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d88
Ban und Betrieb der Eisenba!men. N° :H.
VI. BAU UND BETRIEB DER EISENBAHNEN
ETABLISSEMENT E1 EXPLOITATION
DES CHEMINS DE FER
54. Urteil der staatsreohtllohen Abteilung vom 1. März 1917
i. S. Sohweizerische 13undesbahnen
gegen 13ern-N euen burg-13a.hngesellsohaft.
Anschluss einer Hauptbahn an eine andere nach Art 30
Abs. 1 Eisenbahngesetz von 1872.
Natur des
d~aus
en.tstehenden Rechtsverhältnisses. Grundsätze für die Er-
mlttelung de~' von der angeschlossenen Bahn nach Abs. 3
ebenda zu leistenden Entschädigung.
.A. -
Die Be:n-Neuenburg-Bahn (Direkte Linie) hat
Imt der am 1. JulI 1901 erfolgten Eröffnung ihres Betriebes
auf Grund von Art. 30 des Bundesgesetzes über den Bau
und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. Dezember 1872
(EbG) den technischen und Betriebsanschluss an die
Bahnhöfe Bern und Neuenburg' und die Station Kerzers
der Bundesbahnen erhalten. Die rechtliche Ordnung der
daraus erwachsend~n ':erhältnisse geschah für jeden
Bahnhof gesondert m VIer Verträgen vom 25. Oktober
1902 für Bern, 2. August /29. November 1904 für Neuen-
burg und ~. Oktober 1900 (zwei Vereinbarungen) für
Kerzers, dIe ersten zwei abgeschlosseu zwischen der
B.ern-Neuenburg-Bahn und den Schweiz. Bundesbahnell,
dIe letzten zwei zwischen derselben und der Jura-Simplon-
Bahn als Rechtsvorgängerin der Bundesbahneil.
a) Im Vertrage betreffend den B ahn hof Be r Il
wird zunächst festgestellt, dass sich die Bern-Neuenburg-
Bah11 an deI! Kosten der durch die Einführung ihrer Linie
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.
verursachten Erweiterungs- und Umbauten mit einem
Betrage von 350,000 Fr. sowie mit weiteren 6849 Fr. 40,
Kaufpreis von ihr dazu angekaufter Liegenschaften betei-
lige, ferner die vom Staate Bern und der Einwohnerge-
meindeBern gepachteten Liegenschaften der Gemeinschaft
gegen Belastung der letzteren mit den Pachtzinsen zur
Verfügung stelle, und sodann bestimmt, dass der Gemein-
schaftsbahnhof in seiner ganzen Ausdehnung,. mit Aus-
nahme des den Bundesbahnen vom Staate Bern verpach-
teten Areals der Grossen Schanze und der seitens der
Bern-Neuenburg-Bahn gepachteten Parzellen, gemein-
sames Eigentum der Vertragsparteien im Verhältnisse der
von ihnen auf die Bahnhofanlagen verwendeten Kapi-
talien sei und mit allen darauf befindlichen Einrichtungen
der gemeinsamen Benützung zu dienen habe. Das ge-
samte Anlagekapital des Gemeinschaftsbahnhofs wurde
per 31. Dezember 1900 auf 7,215.400 Fr. festgesetzt,
wozu noch die Kosten der eingangs erwähnten Erweite-
rungs- und Umbauten sowie späterer solcher Bauten
kommen sollten. Mit Bezug auf den Betrieb wurde
vereinbart, dass die Bundesbahnen zu Lasten der ge-
meinsamen Betriebskostenrechnung. Verwaltung, Unter-
halt und Bewachung des Bahnhofs sowie den gesamten
Äusseren und inneren Bahnhofdienst einschliesslich des
Rangierdienstes übernehmen : ausgenommen von der
Gemeinschaft wurde der Fahrdienst einschliesslich aller
dazu gehörenden Verrichtungen, den jede Verwaltung
mit ihrem Personal auf ihre eigene Rechnung besorgen
RoJHe, sowie die ausschliesslich für den Dienst der einen
oder der anderen Bahn zur Verwendung kommenden
Drucksachen. Die unter die Parteien zu verteilenden
Gemeinschaftskosten bestehen in der Verzinsung der
Kapitalbeträge, welche das gemeinschaftliche Anlage-
kapital des Bahnhofs Bern bilden, berechnet zu 4%%,
upd den für die bloss gepachteten Liegenschaften zu
bezahlenden Pachtzinsen einerseits; den gemeinschaft-
lichen Betriebskosten einschliesslich der Beträge, welche
.~s 43 /I -1917
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Bau und Betri('\} der Eisenbahnen. N° 54.
die Bundesbahnen für das Gemeinschaftspersonal an die
Hilfskasse der Beamten und die Krankenkasse der stän-
digen Arbeiter zahlen und eines Zuschlags von 5 % für
allgemeine Verwaltung anderseits. Von der so ermittelten
Summe sind abzuziehen : die auf dem Gemeinschafts-
bahnhofe oder durch Dienstleistungen des Gemeinschafls-
personals erzielten indirekten Einnahmen und die Mit-
benützungsentschädigung der Gürbethalbahn (Nehcn-
bahn) : Für die Verteilung des Restes steHt Art. 24 des
Vertrages das sog. Ach se 11 s y s te m auf. indem er
vorschreibt. dass die Bern-Neuellburg-Bahn davoll den-
jenigen Teil zu tragen habe, welcher sich. ergebe aus dem
Verhältnis der von ihr im Bahnhof Bern ein- und aus-
geführten Lokomotiv- und Wagen achsen zu der Gesamt-
zahl der von allen den Bahnhof mitbenützenden Verwal-
tungen, mit Ausnahme der Gürbethalbahn ein- und aus-
geführten Lokomotiv- und Wagenachsen : die Zählullg
der Achsen findet beim Ein- wld Auslaufen statt, jedoch'
werden der Bern-Neuenburg-Bahll gegenüber die in einem
und demselben Schnell- oder Personenzuge durchlau-
fenden Achsen nur einmal gerechnet. die Lokomotiv-
achsen der Lokomotivfahrtell \'on und nach dem Depot
Ausserholligen der Bern-Neuellburg-Bahn werden nicht
gezählt, wohl aber die von und nach der Depotstation
transportierten WagenachSeil. Die Rechnungsstellung
über die VOll der Bern-Neue~lburg-Bahn' zu zahlenden
Anteile erfolgt monatlich : wird der Rechnungsbetrag
nicht innert Monatsfrist beglichen, so ist er zu 5% zu
verzinsen.
Weitere Vertragsbestimmungen, die ini gegenwärtigen
Prozesse keine Rolle spielen, regeln die Haftpflicht der
Parteien in Schadensfällen, die Vertragsdauer und die
schiedsgerichtliche Erledigung von Vertragsstreitigkeitell.
b) Der Vertrag für den Ba h n hof Neu e n bur g
hat das Gemeinschaftsverhältnis in analoger Weise wie
für Bern geregelt. Doch steht hier der Bahnhof im aus-
schIiesslichen Eigentum der Bundesbahnen, da sie die
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durch dell Anschluss verursachten Umbauten allein be-
zahlt haben. Das gesamte Anlagekapital des Gemein-
schaftsbahnhofs betrug auf 31. Dez. 1903 Fr. 3,957.533
65 Cts., wozu später die für den Umbau noch weiter
aufzuwendenden Kosten hinzugerechnet werden sollten.
Als zum Anlagekapital gehörend sind dabei auch die-
jenigen durch den Bahnhofumbau verursachten Kosten
zu betrachten, welche von den Bundesbahnell der Be-
triebsrechnung belastet worden sind. Der Zinsfuss für die
Verzinsung des Anlagekapitals ist abweichend vom Berner
Vertrag auf 4% festgesetzt. Von den zu verteilenden Ge-
meinschaftskosten werden (ausser den indirekten Ein-
nahmen) die Mitbenützungsentschädigungell der Neueu-
burger-Jura-Bahn abgezogen. Im übrigen gilt auch hier
für die Berechnung der Kostenanteile das Achsenprinzip :
bei Zählung der Achsen sollen die durchlaufenden Achsen
derjenigen Personen- und Güterzüge nur einmal gerechnet
werden, welche von der gleichen Stelle. auf welcher sie
direkt eingelaufen sind, ohne Vornahme VOll Rangier-
manövern innerhalb eines fahrplanmässigen Aufenthalts
yon längstens 20 (seit 21. März 1905 30) Minuten weiter-
geführt werden. Pachtverhältnisse kommell hier nieht
in Betracht.
e) Die S tat i"o n K erz e r s besteht Il3ch deli dar-
über abgeschlossenen Vereinbarungen aus drei Bestand-
teilen. Ein Teil gehört beiden Bahnen gemeinsam, die
beiden anderen sind je Soudereigentum einer Partei. Die
durch den Anschluss nötig gewordenen Aeriderungen sind
zum Teile zu Lasten der Bern-Neuenburg-Bahll, zum
Teile zu Lasten der Jura-Simplon':'Bahn und später von
den Bundesbahnen ausgeführt worden. Die Besorgung
des gesamten Stationsbetriebsdienstes mit Einschluss de,,;
Unterhalts der gemeinschaftlichen Anlagen ist VOll der
Jura-Simplon-Bahn, der Rechtsvorgängerin der Bundes-
bahnen, 'übernommen worden. Der Unterhalt der nicht
zum gememsamen Bahnhof gehörenden Anlagen und
Einrichtungen fällt zu Lasten der betreffenden Eigen-
39-2
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.
tümerin. Ebenso hat jede Gesellschaft die Traktionskosten
und Rangiermanöver für die Formierungen und Zerle-
gungen von Zügen. die für sie ausgeführt werden, an sich
zu tragen, sofern die Dauer der Rangiermanöver für einen
und denselben Zug nicht mehr als 15 Minuten beträgt,
bei länger dauernden Manövern wird die Rangierltdstung
für die ganze Zeit der Eigentümerin der Maschine mit
6 Fr. pro Stunde zu Lasten der Gemeinschaftsrechnung
vergütet. Als Entschädigung für die Mitbenützung hat
die Bern-Neuenburg-Bahn einen jährlichen Pachtzins,
sowie einen Beitrag an die Betriebskosten zu bezahlen.
