossenschaft Y2 und die Bahn %, verurteilte
die letztere jedoch nicht zum Ersatz eines Viertels des
Rentendeckungskapitals, sondern eines Viertels der jährlichen Rente von Fr. 1800.- = Fr. 450.- bis zum Tode
oder zur Wiederverheiratung der Witwe Lanz und eines
Viertels von Fr. 1125.- = Fr. 281.25 bis zum vollendeten
18. Altersjahr oder event. bis zum früheren Tode des Kindes. Auf das Begehren der Klägerin um Abweisung der
Widerklage betr. Wagenschaden trat das Obergericht
wegen Verspätung nicht ein.
C. ~ Gegen dieses Urteil legte die Bahn die vorliegende
Berufung ein mit dem Antrag auf gänzliche Abweisu.ng der
Klage. Mit Anschlussberufung verlangt die Klägerin angemessene Erhöhung der Leistungen der Bahn und ausserdem
deren Verurteilung zum Ersatz des Geschützschadens von
Fr. 900.- j eventuell beantragt sie Rückweisung an die
Vorinstanz zur Beweisergänzung und zu neuer Entscheidung. Beide Parteien rügen eine Reihe angeblicher Aktenwidrigkeiten.
Das Bundesgericht zieht in Erwägung :
1. -
Die Aktivlegitimation der Eidgenossenschaft als
Trägerin der Militärversicherung zur. Geltendmachung des
eingeklagten Haftpflichtanspruchs gegen die Bahn folgt
Eisenbahnhaftpfficht. N0 40.
257
ohne weiteres aus der in Art. 16 des BG betr. die MiJjtärversicherung von 1901/1906 vorgesehenen Legalzession.
2. -
Ebensowenig ist fraglich die Anwend~arkeit des
EHG auf den tödlichen Unfall des Wm. Lanz und damit die
grundsätzliche Haftbarkeit der Bahn für denselben unter
Vorbehalt des Entlastungsbeweises nach Art. 1 EHG j
denn der Kausalzusammenhang zwischen dem Bahnbetrieb
der Beklagten, dem Unfall vom 1. Oktober 1937 und dem
Tod des Wm. Lanz steht ausser Zweifel und wird übrigens
von der Beklagten nicht mehr bestritten. Nach der Rechtsprechung greift die Haftpflicht der Bahn nur dann nicht
Platz, wenn ein schuldhaftes Verhalten des Verunfallten
oder Dritter die alleinige Ursache des Unfalls darstellt, was
nicht der Fall sein kann, wenn gleichzeitig ein konkurrierendes kausales Verschulden der Bahn bezw. ihres Personals vorliegt. Fällt also der Beklagten ein mitursächliches
Verschulden zur Last, so vermag sie ein solches auf Seite
des Verunfallten oder der beteiligten Militärpersonen von
ihrer Haftpflicht nicht zu befreien.
a) Mit Re,cht hat aber die Vorinstanz ein V e~chulden
der Bahn verneint. Nach den für das Bundesgericht verbindlichen tatsächlichen Feststellungen des Obergerichts
lässt sich ein Verschulden der Bahn weder auf Mängel der
technischen Einrichtungen und Anlagen des Eisenbahnbetriebs noch auf ein fahrlässiges Verhalten des Wagenführers Rohrer gründen; :SeHn Bahnübergang an dem privaten Gütersträsschen mich dem Hofe >Fallenbach waren
nach den bestehenden Voi-schriften weitere Sicherungsvorrichtungen ausser tiem vorhandenen Kreuzsignal nicht
anzubringeh. Nach dem technischen Gutachten von Ingenieur Herrmafm entspricht die Motorbremse des Motorwagens Nr. 4 nicht nur den Vorschriften, sondern hat, falls
der Wagen allein fährt; eine bessere Bremswirkung als
eine pneumatische Bremse. Dass der Wagen nur eine La~pe
in der Mitte statt drei im Dreieck angeordnete hatte, spielte
beim Unfall vom 1. Oktöber keine ursächliche Rolle j denn
der herannahende Zug wurde vom Fahrer Wiestner und
AS 68n-1942
17
258
Eisenbahnhaftpflicht. No 40.
Lt. Weber rechtzeitig genug bemerkt und als solcher erkannt, und die Gefahr. wurde von diesen beiden der Geschützmannschaft so rasch signalisiert, dass diese sich früh
genug hätte ausser deren Bereich begeben können, wenn sie
nicht zuerst noch versucht hätte, das Geschütz -wegzuziehen.
