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Ban und Betrieb der Eisenba!men. N° :H.

VI. BAU UND BETRIEB DER EISENBAHNEN

ETABLISSEMENT E1 EXPLOITATION

DES CHEMINS DE FER

54. Urteil der staatsreohtllohen Abteilung vom 1. März 1917

i. S. Sohweizerische 13undesbahnen

gegen 13ern-N euen burg-13a.hngesellsohaft.

Anschluss einer Hauptbahn an eine andere nach Art 30

Abs. 1 Eisenbahngesetz von 1872.

Natur des

d~aus

en.tstehenden Rechtsverhältnisses. Grundsätze für die Er-

mlttelung de~' von der angeschlossenen Bahn nach Abs. 3

ebenda zu leistenden Entschädigung.

.A. -

Die Be:n-Neuenburg-Bahn (Direkte Linie) hat

Imt der am 1. JulI 1901 erfolgten Eröffnung ihres Betriebes

auf Grund von Art. 30 des Bundesgesetzes über den Bau

und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. Dezember 1872

(EbG) den technischen und Betriebsanschluss an die

Bahnhöfe Bern und Neuenburg' und die Station Kerzers

der Bundesbahnen erhalten. Die rechtliche Ordnung der

daraus erwachsend~n ':erhältnisse geschah für jeden

Bahnhof gesondert m VIer Verträgen vom 25. Oktober

1902 für Bern, 2. August /29. November 1904 für Neuen-

burg und ~. Oktober 1900 (zwei Vereinbarungen) für

Kerzers, dIe ersten zwei abgeschlosseu zwischen der

B.ern-Neuenburg-Bahn und den Schweiz. Bundesbahnell,

dIe letzten zwei zwischen derselben und der Jura-Simplon-

Bahn als Rechtsvorgängerin der Bundesbahneil.

a) Im Vertrage betreffend den B ahn hof Be r Il

wird zunächst festgestellt, dass sich die Bern-Neuenburg-

Bah11 an deI! Kosten der durch die Einführung ihrer Linie

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

verursachten Erweiterungs- und Umbauten mit einem

Betrage von 350,000 Fr. sowie mit weiteren 6849 Fr. 40,

Kaufpreis von ihr dazu angekaufter Liegenschaften betei-

lige, ferner die vom Staate Bern und der Einwohnerge-

meindeBern gepachteten Liegenschaften der Gemeinschaft

gegen Belastung der letzteren mit den Pachtzinsen zur

Verfügung stelle, und sodann bestimmt, dass der Gemein-

schaftsbahnhof in seiner ganzen Ausdehnung,. mit Aus-

nahme des den Bundesbahnen vom Staate Bern verpach-

teten Areals der Grossen Schanze und der seitens der

Bern-Neuenburg-Bahn gepachteten Parzellen, gemein-

sames Eigentum der Vertragsparteien im Verhältnisse der

von ihnen auf die Bahnhofanlagen verwendeten Kapi-

talien sei und mit allen darauf befindlichen Einrichtungen

der gemeinsamen Benützung zu dienen habe. Das ge-

samte Anlagekapital des Gemeinschaftsbahnhofs wurde

per 31. Dezember 1900 auf 7,215.400 Fr. festgesetzt,

wozu noch die Kosten der eingangs erwähnten Erweite-

rungs- und Umbauten sowie späterer solcher Bauten

kommen sollten. Mit Bezug auf den Betrieb wurde

vereinbart, dass die Bundesbahnen zu Lasten der ge-

meinsamen Betriebskostenrechnung. Verwaltung, Unter-

halt und Bewachung des Bahnhofs sowie den gesamten

Äusseren und inneren Bahnhofdienst einschliesslich des

Rangierdienstes übernehmen : ausgenommen von der

Gemeinschaft wurde der Fahrdienst einschliesslich aller

dazu gehörenden Verrichtungen, den jede Verwaltung

mit ihrem Personal auf ihre eigene Rechnung besorgen

RoJHe, sowie die ausschliesslich für den Dienst der einen

oder der anderen Bahn zur Verwendung kommenden

Drucksachen. Die unter die Parteien zu verteilenden

Gemeinschaftskosten bestehen in der Verzinsung der

Kapitalbeträge, welche das gemeinschaftliche Anlage-

kapital des Bahnhofs Bern bilden, berechnet zu 4%%,

upd den für die bloss gepachteten Liegenschaften zu

bezahlenden Pachtzinsen einerseits; den gemeinschaft-

lichen Betriebskosten einschliesslich der Beträge, welche

.~s 43 /I -1917

26

Bau und Betri('\} der Eisenbahnen. N° 54.