Der Berechnung des Pachtzinses wird eine 4 % prozentige
Verzinsung des Anlagekapitl,!ls zu Grunde gelegt, das auf
die zur gemeinsamen Benützung bestimmten Anlagen und
Einrichtungen aufgewendet worden ist oder in der Folge
aufgewendet werden sollte, im letzteren Falle unter Ver-
mehrung der aufgewendeten Summe um 6 % für General-
unkosten . Der daraus sich ergebende Betrag wird auch
hier unter die beiden Gesellschaften im Verhältnis der
von jeder ein- und ausgeführten Achsen verteilt, wobei
durchgehende Achsen nur einmal gezählt werden. Im
gleichen Verhältnisse sollen die Gemeinschaftsbetriebs-
koste", einschliessIich der Gehält~r der 'Angestellten und
Arbeiter und der Beiträge an Hilfskautions- und Krallke11-
kasse sowie eines Zuschlages von 10% für allgemeine
Verwaltung getragen werden. Die Rechnullgsstellung
gegenüber der Bern-NeuenbHrg-Bahn erfolgt viertel-
jährlich : bei Nichtbegleichung des Rechnungsbetrages
iWlert Monatsfrist ist darauf ebenfalls 5% Zins zu be-
z::thlen.
Nachdem die beiderseitigen Beziehungen sich während
einer Reihe von Jahren auf dieser Grundlage abge-
wickelt hatten, kündigte die Bern-Neuenburg-Bahn,
welche sich durch die von ihr vertragsmässig zu leistenden
Beträge für zu stark belastet erachtete, alle Verträge auf
Ende Dezember 1909. Verhandlungen über die Neuord-
!~lll1g des Verhältnisses führten zu keinem Ziele, weil eine
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.
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Verständigung über die Art der künftigen Berechnung
der Anschlussentschädigungen nicht möglich war.
B. -
Mit Klageschrift vom 11. März 1911 haben des-
halb die Schweizerischen Bundesbahnen beim Bundes-
gericht gegen die Bern-Neuenburg-Bahn folgende Rechts-
begehren gestellt :
(! 1. Die Beklagte sei zu verpflichten, mit Wirkung vom
1. Januar 1910 an, für die Mitbenützung der Bahnhöfe
Bern und Neuenburg sowie der Station Kerzers im Sinne
der hiefür abgeschlossenen Verträge vom 25. Oktober
1902,2. August/29. November 1904 und 4. Oktober .1900
eine Entschädigung zu leisten, bestehend aus emem
Anteil :
» a) an der Verzinsung der Baukosten der gemeinschaft-
lich benützten Bahnhöfe bezw. Bahnhofteile, berechnet zu
4 % %' sowie den Pachtzinsen für das innert der Grellzen
des Gemeinschaftsbahnhofes Bern gelegene gepachtete
Areal;
» b) an den Betriebskosten für Verwaltung,Bewachung,
Unterhalt und Betrieb der Gemeinschaftsanlagell zu-
züglich der Beiträge, welche die Kläger für das Gemein-
schaftspersonal an die Pensions-
und Hülfskasse der
Beamten und Angestellten und an die Kranken- und
Hülfskasse der standigen Arbeiter leisten, und zuzüglich
eines Zuschlages von 5% für allgemeine Verwaltung,
jedoch abzüglich der auf den Gemeinschaftsbahnhöfen
oder durch Dienstleistungen des Gemeillschaftspersonals
erzielten indirekten Einnahmen, sowie abzüglich der
Entschädigungen, welche VOll der GÜfbethalbahn und
der Neuellburger-Jura-Bahn für die Mitbenützung der
Bahnhöfe Bern und Neuenburg geleistet werden.
» 2. Die gemäss Ziffer 1 an die Verzinsung der Anlage-
kosten, sowie an die Betriebs- und Unterhaltungskosten
von der Beklagten zu leistende Anteilquote sei auf Grund
'des Verhältnisses zu ermitteln, in dem die Zahl der von
der Beklagten in den Gemeinschaftsanlagen eingeführten
Lokomotiv- und Wagenachsen zu der Gesamtzahl der
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Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.
VOll aUen diese. Anlagen mitbenützenden Verwaltungen,
mit Ausnahme der Gürbethalbahn und der Neuenburger-
Jura-Bahn, ein-
und ausgeführten Lokomotiv-
und
'Vagenachsen steht, wobei verstanden ist, dass die Zäh-
lung der Achsen beim Ein- und Auslaufen stattfindet,
und dass die in ein- und demselben Zuge durchlaufendeIl
Achsen nur einmal gezählt werden, sofern sie ohne Vor-
]lahme von Rangiermanövern innerhalb eines fahrplan-
nüissigcll Aufenthaltes von lällgstens 20 Minuten VOll
der Stelle, auf welche sie eingelaufell sind, wieder weiter-
geführt werden.
» 3. Dem von der Beklagten milzuverzillsendell Alllage-
kapital des Bahnhofes Neu~llburg seieH auch die durch
deli Bahnhofumbau veranlasstell Kosten beizufügen, die
der Betriebsreclu1Ullg der Kläger belastet worden sind.
» 4. Den Klägern sei vorbehalten, alle Kosten von nach
dem 1. Jal1uar 1910 ausgeführten oder auszuführende1l
Erweiterungs- und Umbauten, die der Gemeinschaft zu
dienen bestimmt sind, einschliesslich eines Zuschlages VOB
6% für Bauleitung und allgemeü,('. Verwaltung, dem
AHlagekapital beizufügen.
» 5. Dell gemei11samen BetriebskostcH seieJl beizufügell
die Prämiell, die von den Klägern für dit! Versicherung der
Gemeinschaftsanlagen samt Inventar, sowie "huul. ~;";) L
saune und Bünzli, Direktor der Südostbahn in Wädenswil
die vom Instruktionsrichter an sie gestellten Fragen
wie folgt beantwortet :
« Fra geI. Welches ist· die zuverlässigste Berech-
llullgsgrundlage für eine richtige Verteilung der Bauzillse
und der Betriebskosten unter zwei Bahnell, VOll denen
die eine der andern kraft Gesetzes die Mitbenützung
ihrer Bahllhofs- und Stationsanlagen zu gewähren hat,
a) wenn davon auszugehen ist, dass die von der An-
schlussbahn zu leistellde Entschädigung ein eigentliches
Aequivalent für das Recht der Mitbel1ützung bildet
und demnach so bemessen werden muss, wie sie bei
freier Konkurrenz für die Inanspruchnahme der An-
lagen voraussichtlich gefordert würde,
b) wenn davon auszugehen ist, dass die von der An-
schlussbahn zu leistende Entschädigung in dem Ersatz
der Vermögensnachteile besteht, welche der zur All-
schlussgewährung verpflichteten Bahn aus dem AB-
schluss erwachsen ?
Ist speziell die Zählung der Wageuachsell ulller
beiden (in Lit. a und bangedeuteten) Alluahmeu bei
allen GemeillschaftsverhäItnissen mit Ausnahme der
gesetzlich besonders geregelten Gemeinschaftsverhält-
nisse der Nebenbahnen als die zuverlässigste Bemes-
sungsgrwldlage anzusehen, oder rechtfertigt es sich,
im Verhältnis zwischen Bahnen, die gesetzlich als Haupt-
bahnen gelten, verschiedene Berechnungssysteme anzu-
wenden, je nach der Art, der Bedeutung und Entwick-
Jung des Verkehrs, nach der Art und den Bedürfnissen
des Betriebes, nach den dafür nötigen Arbeitsleistungen
und nach den technischen und finanziellen Mitteln der
beteiligten Bahnen. »
« An t w 0 r t. Die Kostenverteilullg erfolgt bei ge-
meinschaftlich benutzten Bahnhöfen gewöhnlich in der
Weise, dass die Gesamtausgaben des Bahnhofs im Ver-
hältnis des Verkehrs der in den Bahnhof einmündenden
Bahnen verteilt werden. Als Massstab des Verkehrs
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Bau und Betrieb der Eisf.'llbahnen. :-';0 Si.
gilt in der Regel die Anzahl der auf jeder Bahn erll- und
auslaufenden Achsen.
Ein zweite Methode besteht darin, dass man das,
was eine Bahn für die andere leistet, aus der Gesamt-
leistung des Bahnhofs ausscheidet und ohne Rücksicht
auf die Ausgaben des Bahnhofs nach seinem Wert
abschätzt. So ist die Berechnung in der Anlage 2 auf-
gestellt.
Das Charakteristische der ersten Berechnungsart ist
die Ausgabengemeinschaft. Eine Ausgabengemeinschaft
ist aber nicht überall am Platze, weil die angeschlossene
Bahn durch sie immer in eine ZWaJlgslage versetzt und
unter Umständen, besonders wenn sie einen schwachen
Verkehr hat, an Ausgaben beteiligt wird, die für sie
nicht erforderlich sind.. Das Recht zur Kontrollierung
der Abrechnungen und Entwürfe für Neuanlagen hat
praktisch für sie nur einen geringen W'ert. Denn es
handelt sich immer um eine grosse Anzahl von Einzel-
heiten, über deren Notwendigkeit oder Entbehrlichkeit
man im Zweifel sein kann, und es ist für Aussenstehende,
auch für die angeschlossene Bahn, sehr schwer, sich
darüber ein Urteil zu bilden. Und noch schwieriger ist
es, zu entscheiden, wie weit die 'einzelnen Ausgaben der
Bahnhofsgemeinschaft zur Last fallen. Ausserdern. mms
sich der kleinere Betrieb bei allen Ausgaben dem grös-
seren unterordnen. Die Achsenzählung liefert an und
für sich eine einwandfreie' Rechnungsgrundlage. Es
kommt aber nicht allein auf die Zählung sondern auch
auf die Bewertung der Achsen an. Werden sie unter-
schiedslos gezählt und hl die Rechnung eingeführt, so
ist ein zutreffendes Ergebnis llur möglich, wenn folgende
Bedingungen erfüllt sind:
1. Die Wagenachsen müssel~ gleichwertig sein, d. h.
jede Achse muss im Durchsc.hnitt ungefähr die gleiche
Menge befördern.
2. Das Verhältnis der beladenen Achsen zu den leeren
muss auf den beteiligten Bahnen das gleiche sein.
',1,
ti" ... und Betrieb der ciscnbahill'u. :\u 5,1.
3. Die Lokomotiven und deren Achsen müssen auf
einer Bahn dasselbe leisten wie auf der anderen.
4. Lokomotiven und Wagen müssen den Gemeill-
schaftsbahl1hof in gleicher Weise in Anspruch nehmen.
Die Zeit ihres Aufenthaltes auf dem Bagnhof muss unge-
fähr die gleiche sein.