Der Motorwagenführer Rohrer erblickte aus einer Entfernung von ca. 250 m vor dem Niveauübergang ausser den
Lastwagenlichtern auf der Landstrasse zwei Taschenlampenlichter auf dem Bahnkörper, die er für Fahrradlaternen
hielt, und zog die Bremse. Als sie wieder verschwanden,
löste er etwa 100 m vor dem Übergang die Bremse. Die
Lastwagenlichter auf der Landstrasse waren kein Anlass,
Vorsichtsmassnahmen zu treffen, da die Landstrasse das
Bahntrassee nicht kreuzt. Die Lichtkegel der Taschenlampen für Fahrradlichter zu halten, war ein entschuldbarer
Irrtum. Aber selbst wenn Rohrer die Lichtquelle richtig
erkannt hätte, könnte ihm kein Vorwurf daraus gemacht
werden, dass er, als sie auf 100 m Distanz wieder verschwanden, die Bremsung abbrach. Der Wagenführer
musste angesichts einer konkreten Gefahrsituation abbremsen, nicht aber schon bei irgendwelchen vagen Anzeichen normaler Vorgänge im Bahnbereich zum voraus
gleichsam für alle Fälle. Der Führer ist verantwortlich für
die Einhaltung des Fahrplans. Es kann nicht als schuldhafte Bequemlichkeit betrachtet werden, wenn es ihn eine
gewisse Überwindung kostet, die im Rahmen der erlaubten
Geschwindigkeit gewonnene Bewegungsenergie des Zuges
durch eine unnötige Bremsung zu vernichten, um sie gleich
darauf mit Motorkraft nur allmählich wieder einholen zu
müssen. Dieses betriebsökonomisch gerechtfertigte Verhalten bildet einen Teil des dem Eisenbahnbetrieb innewohnenden Risikos, aber kein subjektives Verschulden des
Wagenführers. Dass die Vorschrift in Art. II der Ausführungsbestimmungen der Stansstad -Engelberg-Bahn zum
Reglement über den Fahrdienst, wonach· die Fahrgeschwindigkeit vor jeder Strassenkreuzung herabzusetzen
Eisenbahnhaftpflicht. No 40.
259
ist sich nur auf öffentliche Strassen bezieht, ist selbstver-
,
ständlich. Der Bahnkörper' selber war frei. Dass Rohrer
das Geschützrohr erst auf 20-30 m Entfernung erblickte,
kann auch nicht einem Mangel an Aufmerksamkeit zugeschrieben werden; das bei freiem Bahnkörper in ca. 3 m
Höhe frei aus der Luft mit einer nur geringen sichtbaren
Masse ins Lichtraumprofil vorstossende Rohrende bildete
ein so wenig auffälliges, ausser aller Voraussehbarkeit liegendes Hindernis, dass es dem yv agenführer auch bei
pflichtgemässer Aufmerksamkeit bis auf die genannte Entfernung entgehen konnte und selbst dann hätte entgehen
können, wenn der Wagen mit drei Scheinwerfern versehen
gewesen wäre. Im Momente, da Rohrer es erblickte, liess
sich nach dem von der Vorinstanz als massgebend gewürdigten bahntechnischen Gutachten Herrmann trotz sofortigem Bremsen die Kollision nicht mehr vermeiden, auch
dann nicht, wenn der Motorwagen statt mit 33 Stjkm nur
mit 25 gefahren wäre. Damit erledigen sich die von beiden
Parteien in diesem Punkte gerügten angeblichen Aktenwidrigkeiten,als unerheblich. Aus den Akten ergibt sich
keineswegs, dass der Experte die Reaktionszeit Rohrers
nicht berücksichtigte. Aber wenn dies auch zuträfe, so
läge dieser Fehler auf dem Ge biete der Beweiswürdigung
und würde die . Verbindlichkeit des Tatbestandes für das
Bundesgericht nicht berühren. Wie übrigens bei Berücksichtigung der Reaktionszeit sich die Möglichkeit eines
frük-eren Anhaltens ergeben sollte, ist nicht verständlich.
Im übrigen ist festgestellt, dass Rohrer mehrmals Signale
gab. Mit diesem Verhalten hat er alles getan, was unter
den gegebenen Umständen von einem sorgfältigen Wagenführer verlangt werden konnte.
b) Fällt mithin ein Verschniden der Bahn ausser Betracht, so stellt sich die Frage nach dem Verschulden Dritter oder des Verunfallten, das nach der Praxis die Kausalhaftpflicht der Bahn nur dann ausschliesst, wenn es die
einzige, jedenfalls die derart überwiegende Unfallursache
ist, dass daneben die in der immanenten Betriebsgefahr
260
Eisenbahnhaftpflicht. N° 40.
der Bahn liegende auseer Betracht fällt (BGE 63 II 119).