die Bundesbahnen für das Gemeinschaftspersonal an die

Hilfskasse der Beamten und die Krankenkasse der stän-

digen Arbeiter zahlen und eines Zuschlags von 5 % für

allgemeine Verwaltung anderseits. Von der so ermittelten

Summe sind abzuziehen : die auf dem Gemeinschafts-

bahnhofe oder durch Dienstleistungen des Gemeinschafls-

personals erzielten indirekten Einnahmen und die Mit-

benützungsentschädigung der Gürbethalbahn (Nehcn-

bahn) : Für die Verteilung des Restes steHt Art. 24 des

Vertrages das sog. Ach se 11 s y s te m auf. indem er

vorschreibt. dass die Bern-Neuellburg-Bahn davoll den-

jenigen Teil zu tragen habe, welcher sich. ergebe aus dem

Verhältnis der von ihr im Bahnhof Bern ein- und aus-

geführten Lokomotiv- und Wagen achsen zu der Gesamt-

zahl der von allen den Bahnhof mitbenützenden Verwal-

tungen, mit Ausnahme der Gürbethalbahn ein- und aus-

geführten Lokomotiv- und Wagenachsen : die Zählullg

der Achsen findet beim Ein- wld Auslaufen statt, jedoch'

werden der Bern-Neuenburg-Bahll gegenüber die in einem

und demselben Schnell- oder Personenzuge durchlau-

fenden Achsen nur einmal gerechnet. die Lokomotiv-

achsen der Lokomotivfahrtell \'on und nach dem Depot

Ausserholligen der Bern-Neuellburg-Bahn werden nicht

gezählt, wohl aber die von und nach der Depotstation

transportierten WagenachSeil. Die Rechnungsstellung

über die VOll der Bern-Neue~lburg-Bahn' zu zahlenden

Anteile erfolgt monatlich : wird der Rechnungsbetrag

nicht innert Monatsfrist beglichen, so ist er zu 5% zu

verzinsen.

Weitere Vertragsbestimmungen, die ini gegenwärtigen

Prozesse keine Rolle spielen, regeln die Haftpflicht der

Parteien in Schadensfällen, die Vertragsdauer und die

schiedsgerichtliche Erledigung von Vertragsstreitigkeitell.

b) Der Vertrag für den Ba h n hof Neu e n bur g

hat das Gemeinschaftsverhältnis in analoger Weise wie

für Bern geregelt. Doch steht hier der Bahnhof im aus-

schIiesslichen Eigentum der Bundesbahnen, da sie die

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

391

durch dell Anschluss verursachten Umbauten allein be-

zahlt haben. Das gesamte Anlagekapital des Gemein-

schaftsbahnhofs betrug auf 31. Dez. 1903 Fr. 3,957.533

65 Cts., wozu später die für den Umbau noch weiter

aufzuwendenden Kosten hinzugerechnet werden sollten.