Sind diese Bedingullgen nicht erfüllt, so sind die
Achsen den verschiedenen Verkehrsleistungen entspre-
chend zu bewerten. Die Lokomotivachsen lässt man dabei
am besten ganz unberücksichtigt, weil die Verkehrs-
mengen, die der beste Verteilungsmassstab sind, durch
sie nicht genügend scharf zum Ausdruck kOmmel1-
Wenn das Verhältnis der beladenen \:Vagenachsell zu
den leeren bei den beteiligten Bahnen verschieden ist,
empfiehlt es sich, nur die beladenen Achsen zu zählen.
Das geschieht z. B. in der zwischen den S. B.-B. und den
Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen bestehenden
Bahnhofgemeinschaft in Basel. Im vorliegenden Falle
wurden bisher vertragsgemäss alle \Vagenachsell gezählt
und die Experten haben sich bei ihren Berechnungen in
der Anlage 1 diesem Verfahren angeschlossen. weil das
Verhältnis der beladenen Achsen zu den leeren bei der
S. B.-B. und der B.-N. ungefähr dasselbe ist. Die Lokomo-
tivachsen haben sie nicht in die Berechnung einbezogen.
Die Berechnung ohne Ausgabengemeinschaft (An-
lage 2) liefert auch bei ganz verschiedenen Verkehrs- und
Betriebsverhältnissen zutreffende Ergebnisse. Die durch
sie ermittelten Werte können als Marktwerte bezeichnet
werden und entsprechen den Preisen, die man einem Un-
ternehmer für die einzelnen Leistungen zahlen würde.
Hiernach kommen die Experten zu folgenden Schlüssen:
a) Wenn davon auszugehen ist, dass die von der An-
schlussbahn zu leistende Entschädigung ein eigentliches
Äquivalent für das Recht der Mitbenützung bildet und
demnach so bemessen werden muss, wie sie bei freier
Konkur;enz für die Inanspruchnahme der Anlage ver-
aussichtIich gefordert würde,
AS 43 11 -
1917
27
406
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.
so ist die auf einer Ausgabengemeinschaft beruhende
Berechnung nach dem Achsenprinzip die zuverlässigste,
mit der Massgabe jedoch, dass bei wesentlich verschie-
denen Verkehrs- und Betriebsverhältnissen die Achsen
ihrer Verkehrsleistung entsprechend bewertet werden.
Wenn bei freier Konkurrenz die den Anschluss gewäh-
rende Bahn die Anwendung dieser Berechnungsart for-
dert, so verlangt sie damit die Erstattung der Kosten,
die ihr nach ihren Buchungen durch den Verkehr der
anderen Bahn erwachsen. Es ist nicht zu beanstanden,
wenn sie ausser den gebuchten Ausgaben noch General-
kosten in angemessenen Grenzen fordert. Eine nach
diesen Grundsätzen aufgestellte Berechnung enthält die
Anlage 1.
b) Wenn davon ausZl:lgehen ist, dass die von der An-
schlussbahn zu leistende Entschädigung in dem Ersatz
der Vermögensnachteile besteht, welche der zur Anschluss-
gewährullg verpflichteten Bahn aus dem Anschluss er-
wachsen, so ist von einer Ausgabengemeinschaft abzu-
sehen. Die LeistUllgen im Interesse der angeschlossenen
Bahn sind in diesem Falle aus den Gesamtleistungen des
Gemeinschaftsbahnhofs auszuscheiden und unmittelbar
ihrem \Verte nach abzuschätzen' (Anlage 2).
Es rechtfertigt sich durchaus, im Verhältnis zwischell
Bahllcn, die gesetzlich als Hauptbahnen' gelten, ver-
schiedene Bcrechnungssystem.e anzuwenden, je nach der
Art, der Bedeutullg und Entwicklung des Verkehrs, nach
der Art und den Bedürfnissen des Betriebes, sowie nach
den dafür nötigen Arbeitsleistungen. Es ist sogar not-
wendig, nieht nur allgemein zwischen den Verkehrs- und
Betriebsverhältnissen zu unterscheiden, sondern auch
eine etwaige Verschiedenheit. der Verkehrsbedürfnisse auf
den Gemeinschaftsbahnhöfen zu berücksichtigen. Die
Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen haben zahl-
reiche Gemeiuschaftsbahnhöfe mit anderen Bahnen und
die Entschädigung wird bei fast allen verschieden be-
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I.
j
~
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Bau und Belrieb der Eisenualmcn.);;0 5·1.
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rechnet. Ein und derselben Bahn gegenüber werden sogar
Unterschiede gemacht.
Die technischen Mittel müssen ausser Betraeht bleibeu.
Denn wenn hierin eine Bahn hinter der anderen zurück-
bleibt, so hat sie auch die Folgen zu tragen. Auch die
finanziellen Mittel dürfen die Berechnung der Entschädi-
gung nieht beeinflussen. Ist die B.-N. notleidend und ist
es im öffentlichen Interesse geboten, ihr zu helfen, so hat
das mit diesem Prozess nichts zu tun.
Für den vorliegenden Fall sind fünf Berechnungen auf-
gestellt, jede nach einer anderen Methode. AJ'lage 5 ed-
hält eine Vergleichung der Ergebnisse.)}
« Fra gell. Sind die Verhältnisse der B.-N. gegenüber
denjenigen der S. B.-B. nach den ebell angedeuteten
Richtungen hin derart verschieden, dass sich hei .i\ '1-
wendung des Achsenprinzips für die B.-N. eiJle unange-
messene Belastung ergibt? Ist es imbesonoerc richtig,
a) dass die B.-N. vorzugsweise den Lokalverkehr Wie!.
nicht den grossen Durchgangsverkehr vermittle uno das'.;
der eigentliche Durehgangsverkehr oder in ternatiollnle
Transitverkehr über die B.-N. gering und im Verhältnis
zu ihrem Gesamtverkehr wie auch zum Transitverkehr
der S. B.-B. von untergeordneter Bedeutung ~ei,
b) dasfi die Baukapitalzinse und Betriebskosten, welche
die B.-N. bei eigenen Stationsanlagen mit eigenem Be-
triebe für den ihr zufallenden Verkehr hätte aufwenden
müssen, geringer seien als diejenigen, die sie beim beste-
henden Gemeinschaftsbetriebe mit den S. B.-B. unter
Anwendung des Achsenprinzips für die Bahllhofanlagen
in Bern, Neuenburg und Kerzers aufzubringen hat?
Bieten die bestehenden Gemeinschafts'verhältnisse ge-
genüber einer supponierten eigenen Anlage mit eigenem
Betriebe der B.-N. ökonomische Vorteile und wie hoch
sind diese anzusehlagen ?
Mit welchen approximativen Beträgen hätte die B.-N.
im Falle eigener Anlagen mit eigenem Betrieb zu rechnen? l)
408
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.
{(A nt wo r t. Die Verhältnisse der B.-N. sind gegen-
über denjenigen der S. B.-B. in der Tat so verschieden,
dass eine unterschiedslose Zählung der Achsen eine unan-
gemessene Belastung der B.-N. ergibt. Nach den jetzt
gekündigten Gemeinschaftsverträgen 'wurden alle Achsen
gleich bewertet und es wurde noch die für die B.-N. un-
günstige Bedingung hinzugefügt, dass die in einem und
demselben Schnell- oder Personenzuge durchlaufenden
Achsen nur einmal zu rechnen seien. Hierüber wird bei
Beantwortung der Frage VII noch näheres zu sagen sein.
U n t e r fra g e a.
Was zunächst den Güterverkehr betrifft, so betrug 1911
der eigentliche Durchgangsverkehr oder internationale
Transitverkehr (direkter Verkehr nach dem Auslande
sowie Verkehr von Ausland zu Ausland über die B.-N.)
nur 7380 t. Alles übrige, zusammen 131,375 t. war ent-
weder Lokalverkehr oder Transitverkehr innerhalb der
Schweiz oder schweizerischer direkter Verkehr. Beim
Personenverkehr stellten sich die Zahlen für dieselben
Verkehre auf 22,346 und 769,966 Reisende. Hieruach dient
die B.-N. vorzugsweise dem Lokalverkehr und dem schwei-
zerischen
Binnenverkehr.
Vom' grossen Durchgangs-
verkehr wird sie nur in geringem Masse berührt. Auch
ist ihr eigentlicher Durchgangsverkehr im Verhältnis
zum Transitverkehr der S. ~.-B. von untergeordneter
Bedeutung.
U n t e rf rag e b.
Mit eigenen Stationsanlagen hätte die B.-N. für ihren
Verkehr in allen drei Bahnhöfen mehr aufzuwenden
gehabt, als beim Gemeinschaft&betriebe. Ihre Kosten
hätten sich nach der Berechnung in der Anlage 3 an Bau-
kapitruzinsell und Betriebskosten gestellt für
Bern
Fr. 88,350
Neuenburg
64,486
Kerzers
25,150
während sie beim Gemeinschaftsbetriebe nach der Be-
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.
409
rechnung in der Anlage 2, die als die zuverlässigste
angesehen wird,
Fr. 83,571
50,933
20,629
betragen hätten.
Ihr Gewinn ist also anzuschlagen auf
Fr. 4,779
13,553
4,521
zusammen Fr. 22,853, wozu noch ein Mehr an Einnahmen
von Fr. 24,702 kommt, so dass sich der Gemeinschafts-
betrieb für die B.-N. im Ganzen um Fr. 47,555 billiger
stellt. (Vergl. Seite 34 diese& Berichtes am Schluss.») •
,
«(Fra gel I L Liegen speziell mit Bezug auf den
Bahnhof B ern - abgesehen von den in den Ziff. I und II
erörterten Fragen -
besondere Verhältnisse vor, welche
die bisherige Belastung der B.-N. nach dem Achsenprinzip
als unangemessen erscheinen lassen und welches sind
diese Verhältnisse?»