Dieses übergewicht des Dritt- oder Selbstverschuldens
geg~nüber der Bahnbettiebsgefahr liegt dann vor, wenn das
schuldhafte Verhalten nach der Erfahrung des Lebens in
keiner Weise voraussehbar war, sodass beim Eisenbahnverkehr nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge schlechterdings damit nicht gerechnet werden konnte (BGE 63 II
119 und dort zit:Entsoheide, ferner 33 II 23, 34 II 453E. 8,
35 II 21 E. 3, 37 II 466 E.4, 55 II 86).
Ohne Zweifel bildete der Gefahrzustand, der im vorliegenden Falle zufolge der Inanspruchnahme des Bahngebietes durch das bei Nacht in Wagendaohhöhe in das
Liohtraumprofil ragende Gesohützrohr für die Dauer von
10-15 Minuten bestand, ein solohes aussergewöhnliches,
vom normalen Lauf der Dinge gänzlioh abliegendes
Ereignis.
Ebenso unbestreitbar ist, dass auf Seite der beteiligten
Militärpersonen in der Abwicklung der ihnen obliegenden
Aufgabe subjektive Fehler unterlaufen sind. Dass das für
die Anlage der Schiessübung verantwortliche Abteilungskommando die Bahn wegen der vorgesehenen blossen Traversierung des Übergangs vorher hät~ avisieren sollen,
hat zwar die Vorinstanz mit Recht verneint. Auoh darin,
dass die überquerung des Bahnkörpers nioht besonders
gesichert wurde, was ~ohl nur durch oberhalb und unterhalb des Übergangs in erheblicher Entfernung aufgestellte,
mit Warnliohtern verseheneWaohtposten hätte gesohehen
können, kann keine' schuldhafte Unterlassung erbliokt
werden, denn wenn auoh die ganze Artilleriekolonne eine
erhebliohe Länge aufweist, kann doch jeder einzelne Zugoamion, sobald sein Führer den Bahnzug kommen sieht,
ebensogut entweder reohtzeitig den übergang verlassen
oder vor demselben anhalten, wie irgend ein einzelnes,
auch nicht beweglicheres Fuhrwerk, z. B. ein Heufuder.
Ebensowenig kann auf Grund der Aktenlage ein Fehler
in der vorherigen Abmessung bezw. Abschätzung der zum·
Aufgürteln der beiden Batterien erforderlichen Strassenstreoke erbliokt werden; denn wenn am Ende derselben
Eiaenbahnhaftpßiobt. No 40.
261
nur 25 cm fehlten, so liegt auf der Hand, dass dieser kleine
Abstand durch ein geringfügiges Aufschliessen der Fahrzeugkolonne hätte gewonnen werden können.
Dagegen ist ein Unterlassungsfehler beim Motorwagen- und beim Sohiessoffizier unverkennbar. Wenn der erstere
zur Befehlserteilung
« Anhalten Ipit Gürtelabstähden»
zuständig war, so war es offenbar auch seine Sache, nicht
nur für das Vorhandensein dieser Abstände zwischen den
einzeb:;'en Fahrzeugen, sondern auch des nötigen Raums
hinter dem letzten Geschütz zu sorgen, nachdem die Batterie soeben das Bahngeleise traversiert hatte. Allerdings
haben naoh den Feststellungen der Vorinstanz der Motorwagen- und der Sohiessoffizier den Abstand des 4. Gesohützwagens vom Bahnkörper kontrolliert und ihn irrtümlich für genügend befunden. Gewiss kann man sich bei
der Abschätzung eines Abstandes von 11 m bei N aoht
leicht und ohne sich einer Nachlässigkeit sohuldig zu
maohen um 250m täuschen. Dass aber der Raum knapp
war, konnte den Offizieren nicht entgehen; und da maohte
es für die B~messung ihrer Sorgfaltspflicht einen Untersohied aus, ob das rüokwärtige Hindernis z. B. ein Bord
oder eine Mauer war, an die das zurüokrollende Gesohütz
einfach angestossen wäre, oder aber das Liohtraumprofil
eines Bahnkörpers, auf dem jederzeit ein Zug kommen
konnte. Hatten sie ihrer anderweitigen Obliegenheiten
wegen nioht Zeit, selber am Sohluss der Kolonne zum
:&echten zu sehen, so hätte der Sohiessoffizier den von ihm
mit der Überwachung des Aufgürtelns der Geschütze 3
und 4 e:xtra betrauten Lt. Weber auf die von der Bahnnähe
drohende Gefahr besonders aufmerksam maohen söllen.
Auoh ohne besondern Hinweis hätte aber vor allen andern
der letztere diesen Umstand bemerken und ihm Rechnung
tragen sollen.