Als zum Anlagekapital gehörend sind dabei auch die-

jenigen durch den Bahnhofumbau verursachten Kosten

zu betrachten, welche von den Bundesbahnell der Be-

triebsrechnung belastet worden sind. Der Zinsfuss für die

Verzinsung des Anlagekapitals ist abweichend vom Berner

Vertrag auf 4% festgesetzt. Von den zu verteilenden Ge-

meinschaftskosten werden (ausser den indirekten Ein-

nahmen) die Mitbenützungsentschädigungell der Neueu-

burger-Jura-Bahn abgezogen. Im übrigen gilt auch hier

für die Berechnung der Kostenanteile das Achsenprinzip :

bei Zählung der Achsen sollen die durchlaufenden Achsen

derjenigen Personen- und Güterzüge nur einmal gerechnet

werden, welche von der gleichen Stelle. auf welcher sie

direkt eingelaufen sind, ohne Vornahme VOll Rangier-

manövern innerhalb eines fahrplanmässigen Aufenthalts

yon längstens 20 (seit 21. März 1905 30) Minuten weiter-

geführt werden. Pachtverhältnisse kommell hier nieht

in Betracht.

e) Die S tat i"o n K erz e r s besteht Il3ch deli dar-

über abgeschlossenen Vereinbarungen aus drei Bestand-

teilen. Ein Teil gehört beiden Bahnen gemeinsam, die

beiden anderen sind je Soudereigentum einer Partei. Die

durch den Anschluss nötig gewordenen Aeriderungen sind

zum Teile zu Lasten der Bern-Neuenburg-Bahll, zum

Teile zu Lasten der Jura-Simplon':'Bahn und später von

den Bundesbahnen ausgeführt worden. Die Besorgung

des gesamten Stationsbetriebsdienstes mit Einschluss de,,;

Unterhalts der gemeinschaftlichen Anlagen ist VOll der

Jura-Simplon-Bahn, der Rechtsvorgängerin der Bundes-

bahnen, 'übernommen worden. Der Unterhalt der nicht

zum gememsamen Bahnhof gehörenden Anlagen und

Einrichtungen fällt zu Lasten der betreffenden Eigen-

39-2

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

tümerin. Ebenso hat jede Gesellschaft die Traktionskosten

und Rangiermanöver für die Formierungen und Zerle-

gungen von Zügen. die für sie ausgeführt werden, an sich

zu tragen, sofern die Dauer der Rangiermanöver für einen

und denselben Zug nicht mehr als 15 Minuten beträgt,

bei länger dauernden Manövern wird die Rangierltdstung

für die ganze Zeit der Eigentümerin der Maschine mit

6 Fr. pro Stunde zu Lasten der Gemeinschaftsrechnung

vergütet. Als Entschädigung für die Mitbenützung hat

die Bern-Neuenburg-Bahn einen jährlichen Pachtzins,

sowie einen Beitrag an die Betriebskosten zu bezahlen.

Der Berechnung des Pachtzinses wird eine 4 % prozentige

Verzinsung des Anlagekapitl,!ls zu Grunde gelegt, das auf

die zur gemeinsamen Benützung bestimmten Anlagen und

Einrichtungen aufgewendet worden ist oder in der Folge

aufgewendet werden sollte, im letzteren Falle unter Ver-

mehrung der aufgewendeten Summe um 6 % für General-

unkosten . Der daraus sich ergebende Betrag wird auch

hier unter die beiden Gesellschaften im Verhältnis der

von jeder ein- und ausgeführten Achsen verteilt, wobei

durchgehende Achsen nur einmal gezählt werden. Im

gleichen Verhältnisse sollen die Gemeinschaftsbetriebs-

koste", einschliessIich der Gehält~r der 'Angestellten und

Arbeiter und der Beiträge an Hilfskautions- und Krallke11-

kasse sowie eines Zuschlages von 10% für allgemeine

Verwaltung getragen werden. Die Rechnullgsstellung

gegenüber der Bern-NeuenbHrg-Bahn erfolgt viertel-

jährlich : bei Nichtbegleichung des Rechnungsbetrages

iWlert Monatsfrist ist darauf ebenfalls 5% Zins zu be-

z::thlen.

Nachdem die beiderseitigen Beziehungen sich während

einer Reihe von Jahren auf dieser Grundlage abge-

wickelt hatten, kündigte die Bern-Neuenburg-Bahn,

welche sich durch die von ihr vertragsmässig zu leistenden

Beträge für zu stark belastet erachtete, alle Verträge auf

Ende Dezember 1909. Verhandlungen über die Neuord-

!~lll1g des Verhältnisses führten zu keinem Ziele, weil eine

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

393

Verständigung über die Art der künftigen Berechnung

der Anschlussentschädigungen nicht möglich war.