« A n t w 0 r t : Die Frage ist zu bejahell. In Bern und
Neuenburg verWenden die S. B.-B. zu einem grossell Teil
besser befähigtes und entsprechend teureres Personal als
es für die Verkehrsbedürfnisse der B.-N. allein erforderlich
wäre. In Bern sind für die Zwecke der S. B.-B. ein Bahn-
hofsvorstand mit mehreren Stellvertretem, ein Chef der
Güterabfertigung, mehrere Bureauchefs der Güterab-
fertigung und mehrere Bedienstete für Schreibarbeiteu,
wie sie für die Verwaltung eines grossen Bahnhofes
erforderlich sind, beschäftigt. Dieser ganze Apparat, der
der B.-N. mit in Rechnung gestellt wird, ist für ihren
Verkehr entbehrlich, ebenso das Bahningenieur-Bureau,
mit dem die Bahnhofsgemeinschaft allerdings nur zu 1/10
belastet ist. Aehnlich, wenn auch nicht ganz so ungünstig
für die B.-N. liegen die Verhältnisse in Neuenburg. Die
Einwendung der S. B.-B., dass der Grossbetrieb in Beru
und Neuenburg der B.-N. Vorteile brächte, weil sich die
Einzelleistung beim Grossbetrieb allgemein billiger stellt
als bei einem kleineren Betrieb, trifft im vorliegenden
Falle nicht zu. Denn bEOi Bahnanlagen von der Grösse, wie
410
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.
sie füi: die B.-N. in Eeru und Neuenburg erforder1ich
wären, kann das Personal ebenso gut ausgenutzt werden,
wie auf grossen Bahnhöfen. In Beru sind ferner Stations-
einrichtungen vorhanden, auf die die B.-N., wenn sie
einen eigenen Bahnhof hätte, verzichten könnte. Es sind
das die Sicherheitsstellwerke, der Bahnsteigtunnel, und
ein grosser Teil der Eingangshalle~ SodanIl spielt auch die
Art Ulld Weise, wie die G. T. B. und die B. S. B. in die
Bahllhofsgemeinschaft einbezogen sind, eine Rolle. Diese
durch das Nebenbahngesetz begünstigten Bahnen zahlen
zusammen nur 25,500 Fr. jährlich und in diesen Betrag
teilen sich die S. B.-B. Ulld die B.-N. die Vorteile, die die
geuaullten Nebenbahnen auf Grund des Nebenbahn-
gesetzes gcuiessen, gehen also zum Teil auch auf Kosten
der B.-N.»
« F f a gel V. Bietet bel Berücksichtigung aller in
Betracht fallender Verhältnisse die Bestimmung einer
Pa u:> c haI s um m e
-
unter Voraussetzung des
Fortbestandes der für die Bestimmung dieser Pauschal-
summe massgebellden Verhältnisse -
eine rationellere
Grundlage für die Berechnung der Anschlussentschädi-
gllllg als die Anwendung des Ach~ensystems, oder welche
aildere Berechl1Ullgsart halten Sie für die rationellste?
Wie hoch ist danach die Entschädigung für jeden der
drei Bahnhöfe zu bestimmen ? »
« A 11 t w 0 I' t: Eine Pausehalsumme kanu. Hur auf
Gnmd einer vorausgegangenen Berechmwg der Allschluss~
cllischädigung festgestezt werden. Sie vereinfacht die
Abrechnungen der Parteien in hohem Masse und erspart
eLle erhebliche Menge an Schreib-und RechnungsarbeiteIl.
Die Pauschalsumme wird gewöhnlich auf fünf Jahre und
mit der Bedillgullg vereinbart, dass jede Partei bei wesent-
lich verällderteil Verkehrsverhältnissen und nach grös-
seren Bahnhofserweiterullgen eine Nachprüfung derSumme
verlangen kaHll, die daun auf Grund der vorausgegange-
lieH Bt:l'echnuHgcll erfolgt, etwa nach der Berechuung in
der Anlage 2. Ist die Pauschalsumme für die Jahre 1909
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. Nt 54.
·H i
bis 1914 festzusetzen, so können die Schluss summen
dieser für das Jahr 1911 aufgestellten Berechnung ohne
weiteres als Pauschalsumme gelten, da das Jahr 1911 in
der Mitte des genannten Zeitraumes liegt. Für die Zeit
von 1914 bis 1919 wäre das Jahr 1916 massgebelld und
für dieses Jahr würde ein der von 1911 ab eingetreteneJl
Verkehrssteigerung entsprechender Zuschlag zu machen
sein. Die Verkehrssteigerung hat bei der B.-N. in den
letzten Jahren 1.8 % für das Jahr betrage 11 (Vergl.
Anlage 4).
.
.
Sollte sich der Verkehr in derselben WeISt'
welLt~r
entwickeln, so wären zu der Pauschalsumme für 191.1
9% zuzuschlagen, um die Pauschalsummcll für 1914 bIS
1919 zu erhalten.)
« Fra g e V. Sind die Kosh'n der Hach dem 1. Januar
1910 auseeJülll'ten und der gegenwädig in Ausfühnmg h zogencll Berechnullgsarten zu bezahlen hätte :
" Raukapitalzinsell um} Betrit~bskostell ill eiJler Summe.
Rem
Xeuenburg
Kerzers
Zusammen
1. ALn'chllung der
Fr.
Fr.
S.B.-B.rürdasJahr 1909
Fr.
Fr.
Rt'illt's Aehsenprinzip . 122,159.80;)2,639.10 24.698.2;) 199,497.05 1
:l. Ang('passtt's Acll-
~t'nprinzip (Anla!o(t> t).
Jahr 190!I ............ 97,800.-
40,489.-
21,953.-
160,242. ___ :I
:1. Das'id"l'für 1911
(Anlage 1) ............ 101,321. --
41,947.-
22.734.-
166,011. -
:!
4. Unmittelbare Er-
mittlung der Kostenan-
tl'ile(Anluj.(" 2)Jahr 1911
8."),530. --
50,000.-
22,870.-
158,400 ... -
~. Eff('ktiv('
Mehr-
kosten (Frage VIII),
.I;thr 1911 ............ 65,000.-
'12,000. -
13,000. --
120,000.-
6. Supponit·rtc Anla-
St'u(Anlage 3,Jahr 191 t 104,850. -
75,688. .-
~5,150.-
205,688.-
I Eillschliesslich 16,Oj8 Fr. ·10 Zins des B.-~. Baukapitals in Bt'rn.
_
• Einschliesslich dcr ZinseIl der BaukElpitalit:n der
B.-~. nämlich
1...16ti Fr. 16 für Brm und :1910 Fr. für Kerzers, zusammen 19,076 F.-. 16
AS 43 11 -
1917
~li
4:!2
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.
Die neue Anlage 2 lautet:
« Unmittelbare Berechnung der Kosten, die von den
S. B.-B. auf den Bahnhöfen Bern, Neuenburg und Ker-
• zers für die B.-N. aufzuwenden sind.
Nach dem Geschäftsbericht der B.-N. für 1911 und
den von der B.-N. dazu gegebenen Erläuterungen (Vergl.
die Schreiben vom 18/7. N° 173/12, vom 20/7.14, vom
10 /2. 15 und vom 22/2. 15 N° 1419/13 (Seiten 35-50.
56-64 und 69-70 und Seite 38 des Gutachtens). Soweit
die von der B.-N. angeführten Zahlen zu Zweifeln keinen
Anlass boten, sind sie unverändert gelassen, sonst durch
Schätzungen ersetzt.
Annahmen:
1. Die Bahnhöfe werden gemeinschaftlich benützt.
Die Einnahmen der B.-N. werden bis zum Mittelpunkt
der Empfangsgebäude durchgerechnet und die Ein-
führungsgleise bis zu diesen Punkten als zur B.-N. ge-
hörig angesehen. Eine Gemeinschaft der Ausgaben
besteht aber nicht. Vielmehr werden die S. B.-B. für
die Bahnhofsleistungen, die der B.-N. zur Last fallen,
unmittelbar entschädigt.
2. Die bei dem Uebergangsverkehr entstehenden Bahl1-
hofskosten, nämlich Umladen, Rangieren, Ueberführung
von Wagen, entfallen je zur Hälfte auf die B.-N. und
die S. B.-B.
3. Da im Geschäftsbericht der direkte Verkehr nicht
nach Bahnhöfen ausgeschieden und nur in einer Summe
für die ganze Bahn aufgeführt ist, so ist für den Gepäck-
und Stückgutverkehr zunächst berechnet, welche Men-
gen sich ergeben würden, wenn sich der Verkehr gleich-
mässig über die fünf Uebergänge der B.-N. verteilte. Dies
würde für jeden Uebergang 310 t Gepäck und)135 t
Stückgut ergeben. Da nun aber in Bern und Neuenburg
mehr und in Kerzers weniger als der Durchschnitt umge-
laden wird, so werden prozentuale Zuschläge oder Abzüge
gemacht, und zwar fUr Bern. + 50% für Neuenburg
bau und Betrieb der Eisenbahnen. N' 54.
423
+ 40% für Kerzers -
20%. Danach finden Umladungen
im direkten Verkehr statt:
a) Gepäck
b) Stückgut
in Bern
465
1703
Neuenburg
434
1589
Kerzers
248 t.
908 t.
Bei dem direkten Tierverkehr ergibt sich in ähnlicher
\Veise ein Durchschnittssatz von 2614 Stück Tieren,
wobei eine Tiersendung zu drei Stück angenommen ist
(die letztere Zahl ist geschätzt nach den Angaben auf
ht
16,523
H' b'
11
Seite 51-52 des Geschäftsberic s rund 6000' ler el so
an dem Durchschnittssatz nichts geändert werden, weil
alle Unterlagen für eine Schätzung etwaiger Unterschiede
fehlen und es sich ausserdem nur um ganz geringe Be-
träge handeln kann. Obgleich Tiere im direkten Verkehr
auf den Uebergangsstationen zum grössten Teil nicht.
umgeladen werden und einer besonderen Behandlung
dort nicht bedürfen, soll doch für jedes von Bahn zu
Bahn übergehende Stück Tier dieselbe Vergütung wie
für die ein- und auszuladenden Tiere, nämlich 25 Cts.
gewährt werden, weil die Tierwagen mit besonderer
Vorsicht rangiert werden müssen.
4. Das Ein-und Ausladen einer Tonne Frachtgut
kostet an Löhnen; Prämien und Wohlfahrtseinrichtungen
76 Cts. Das ist der Durchschnittssatz, der in Elsass-
Lothringen dafür gezahlt wird. Es wird 1 Fr. in Rechnung
gestellt, wobei alle Nebenkosten mit einbegriffen sind und
etwaigen besonderen ungünstigen Umständen Rechnung
getragen ist. Für Ein-, Aus- und Umladen von Gepäck
sind in Neuenburg und Kerzers 1 Fr. 50 Cts., in Bern
1 Fr. 90 Cts. für die Tonne angesetzt.
5. Für Abfertigung eines Personenzuges einschliesslich
Vorhalten der Warteräume,' Aborte, Beleuchtung, Fahr-
kartenverkauf sind zu rechnen in Bern 3 Fr., in Neuen-
burg 2 Fr. 50 Cts. und in Ker,zers 1 Fr. Die Prinz-Hein-
richbahn zahlt im Bahnhof Luxemburg an die elsäsisch-
10thringischel1 Bahnen 3 Fr.