Ob es ausserdem Sache des Wm. Lanz war, der zu seinem
Geschütz zurückgekehrt sogleich selber Hand anlegen
musste, sich,zuerst nooh vom Vorhandensein des erforderlichen Rückrollraums zu überzeugen und den neben dem
Geschütz stehenden, mit der Taschenlampe leuchtenden
262
Eisenbahnhaftpilicht. N0 40.
und zur überwachurl.g des Aufgürtelns dieses Geschützes
extra abkommandierten Lt. Weber auf die Gefahr aufmerksam zu machen, kann dahingestellt bleiben; es könnte sich
bei der Unterlassung auf alle Fälle nur um ein geringfügiges
Verschulden des Verunfallten handeln, das die Summe des
Verschuldens der beteiligten Drittpersonen, eben der
erwähnten Offiziere, nicht wesentlich zu er höhen vermöchte, die für sich allein schon genügt, die Haftbarkeit
der beklagten Bahn auszuschliessen.
Entgegen der Auffassung der Vorinstanz muss nämlich
eine solche Summierung der bei den einzelnen Militärpersonen vorliegenden Schuldmomente als zulässig erachtet
werden. Es handelt sich hier nicht um das zufällige Zusammenwirken mehrerer durch verschiedene, von einander
unabhängige Personen gesetzter Kausalelemente. Vielmehr
sind die Handlungen und damit auch die Fehlhandlungen
der beteiligten Militärpersonen als ein Ganzes zu betrachten. Die Offiziere und der Verunfallte waren als Angehörige
einer militärischen Einheit, der Batterie, tätig; auch die
nächtliche Schiessübung stellt eine einheitliche Aktion dar,
in deren Rahmen die dienstlichen Verrichtungen der einzelnen Wehrmänner Teilfunktionen sind. Wie eine Mehrzahl von Schuldmomenten bei verschiedenen EisenbaJinfunktionären im Sinne des Art. 1 Abs. 2 EHG nach Abs. 1
der Bahnunternehmung als eigenes Verschulden an- und
damit zusammengerechnet werden, so entspricht eine Summierung der von verschiedenen Militärpersonen gesetzten
Einzelschuldmomente in der Person des Inhabers der
Militärhoheit der Natur der Sache; freilich nicht im
Sinne einer Steigerung der subjektiven Schwere der Schuld
der Einzelnen, wohl aber einer Intensivierung der von der
Klägerin zu vertretenden Verursachung. Das von der Vorinstanz gegen diese Zusammenrechnung angeführte Argument; dass der Geschädigte den ihm auf diese Weise im
Zusammenhang mit einem Eisenbahnunfall zugestossenen
Schaden bei einer Mehrzahl nicht solidarisch haftender
Drittpersonen geltend machen müsste, trifft hier nicht zu;
denn für den durch das Verschulden einzelner Mili.tärper-
Eisenbahnhaftpflicht. N0 40.
263
sonen bei einer üb~g einem Zivilisten verursachten Schaden würde ja der Bund gemäss Art. 27 f. MO haften, und
gegenüber einer MIlitärperson haftet er in Form der Militärversicherung. Nur gerade in Ansehung der -
auch in
dieser Haftung des Bundes zum Ausdruck kommenden -
personellen und funktionellen Einheit des militärischen
Betriebes aber ist die fragliche V erschuldensk~ulierung
hier zulässig; beim zufälligen Zusammentreffen des ursächlichen Verschuldens mehrerer Drittpersonen; die nicht als
Einheit handeln, käme sie natürlich nicht in Frage.
3. ~ An dem 'Ergebnis, dass die Beklagte für die Unfallfolgen nach Art. 1 EHG nicht haftbar gemacht werden
kann, vermag auch der Umstand nichts zu ändern, dass die
Haftpflicht der allein verantwortlichen Dritten, der Eidgenossenschaft, gegenüber den Hinterbliebenen des verunfallten Wm. Lanz sich in der Gewährung der Leistungen
der Militärversicherung erschöpft und jene sich für den allfällig darüber hinausgehenden effektiven Versorgerschaden
an die einzelnen fehlbaren Militärpersonen,halten müssten,
da der Bund .hiefür auch nicht nach Art. 27 f. MO haftet,
weil der Verunfallte ihm gegenüber keine Zivilperson war.
Im Ergebnis gestaltet sich also die Schaq.enliquidation
gleich, wie wenn Wm. Lanz einfach im Militärdienst, aber
ohne Mitbeteiligung einer Eisenbahn verunglückt wäre.
4. -
Den am 4. Geschütz entstandenen Schaden könnte .
die Klägerin gemäss Art. 11 Abs. 2 EHG nur dann auf die
Beklagte abwälzen, wenn dieser ein Verschulden nach,
gewiesen wäre.
Hinsichtlich des vom Amtsgericht geschützten Widerklagebegehrens der Bahn auf Vergütung des ihr entsta.n-
denen Wagenschadens lag schon vor der Vorinstanz kein
gültiger Appellationsantrag vor.
Demnach erkennt das Bundesgericht :
Die Anschlussberufung der Klägerin wird abgewiesen.
Die Hauptberufung der Beklagten wird gutgeheissen, das
a.ngefochtene Urteil aufgehoben und die Klage abgewiesen.