-:1!
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. Nu 5·1.
6. Die äussere Abfertigung eines Güterzuges soll aus-
schliesslich Rangieren eben sO' viel kosten wie die eines
Personenzuges.
7. Für Bern und Neuenburg sind für das Rangieren
e1!:es \Vagens 77 Cts. angenümmen entsprechend dem für
Zürich ermittelten Satze, der erheblich höher ist als auf
anderen Bahnhöfen (Vergl. Zeitung des Vereins deutscher
Eisenbahnverwaltungen Jahrgang 1913 N0 44 Seite 717).
Für die Ueberführung von Wagen von Bahn zu Bahn sind
auf den genannten beiden Bahnhöfen ebenfalls 77 Cts
berechnet. Die Anschlussgleisbesitzer in Bern zahlen 1 Fr.
bis 4 Fr. 50 Cts. für die Ueberführung eines beladenen
·Wagens. In Elsass-Lothringen zahlen industrielle \Verke
mit einem Umschlag von etwa 200 Wagen täglich 30 bis
50 Pf. für den beladenen \Vagell. Der Satz von 77 Cts.
erscheint mit Rücksicht darauf, dass bei den Ueber-
führungen beladene und leere Wagen durcheinander ge-
rechnet sind und mit Rücksicht auf die erhebliche Anzahl
der 'Wagell vielleicht als zu hoch. Es Süllen aber mit die-
sem Satze auch die Küsten für Wagenausbesscrung, Wei-
ehenbecl.ienung und Beleuchtung, die sich der Berechnung
entziehen, abgegHchen sein.
Das Abstellen eilles Personenzuges in Bern wird mit
40 Cts. bewertet und ebensoviel für das Vorziehen des
Zuges an den Bahnsteig gerechnet. Dabei ist berücksich-
tigt, dass die Lükomotiven der B.-N. mit\virken. Für Ker-
zers wird für Rangieren eines Wagens 60 Cts. gerechnet.
Hier war zu berücksichtigen, dass keine Rangierlokomo-
tive erforderlich ist und dass die Zuglükümotivell die
Rangierarbeiten zum Teil unentgeltlich mit besorgen. Ein
Teil der Rangierarbeiten wird von den B.-N. Lokomütiven
geleistet.
8. Das Bearbeiten einer Frachtbriefposition kostet
17 Cts. Ein Angestellter, der täglich 10 Fr. erhält, kann
täglich 60 Positiünen bearbeiten.
9. Ein qm. Güterschuppen einschliesslich Grund und
Boden hat in Beru einen \Vert vün 160 Fr., in Neuen-
Bau und Betrieb der Eisenbahnen.).:054.
425
burg von 120 Fr. und in Kerzers von 90 Fr. Für ein qm.
der Freiladeplätze stellen sich die Preise auf 100, 60 und
40 Fr.
10. Für eine t Frachtgut täglich sind 16 qm. Güter-
schuppenfläche erforderlich, für einen Wagen täglich auf
dem Freiladeplatz 50 qm.
11. Die Menge der Stückgüter und der ein- und auszula-
denden Güter der Wagenladungsklassen A und B ergibt
sich aus dem Geschäftsbericht Seite 42. Sie beträgt für
Stückgüter 9,65% und für die Wagenladungsklassen A
und B 1,34% aller Güter.
12. Die B.-N. benutzt in Beru 3500 m Gleis der S. B.-B.
mit zugehörigen Weichen und in Neuenburg 1200 m. Es
llandelt sich aber nur um eine Mitbenutzung. In Kerzcrs
benutzt jede Bahn Gleise der anderen mit. Die S. B. B.
benutzten hier insbesondere das Gleis VI der B.-N. zum
Abstellen vün Wagen und das Hauptgleis der B.-N. zum
Ausziehen beim Rangieren. Der B.-N. fällt, wenn die
Leistungen gegen einander abgewügen werden, eine Mehr-
benutzung vün 800 m zur Last.
Unter Annahme eines kilometrischen Satzes von
2345 Fr. für Unterhaltung und einer 4,25% igen Verzin-
sung des Baukapitals stellen sich die Kosten für Be-
nutzung von 1 km Gleis auf 12,400 Fr. in Bem, 8400 Fr.
in Neuenburg und 6400 Fr. in Kerzers, wovon die B.-N.
die Hälfte, also 6200, 4200 und 3200 Fr. für 1 km zu
tragen hat (vergJ. II Ziff. 12).
B er e'c h n:u:n'g
des auf die B.-N. entfallenden Verkehrs und der dafür
erforderlicben Einrichtungen nach dem Geschäftsbericht
der B.-N. für 1911.
A. B.e r H.
I. G ü te r wa gell. Im Ortsverkehr sind behandelt
6891. Uebergegallgen von Bahn zu Bahn 5440. Dayon die
Hälfte zu Lasten der B.-X = 2720.
Per s 0 n e 11 -
Pos t -
U 11 d
G e p ä c k w a gen.
426
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N0 54.
Uebergegangen von Bahn zu Bahn 4;604. Davon die
Hälfte zu Lasten der B.-N. = 2302.
Zusammen: Wagen zu rangieren 12,913 Stück.
1 a. Schnell- und Personenzüge abzustellen oder an
den Bahnsteig vorzuziehen 6333.
2. Gepäck 1114 t im Binnen- und direkten Verkehr,
535 t im Transitverkehr, 465 t im direkten durchlau-
fendenVerkehr. Anteil der B.-N.= 1114+ 553 + 465: 2 =
1623 t jährlich. Dazu zur Abrundung und für Handge-
päck 477 t. Eingeschriebenes und Handgepäck zusammen
2100 t jährlich = 5,8 t täglich.
3. Tiersendungen 2860 im Binnen- und direkten Ver-
kehr. Eine Tiersendung = 3 Stück gibt 8580. Dazu als
Anteil der B. N. im Transit- und direkten durchgehenden
Verkehr 3360 + 2614: 2. Gesamtanteil der B.-N. = 11,567
Stück.
4. Güter 14,102 t im Binnen- und direkten Verkehr.
19,873 t
im Transitverkehr.
Anteil der B.-N. =
14,102 + 19,873 : 2 = 24,038.
Davon Stückgüter
9,65% = 2320 t. Dazu 1703: 2 t Stückgut im direkten
durchgehenden Verkehr. Insgesamt 3172 t Stückgut
jährlich = 10,6 t täglich.
5. Güter der 'Vagenladungsklassen A und B. 1,34% von
24,038 = 322 t.
6. Fläche des Güterschuppens, Anteil der
B.-K. 10,6 . 16 = 169 =. .',
Dazu für Abfertigungsräume
Fläche des Gepäckraumes Anteil der B.-N.
5,8.16 =
.
,
Dazu für Abfertigungsräume .
Zusammen
Fläche des Freiladeplatzes, Anteil der B.-N.
169,6 qm
50
qm
92,8 qm
50
qm
362,4 qm.
für täglich 6891: 300 = 23 Wagen 23 . 50 = 1150 qm
7. Züge 7811 jährlich, einschliesslich der Fahrten nach
Ausserholligen.
L7
8. Frachtbriefpositionen 34,565 (Geschäftsbericht 1911
Seite 51).
9. Länge der mitbenutzten Gleise = 3,5 km.
B. Neu e n bur g.
1. G ü t e r wa gen. Im Ortsverkehr sind behandelt
4241. Uebergegangen von Bahn zu Bahn 14,799. Davon
die Hälfte zu Lasten der B. N. = 7400.
Per s 0 n e n -, G e p ä c k -
und Pos t w a gen.
Uebergegangen von Bahn zu Bahn 4939. Davon die
Hälfte zu Lasten der B.-N. 2470 (Weitere 20,677 sind in
durchlaufenden Zügen ohne Rangierbewegungen überge-
gangen).
Zusammen: Wagen zu rangieren 14,111 Stück.
2. Gepäck 377 t im Binnen- und direkten Verkehr,
672 t im Tral1sit- und A34 t im direkten durchlaufenden
Verkehr. Anteil derB. N. = 377 + 672 + 434: 2 = 930t
Dazu zur Abrundung und für Handgepäck 140 = 1070 t.
jährlich = 2,9 t täglich.
3. Tiersendungen 850 im BiJllleli- ulld direkten Ver-
kehr. Eine Sendung = 3 Stück gibt 2530. Dazu als Anteil
der B.-~. im Tram;it- uud direkten durchgehenden Ver-
kehr 3433 + 2614 : 2, gibt zusammen 5574 Stück.
4. Güter 9932 t. im Billllen- und direkten Verkehr,
45,;')88 t Transit. Anteil der B.-X. = 9932 + 45,588: 2 ==
32,726.
Davon Stückgüter 9,65% = 3158 t.
Dazu
1589 t : 2 Stückgut im direkten durchgehendclI Verkehr.
Insgesamt: 3953 t Stückgut jährlich = 13,2 l lüglieh.
;J. Güter der \Vagellladungsklasse A und B 1,34% von
32.726 = 439 t.
ß. Fläche des Güterschuppem., Anteil der
B.-N. 13,2 . 16 =
Dazu für AbferLigungsräumc . .
Flüche des Gepäckraumes, Anteil der B.-:\.
2,9 . 16 =
Dazu für Abfertigullgsräume .
Zusammen
2l1,2 qm
;-)0 qm
46,4 qm
20 qm
327,6 qm
428
Bau und Betrieb der EisenballDen. XO 54.
Fläche des FreiJadeplatzes, Anteil der B.-N.
für 4241 : 300 = 14 Wagen täglich 14 . 50 = 700
qm
7. Züge jährlich 7069.
8. Frachfbriefpositionen 22,165.
9. Länge der mifbenützten Gleise 1,2 km.
C. K er ze rs.
1. G ü t e r w a gen. Im Ortsverkehr sind behandelt
2212. Uebergegangen von Bahn zu Bahn 13,885. Davon
die Hälfte zu Lasten der B.-N. = 6943.
Per s 0 n e n -, Ge p ä c k - und Pos t wa gen.
Zusammen: Wagen zu rangieren 9155 Stück.
2. Ge p ä c k 297 t im Binnen- und direkten Verkehr.
101 t im Transif- und 248 t im direkten durchlaufenden
Verkehr. Anteil der B.-N. = 297 + 101 + 248: 2 = 472t
jährlich = 1,3 t täglich.
3. Tiersendungell 954 ä 3 Stück = 2862 Stück. Dazu
als Anteil der B.-N. im Transit- und direkten durchlau-
fenden Verkehr 2878 + 2614 : 2
Zusammen: 5608 Stück.
4. G ü t e r 3322 t im Binnen- und direkten Verkehr.
36,300 t. Transit. Anteil der B.-N. 3322 + 36,300 : 2 =
21,472 t. Davon Stückgüter
9,65% = 2072 t. Dazu
908 t : 2 im direkten durchlaufenden Verkehr = 2526 t
jährlich oder 8,4 t Uiglich.
5. G ü t e r der \Vagenladungsklassen A und B. 1,34 %
von 21,472 = 2881.
6. Fläche des Güterschuppens, Anteil der
B.-N.8,4 . 16 =.
Dazu für Abfertigungsräume .
Fläche des Gepäckraums, AJlteil der B.-N.
1,3 . 16 =
Dazu für Abfertigungsräume .
134,4 qm
20
qm
20,8 qm
;)
qm
Zusammen
180,2 qm
Fläche des Freiladeplatzes, Anteil der B.-N.
für 2212 : 300 = 7 \Yagen HigJich 7 . 50 =
3;)0
qm
,au un", Betrieb der Eiscnbahl1t'u .•,\0 54.
"2~'
7. Züge jährlich 7069.
8. Frachtbriefpositionen 5018.
9. Länge der mitbenutzten Gleise 0,8 km.
Kosten berechnung.
A. Be r n.
1. Wagen zu rangieren 12,313 a 77 Cts. =
1 Q. Schnel1- und Personenzüge abstellen
oder an den Bahnsteig vorziehen 6333
a 40 Cts. = ............. .
2. Gepäck ein-, aus- und umladen 1623 t
a 1 Fr. 90 =
........... .
3. Aufsicht und Hilfeleistung beim Tiere
verladen, einschliesslich einer Zulage für
besonders vorsichtiges Rangieren der Tier-
wagen 11,567 Stück Tiere a 25 Cts. = . . .
4. Stückgut ein-, aus- und umladen 3172 t
a Fr. 1 = .............. .
5. Ein- oderr ausladen der Güter der Wa-
genladungskIassen A und B 322 t a 50 Cts. =
6. Flächen des Güterschuppens und des
Gepäckraums 362,4 qm
a 160 Fr. =
57,984 Fr.
des Freiladeplatzes
1150 qm a 100 Fr. =
115,000 Fr.
172,984 Fr.
Hiervon 7 % für Unterhaltung, Reini-
gung, Beleuchtung und Verzinsung des Bau-
kapitals = .............. .
7. Züge abzufertigen, einschliesslich per-
sönlicher Kosten der Gepäckabfertigung, Ver-
kauf der Fahrkarten, VorhaUen der Aborte
und \Varteräume und Beleuchtung 7811 a
3·Fr. = ............... .
8. Frachtbriefpositionen 34,565 a 17et.-;. =
Fr. 9,943
»
2,533
» 3,084
)}
2,892
)}
3,172
)}
161
»
12,109
) 23,433
»
5,875
A30
Bau und Betrieb der Eisenbahnen.' No 54.
9. Mitbenutzung von Geleisen (72 der
Kosten für Unterhaltung und Verzinsung
des Baukapitals) ~,5 km ä 6200 Fr. =
Dazu für Transporte VOll und nach \Veyer-
mallIlshaus =
. . . . . . . . . . . .
Zusammen
B. Neu e n bur g.
Fr. 21,700
Fr. 84,902
»
628
Fr. 85,530
1. 'Vagen zu rangieren 14,111 ä 77 Cts. =
Fr. 10,865
2. Gepäck ein-, aus- und umladen 930 t
a 1 Fr. 50 = . . . . . . . . . . . ..
}}
1,395
:3. Aufsicht uHd Hilfeleistullg beim Ver-
laden \'011 Tieren einschliesslich einer Zulage
für besonders vorsichtiges Rangieren derTier-
wflgen 5574 Stück Tiere ä 25 Cts. =
.
.
.
-1. Stückgut ein-, aus- und umladen 3953 t
a 1 Fr. ~-- . . . . . . .
0
•
•
•
•
•
0
0
;)0 Eil!- od gehren der Antwort festgehalteIl.
Das Bundesgericht zieht
in Erwägung:
1. -
Da es sich um einen Streit über die Entschädigung
für :\'Iitbenutzung von Bahnhofanlagen infolge Anschlus-
ses einer Bahn an eine andere handelt, ist die Zuständig-
kdt des Bundesgerichts nach Art. 30 Abs. 3 EbG gegeben.
2. -
Auch steht der Umstand, dass die Kläger nicht auf
Festsetzung dieser Entschädigung für einen bestimmten
Zeitabschnitt in bestimmter Höhe geklagt, sondern
It>diglich allgemein die Feststellung der Grundsätze ver-
langt haben, nach denen sie vom 1. Januar 1910 an
berechnet werden soll, der Anhandnahme der Klage nicht
entgegen. AehllIiche FeststeJIungsbegehren sind in Strei-
tigkeiten der vorliegenden Art vom Bundesgericht schon
in den von den Parteien zitierten früheren Fällen (AS 19
S. 739 ff., 25 H, S. 750 fI.) stillschweigend zugelassen
worden. In dem Urteile in Sachen Keller, Morteo & Oe
gegen Messerschmidt (ebenda 28 II S.438 Erw, 2), wo
das analoge Verhältnis zwischen Eigentümer und Mit-
benützer eines Verbindullgsgeleises in Frage stand, ist
deren Zulässigkeit unter Hinweis auf die besondere
Stellung des Bundesgerichts, das
hier als eine Art
Rechnungshof oder Verwaltungsgericht zu amten habe,
seither noch ausdrücklich bejaht worden.
3. -
(Feststellung der Anerkennung der Klagebegehren
3, 7 und 8 durch die Beklagte).
4. -
Nach Art. 30 Abs, 1 und 3 EbG « ist jede EiseH-
bahnverwaltung verpflichtet, den technischen und Be-
triebsanschluss anderer schweizerischer Eisenbahnullter-
nehmungen an die ihrige ohne Zuschlags taxe oder
Reexpeditiol1sgebühr und ohne Erschwerung des dUl'eh-
gehenden Verkehrs in schicklicher \Veise zu gestatten:
soweit dabei die Mitbenutzung bestehender Bahnhof-
anlagen oder Bahnstrecken bis zur Einmündungsstatioll
erforderlich wird, ist dafür angemessene Entschädigung
zu leisten, welche in Ermangelung einer Verständigung
unter den Beteiligten vom Bundesgerichte bestimmt
wird.» Das aus der Anschlussgewährung entstehende
Rechtsverhältnis zwischen den beiden Bahnen ist in der
bisherigen Rechtsprechung verschieden charakterisiert
worden. Während die bundesrätliche Botschaft zum Ent-
wurfe des Gesetzes (BBl. 1871 H S. 682) in der Pflicht
zur Gestattung des Anschlusses einen der Expropriation
verwandten Eingriff erblickt -
eine Auffassung, die bis
zu einem gewissen Grade auch dem Urteile i. S. Nordost-
bahn gegen Sihltahlbahllgesellschaft (AS 25 II S. 752,
Erw. 4) zu Grunde liegt -, ist in dem Urteile i. S. Nord-
ostbahn gegen Vereinigte Schweizerballl1en (ebenda 19
S. 750 ff.) ein pachtähnliches Verhältnis angenommen'
worden. Im Streite der Bundesbahllen gegen die Thwlersee-
434
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. r-;e54.
bahn(ebenda32IIS. 800ft. Erw.l)sodannhat das Bundes-
gericht diese Ansicht für die blosse Mitbenützung von
Anlagen zwar gelten lassen, beim Bestehen eines Gemein-
schaftsbetriebes dagegen abgelehnt und angenommen,
dass llier in Wirklichkeit ein gesellschaftsähnliches Ver-
hältnis vorliege. Keine dieser Auffassungen vermag für
Fälle der vorliegenden Art, wo die anschlussgewährende
Bahn der angeschlossenen nicht nur ihre Anlagen zur
Verfügung stellt, sondern überdies den Betrieb auf diesen
für beide Unternehmungen besorgt, zu befriedigen. Die
Analogie mit der Pacht scheitert schon daran, dass die
Bewirtschaftung der Pachtsache, nämlich der mitbe-
nützten Anlagen nicht durch den Pächter -
als welcl~er
die angeschlossene Bahn anzusehen wäre -
sondern
durch die anschlussgewährende Bahn, also durch den Ver-
pächter erfolgen würde, ein Moment, das mit dem 'Wesell
der Pacht (Art. 275 und 283 OR) offenbar unverträglich
ist. Und der Annahme eines gesellschaftsähnlichen Ver-
hältnisses steht entgegen, dass die beiden Bahnen mit der
von jeder ausgehenden Benützung der Anlagen keines-,
wegs eineIl gemeinsamen, sondern jede ihre eigenen
Zwecke verfolgen, so dass die anschlussgewährende Bahn
bei Besorgung des Betriebes darauf, soweit durch den
Verkehr der angeschlossenen Bahn bedingte Betriebs:-
handlungen in Frage stehen, nicht im gemeinsamen,
sondern ausschliesslich im In.teresse der Anschlussbahn
tätig wird. Bei der Heranziehung des Begriffes der Expro-
priation endlich wird übersehen, dass die Anschlussge-
währungspflicht der dadurch betroffenen Bahn nicht nur
ein Dulden, die Gestattung der Inanspruchnahme ihres
EigeJltums auferlegt -
worin allein die Enteignung
bestehen kann -, sondern sie darüber hinaus auch zu
einem Tun, zur Leistungvoll Diensten für die angeschlos-
sene Bahn zwingt.
Beide Momente -
die Leistung von Diensten und der
Umstand, dass deren Leistung nicht im eigenen, sondern
im Interesse eines Dritten geschieht, -
bilden die kenn-
Bau und Betrieb der hlst:I1L. .. ::.
~.:,' J 1.
4::1:>
zeichnenden Merkmale der Geschäftsführung für
Ir emd e Re c h n un g und zeigen, dass man es auch
hier einfach mit einer solchen, d. h. mit der Besorgung
der Geschäfte eines andern kraft eines dem Geschäfts-
führer vom Gesetze erteilten Auftrages zu tun hat. AU5
dieser Auffassung des rechtlichen Verhältnissesergeben sich
zwanglos auch die Grundsätze, welche für die Bestimmung
der von der angeschlossenen Bahn zu leistenden « Ent-
schädigung » im Sinne von Art. 30 Abs. 3 EbG massgebend
sein müssen. Gleichwie bei den übrigen Fällen der Ge-
schäftsführung der Geschäftsführer, soweit nicht das
Gesetz etwas anderes vorschreibt, Anspruch auf Ersatz
nicht nur seiner unmittelbaren Auslagen, sondern auch
der sonstigen für den Geschäftsherrn gemachten AufweH-
dungen hat, so kann auch die allschlussgewährende Bahn
verlangen, dass ihr nicht nur die aus dem Anschluss für
sie entstehenden Mehrkosten ersetzt, sondern darüber
hinaus für ihre Dienste eine Vergütung geleistet werde,
die nicht nach dem reinen Schadenersatzprinzip, sondern
nach dem Lohnprinzip zu bemessen ist. Und gleichwie
andererseits, wenll der Geschäftsführer zusammen mit
den fremden eigelle Geschäfte besorgt hat, dem Geschäfts-
herrn uicht die sämtlichen dabei gemachten LeistungclI,
sondern nur die für ihn notwendigen und lIützliehen
in Rechnung gestellt werden dürfen, so kann auch die
angeschlossene Bahn zu den Gesamtleistungen der an-
schlussgewährenden für die gemeinsam benützten AB-
lagen und deren Betrieb nur in jener Beschränkung her-
angezogen werden.
Danach fällt unter den verschiedenen VOll den Experten
in Betracht gezogenen Berechnungsmethoden jedenfalls
die in der Antwort auf Frage VIII enthaltene (Mehrbetrag
der SeI b s t kosten, welche den Klägern aus den An-
schlüssen erwachsen) von vornherein ausseI' Betracht,
wie denn die Beklagte deren Anwendung heute selbst nicht
verlangt, sondern anerkennt, zu jenen Selbstkosten noch
eine at:lgemessene Vergütung entrichten ~u müssen. Aber
436
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. ~o 51.
auch dem Antrage der Kläger, der Ermiltlung der Ent-
schädigung das bisher nach den Verträgen geltende
Achsen system zu Grunde zu legen, kann keine Folge
oe(febeu werdeIl, weil die Anwendung dieses Systems bei
b
b
den verschiedenartigen Verkehrs- und Betriebsverhält;.
llissell beider Unternehmungen nach den Ausführungen
der Experten zur Folge hätte, dass die Beklagte aB
Lt~istungen und Aufwendungen beteiligt würde, die für
sie weder notwendig noch nützlich, sondern ausschliesslich
durch die Bedürfnisse der Kläger bedingt sind, was sich
miL dem Rechtsgrund der Entschädigungspflicht und der
daraus folgenden Begrenzung derselben nicht vereinbaren
liesse.
Umgekehrt entspricht die in Anlage 2 des Gutachtens
enthaltene sog. ullmittelbare Kostenberechnung allen
dallach zu stellenden Anforderungen, indem sie einerseits
nur die für dieBeklagte nötigen und nützlichen Leistungen
in Rechnung stellt, andererseits diese Leistungen, wie im
Haupt- und Nachtragsgutachten ausdrücklich festge-
stellt wird, zum Marktwert, d. h. zu Ansätzen abschätzt,
welche nicht nur die Selbstkosten, sondern auch einen
angemessenen Unternehmergewinn in sich schliessen und
dem entsprechen, was man einem Unternehmer für sie
bezahlen würde. Es muss daher dieser Berechnungs-
methode gleichwie gegenüber dem reinen, so auch gegen-
über dem der Berechnung in ~lage 1 zu Grunde gelegten
:>og. angepassten Achsensystem der Vorrang eingeräumt
werden. Dies nicht Hur deshalb, weil eine unmittelbare
Berechnung einer blosf, mittelbaren, wie sie das Achsell-
system in seiner reinen und angepassten Gestalt darstellt,
grundsätzlich vorzuziehen ist, sondern auch aus dem
weiteren Grunde, weH auch bei dem angepassten Achsen-
system der Uebelstand bestehen bliebe, dass die Be-
klagte an für sie überflüssigen Aufwendungen beteiligt
wird. Die Einsetzung ihrer Achsen mit bloss 80% ver-
mag jenen Mangel nur teilweise zu beseitigen, da damit
-
abgesehen von dem naturgemäss lediglich approxima-
1 l
i
Bau unu Betrieb der .l:.l:;enbahncll. l'." '>4.
'J.,.
tiven Charakter dieses Ansatzes -
nur eine der Ver~
schiedenheiten, welche in den Verkehrs- und Betriebs-
verhältnissen beider Unternehmungen bestehen, nämlich
die verschiedene Verkehrsleistung der Achse berücksich-
tigt ist. Es haben denn auch die Experten die direkte
Berechnung nicht nur bei Beantwortung der Frage 2b
ausdrücklich als die für den vorliegenden Fall (zuver-
lässigste» und damit zutreffendste erklärt, sondern. der
Ansicht, dass sie vor den anderen den Vorrang verdlene,
auch schon bei Beantwortung der Frage 1 unzweideutig
Ausdruck gegeben. Denn wenn hier erklärt wird, dass jene
Berechnung auch bei ganz verschiedenen Verkehrs- und
Betriebsverhältllissell zutreffende Ergebnisse liefere, so
kann diese Bemerkung in dem Zusammenhang, in dem
sie gemacht worden ist, nämlich im Anschluss an die
Erörterung der Mängel der beim Achsensystem voraus-
gesetzten Ausgabellgemeillschaft, offenbar nur dahin
verstanden werden, dass es bei solchen verschiedenen
Verhältnissen angezeigt sei, VOll der Anwendung des
Achsensysterns, also auch eines modifizierten, überhaupt
abzusehen. Dass das Bundesgericht in zwei früheren
Entscheidungen das letztere System dem Urteile zu
Grunde gelegt hat, kann demgegenüber nicht entscheidend
ins Gewicht fallen, weil es beide Male auf das Gutachten
VOll Sachverständigen hin, die es als nach den da mal s
vorliegenden Verhältnissen zuverlässiges Berechnungs-
mittel erklärten, im zweiten Falle überdies im Einver-
ständnis der Parteien geschah. Ebenso könnte darauf,
dass es eine einfachere un.d bequemere Rechnungsgrund-
lage abgibt als die unmittelbare BereclUlung, rechtlich
nur dann etwas ankommen, wenn die Anwendung der
letzteren mit so unverhältnismässigen Umtrieben und
Kosten verbundeu wäre, dass sie sich vom Standpunkte
einer rationellen Eisenbahnverwaltung aus nicht recht-
fertigen liesse. Erwägt man, dass alle drei Experten im
Eisenbahnwesen praktisch erfahrene Männer sind, so
darf aber gewiss als ausgeschlossen betrachtet werden,
AS 43 11 -
19t7
!9
438
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.
dass sie ein System als das beste empfohlen hätten, das
mit solchen Mängeln behaftet wäre. Dazu kommt, dass
es nach den Ausführungen des Gutachtens keineswegs
nötig ist, die in Anlage 2 enthaltenen Berechnungen für
jedes Jahr in ihrer Gesamtheit neu durchzuführen.
sondern sich an Hand der Ermittlung für ein Jahr die
Entschädigung unschwer auch für eine Reihe weiterer
bestimmen lässt, so dass die grössere Umständlichkeit der
einmaligen Arbeit durch die Ersparnis ihrer jährlichen
Wiederholung aufgewogen wird.
Die gegen die einzelnen Posten und Ansätze der Rech-
lIung Anlage 2 erhobenen Einwendungen sind von den
Experten im Nachtragsgutachten einlässlich geprüft und.
soweit sie begründet schienen, berücksichtigt worden.
Da es sich dabei durchwt)gs um technische Fragen handelt,
kann daher zu ihrer Widerlegung einfach auf den Nach-
tragsbericht verwiesen werden. Festgestellt mag lediglich
werdcn, dass der Einwand der Kläger, es sei bei der so
berechneten Entschädigung der von Brnen zu prästierende
Kap i tal auf wall d ausser Acht gelassen worden,
nicht zutrifft, wie dies übrigens die Experten aus-
drücklich festgestellt haben (vergl. Ziff. II 5 u. 6 und IV 2
der Beantwortung der Erläuterungsfragen der Kläger und
Ziff. IV der Beantwortullg der Erläuterungsfragen der Be-
klagten). Soweit die Benützung von Einrichtungen für deH
PcrsoneJlyerkehr in Frage kommt, sind jene Aufwen-
dungen in dem Ansatze für Zugsabfertigung mitenthalten.
indem dieser Ansatz nach der Erklärung der Experten
auch die Inanspruchnahme des Bahnhofs durch die
Rcisenden der Beklagten {I Vorhalten der Warteräume.
Aborte, Fahrkartenverkauf u. s. w. »umfasst. Und soweit
es sich um den Güterverkehr handelt, haben die Sach-
verständigen die Kapitalzinsen bei den Posten « Güter-
schuppen, Gepäckräume, Freiladeplätze, Mitbenützung
V011 Geleisen » besonders in Rechnung gestellt. Nachdem,
die hier eingesetzten Zinsbeträge (unter der aus dem
übrigen Inhalt des Gutachtens sich ergebenden Annahme.
,
I
t
•,<
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° M.
439
dass von den für Unterhaltung, Reinigung, Beleuchtung
und Verzinsung der Güterschuppen, Gepäckräume, Frei-
ladeplätze insgesamt eingesetzten 7% auf die Verzin-
sung 4,25% entfallen) aJlein zusammen 33,879 Fr., also
mehr als die Zinsen quote ausmachen, die sich bei Anwen-
dung des angepassten Achsensystems nach Anlage 1
ergäbe (30,566 Fr.), kann von einer Verkürzung der
Kläger in dieser Beziehung somit offenbar nicht die
Rede sein. Auch bei dem von den Experten angenom-
menen Zinsfusse von 4,25 % muss es sein Bewenden haben.
Da es sich beim Kapitalaufwand nicht um den den Klä-
gern zuzubilligenden Unternehmergewinn, der in den
sonstigen Ansätzen zum Ausdruck kommt, sondern um
einen Bestandteil der Selbstkosten handelt, können sie
unter diesem Titel nicht mehr verlangen, als sie selbst
auszulegen haben. Die Behauptung, dass auch von
diesem Standpunkte aus der Ansatz :von 4,25 % zu niedrig
sei, weil er auf die Steigerung des Zinsfusses infolge des
Krieges keine Rücksicht nehme, widerlegt sich durch die
Feststellung der Experten, dass die hier in Betracht
kommenden Anlagen und Einrichtungen schon seit
Jahren bestehen und noch aus billigen Geldern erstellt
seien. Für künftige Bauten und Einrichtungen wird der
Zinsfuss im Sinne des Nachtragsgutachtens seiner Zeit
neu festzusetzen sein.
5. -
Eine besondere Vergütung für Beiträge an die
Hilfs-, Pensions-
und Krankenkassen der Beamten,
Angestellten und Arbeiter, Kosten der Versicherung von
Liegenschaften und Fahrnis und Haftpflichtenfschädi-
gungen kann bei dieser Berechnungsweise nicht gefordert
werden, weil man es dabei überall mit Produktions-
Selbstkosten zu tun hat, die bei Ermittlung des Unter-
nehmerpreises. der für eine "Leistung verlangt wird, mit
eingestellt werden und daher in den für die einzelnen
Leistungen zugebilligten Ansätzen als inb,egriffen zu
betrachten sind. Es haben denn, auch die Experten
wiederholt betont, dass in ihren Ansätzen alle N e b e n-
440
Bau und Betrieb der Eiseubabnen. ~·;v 54.
k 0 s t e n mitenthalten seien (vergl. Nachtragsgutachten
Beantwortung der Fragen der Kläger, Ziff. II 8, Ziff. VI 3,
Anlage 2 ({ Annahmen) Ziff. 4). Aus dem gleichen Grunde,
weil in der Vergütung von Marktpreisen bereits einge-
schlossen, muss auch die Zubilligung eines besonderen
Zuschlags für allgemeine Verwaltung abgelehnt werden.
Ebenso erweisen sich danach die Klagebegehren 3 und 4:
-
mit denen die Eillbeziehung der auf Betriebsrechnwlg
belasteten Bahnhofumbaukosten sowie der nach dem
1. Januar 1910 ausgeführten Erweiterungs- und Umbauten
in die Gemeinschaft verlangt wird -
als gegenstandslos,
weil die Experten bei ihrer Berechnung die s ä mt I ich e .n
für den Verkehr der Beklagten erforderlichen Anlagen
und Einrichtungen ohne Rücksicht auf die Art ihrer
Buchung und den Zeitpunkt ihrer Erstellung eingesetzt
und damit dem Umstand, dass auch die neu erstellten
erweiterten Anlagen bis zu einem gewissen Grade den
Bedürfnissen der Beklagten dienen, bereits Rechnung
getragen habeIl. Was die künftigen Bauten betrifft, so
werden sie bei der Ermittlung der Entschädigung für
die betreffenden Jahre von den Parteien in gleicher
Weise zu berücksichtigen sein, wie es die Experten für
das Jahr 1911 getall habeIl.
6. -
Dagegen ist das Verlangen der Beklagten, dass die
aus Anlage 2 sich ergebenden E-utschädigungen um die
Zinsen ihrer eigenen Baukapitalanteile (von 15,166 Fr.
16 Cts. für Bern und 3910 Ft. für Kerzers) zu kürzen
seien, begründet. Da die in der Anlage 2 für die einzelnen
Bahnhöfe festgesetzten Summen die Verzinsung des ge-
samten Kapitalaufwands ohne Rücksicht darauf, vonwem
s. Z. das Kapital beschafft worden ist, umfassen, können sie
der Beklagten nicht ganz, sondern nur unter Abzug der
Zinsen auferlegt werden, die auf die von ihr selbst auf-
gebrachten Kapitalbeträge entfallen. Dies wird denn auch
von den Klägern grundsätzlich und beim Abzug für den
Bahnhof Bern auch hinsichtlich der Höhe des abzuziehen-
den Betrags anerkannt. Sie wenden sich lediglich dagegen,
'I
'I
Bau und Betrieb der Eisenhahnen. :-Ja 54.
441
dass eine solche KapitalbeteiIigung auch für die Station
Kerzers angenommen werde, indem sie behaupten, dass
die Experten bei der hier vorgeschlagenen abweichenden
Abgrenzung des Gemeinschaftsgebietes, bezw. den ihr
zu Grunde liegenden Annahmen über die Mitbenützung
der einzelnen Stationsteile von irrtümlichen tatsächlichen
Voraussetzungen ausgegangen seien. Diese Bestreitung
kann indessen, abgesehen davon, ob sie nicht als verspätet
angesehen werden müsste, schon deshalb nic~t g~hört
werden, weil das Gutachten der Experten m dIesem
Punkte auf den Aussagen der einvernommenen Zeugen
beruht, deren Glaubwürdigkeit nicht angezweifelt werden
kann. Mit der Frage, ob die Beklagte wegen der von den
Experten festgestellten MehrmitbenützUllg ihrer c:releise
nachträglich noch eine Rückvergütung auf den bIS und
mit 1909 geleisteten Anschlussentschädigungen verlangen
könnte, hat sich das Bundesgericht nicht zu befassen,
weil im gegenwärtigen Prozess nach den
bei.~e~seits
gestellten Begehren nur die ErmittlUllg der Entschadlgung
für die Zeit vom 1. Januar 1910 an im Streite steht.
Im weitem sind die Parteien darüber einig, dass die
Beklagte ausseI' den vorstehend erwähnten Zinsen ihr:!'
Kapitalanteile von der Entschädigung auch noch ~le
Pachtzinsen für das VOll ihr gepachtete, dem Gemelll-
schaftsbalmllOf Bem einverleibte Areal im Betrage VOll
5200 Fr. jährlich abziehen darf. Weitere Abzüge für die
auf den Bahnhöfen erzielten indirekten Einnahmen und
die von den einmündenden Nebenbahl:en zu bezahlenden
Beträge, wie sie bei AnwendUllg des Achsensystems zu
machen wären, können bei der hier angenommenen
Rechnungsmethode nicht in Betracht fallell.
.
7. -
Es ist daher der von der BeklHgten zu entnchtende
Betrag für das Jahr 1911 anf netto 134,123 Fr. 84 Ct~.
(158,400 Fr. -
24,276 Fr. 16 Cts.) festzusetzen. Für dIe
übrigen Jahre ist eine ziffermässige Bestimmung man~els
Vorliegens einer Ausrechnung seitens der Experten meht
möglich. Und zwar auch nicht in Gestalt der Feslstellullg
442
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.
einer Pauschalsumme für eine fünf jährige Periode im
Sinne der Antwort zu Expertenfrage IV, weil die Ent-
schädigung eben nicht von 1909 an, sondern erst vom
1. Januar 1910 zu ermitteln, für die Zeitspanne von 1910-
1914 aber das Jahr 1911 nicht das Mitteljahr ist. Auch der
in Anlage 4 ausgerechnete Koeffizient der Verkehrs-
zunahme der Beklagten gibt dazu für die Zeit nach 1911
}{einen Massstab, da er nach der Erklärung der Exper-
ten nur bis zu diesem Jahre gilt. Es bleibt daher nichts
anderes übrig, als die Beklagte für das Jahr 1911 unmit-
telbar zur Zahlung der angegebenen Summe zu verur-
teilen, hinsichtlich der übrigen Jahre dagegen die Parteien
auf die Ermittlung nach den)n der verbesserten Anlage 2
enthaltenen Grundsätzen zu verweisen. Dabei hat es die
Meinung, dass von den darin enthaltenen Bewertungen
mangels abweichender Verständigung nur illsofern abge-
gangen werden darf, als Aenderungcn im Umfange des
Verkehrs der Beldagtell und in den infolgedessen zu dessen
Bewältigung nötigen Leistungen e~ rechtfertigen. Für das
Jahr 1910 kann die massgebcl1de Summe einfach durch
VOl'nahme eines dem Verkehrszunahmekoeffizientell von
1,8% entsprechenden Abzugs an dem für 1911 festge-
setzten Betrage ermittelt werdel~.
Demnach hat das Bundesgericht
beschlossen:
Es wird
davon
Vormerk genOmmt'll,
dass die
Beklagte anerkannt:
a) die Zahlung der von ihr zu leistenden Anschluss-
entschädigung habe monatlich zu erfolgen und die dahe-
riaen Beträge seien vom Tage der Rechnungszustellung
m7 zli 5 % zu verzinsen, wenn die Zahlung nicht innert
Monatsfrist nach stattgefundener Zustellung erfolgt;
b) die auf Gmud dieses Urteils für die Zeit vom 1. Ja-
nuar 1910 bis zum Erlass des Urteils zu ermittelnden
monatlichen Elltschädigungsquol en vom Ende desjenigen
Prozessrecht. N° 55.
443
Monats an, für den die Feststellung erfolgen wird, bis
zum Zeitpunkt der· Zahlungen zu 5 % zu verzinsen;
und sodann erkannt:
1. Die Beklagte hat den Klägern für das Jahr 1911
eine Anschlussentschädigung von netto 134,123 Fr. 84 Cts.
zu zahlen; für das Jahr 1910 ist die Entschädigung unter
Berücksichtigung des Verkehrszunahme-Koeffizienten von
1,8% entsprechend niedriger zu berechnen.
2. Für die Zeit ab 1. Januar 1912 ist die von der
Beklagten an die Kläger zu leistende Anschlnssentschä-
digung nach Massgabe des wirtschaftlichen Wertes der
VOll den Klägern für die Beklagte aufgewendeten Ge-
samtleistungen auf Grund der von den Sachverständigen
in der verbesserten Anlage 2 ihres Gutachtens aufgestell-
ten Rechnungsmethode unter Berücksichtigung der jewei-
ligen Betriebs- und Verkehrsverhältnisse festzusetzen.
3. Alle weitergehenden Anträge der Parteien werden
abgewiesen.
VII. PROZESSRECHT
PROCEDURE
55. orten der staatsrechtlichen Abteilung vom 11. Mai 1917
i. S. Gemeinde 'l'inzen gegen E. Frote & Oie.
Streit zwischen dem Konzedenten und dem Konzessionär
einer Wasserwerkanlage an einem öffentlichen Gewässer
über die Verwirkung der· Kon~ssion zufolge Nichtein-
'haltung der konzessionsmässigen Baufrist. Unzust1indigkeit
~Ies Bundesgerichts als prorogierten Gerichtsstands i. S. von
Art. 52 Ziff. 1 OG wegen öß'entlich-rechtlichen Charakters
des Streitverhältnisses.
11. -
Durch « Konzessionsvertrag » vom 25. Januar I
6. Februar 1911, genehmigt vom Kleinen Rate am