B. -

Mit Klageschrift vom 11. März 1911 haben des-

halb die Schweizerischen Bundesbahnen beim Bundes-

gericht gegen die Bern-Neuenburg-Bahn folgende Rechts-

begehren gestellt :

(! 1. Die Beklagte sei zu verpflichten, mit Wirkung vom

1. Januar 1910 an, für die Mitbenützung der Bahnhöfe

Bern und Neuenburg sowie der Station Kerzers im Sinne

der hiefür abgeschlossenen Verträge vom 25. Oktober

1902,2. August/29. November 1904 und 4. Oktober .1900

eine Entschädigung zu leisten, bestehend aus emem

Anteil :

» a) an der Verzinsung der Baukosten der gemeinschaft-

lich benützten Bahnhöfe bezw. Bahnhofteile, berechnet zu

4 % %' sowie den Pachtzinsen für das innert der Grellzen

des Gemeinschaftsbahnhofes Bern gelegene gepachtete

Areal;

» b) an den Betriebskosten für Verwaltung,Bewachung,

Unterhalt und Betrieb der Gemeinschaftsanlagell zu-

züglich der Beiträge, welche die Kläger für das Gemein-

schaftspersonal an die Pensions-

und Hülfskasse der

Beamten und Angestellten und an die Kranken- und

Hülfskasse der standigen Arbeiter leisten, und zuzüglich

eines Zuschlages von 5% für allgemeine Verwaltung,

jedoch abzüglich der auf den Gemeinschaftsbahnhöfen

oder durch Dienstleistungen des Gemeillschaftspersonals

erzielten indirekten Einnahmen, sowie abzüglich der

Entschädigungen, welche VOll der GÜfbethalbahn und

der Neuellburger-Jura-Bahn für die Mitbenützung der

Bahnhöfe Bern und Neuenburg geleistet werden.

» 2. Die gemäss Ziffer 1 an die Verzinsung der Anlage-

kosten, sowie an die Betriebs- und Unterhaltungskosten

von der Beklagten zu leistende Anteilquote sei auf Grund

'des Verhältnisses zu ermitteln, in dem die Zahl der von

der Beklagten in den Gemeinschaftsanlagen eingeführten

Lokomotiv- und Wagenachsen zu der Gesamtzahl der

394

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

VOll aUen diese. Anlagen mitbenützenden Verwaltungen,

mit Ausnahme der Gürbethalbahn und der Neuenburger-

Jura-Bahn, ein-

und ausgeführten Lokomotiv-

und

'Vagenachsen steht, wobei verstanden ist, dass die Zäh-

lung der Achsen beim Ein- und Auslaufen stattfindet,

und dass die in ein- und demselben Zuge durchlaufendeIl

Achsen nur einmal gezählt werden, sofern sie ohne Vor-

]lahme von Rangiermanövern innerhalb eines fahrplan-

nüissigcll Aufenthaltes von lällgstens 20 Minuten VOll

der Stelle, auf welche sie eingelaufell sind, wieder weiter-

geführt werden.

» 3. Dem von der Beklagten milzuverzillsendell Alllage-

kapital des Bahnhofes Neu~llburg seieH auch die durch

deli Bahnhofumbau veranlasstell Kosten beizufügen, die

der Betriebsreclu1Ullg der Kläger belastet worden sind.

» 4. Den Klägern sei vorbehalten, alle Kosten von nach

dem 1. Jal1uar 1910 ausgeführten oder auszuführende1l

Erweiterungs- und Umbauten, die der Gemeinschaft zu

dienen bestimmt sind, einschliesslich eines Zuschlages VOB

6% für Bauleitung und allgemeü,('. Verwaltung, dem

AHlagekapital beizufügen.

» 5. Dell gemei11samen BetriebskostcH seieJl beizufügell

die Prämiell, die von den Klägern für dit! Versicherung der

Gemeinschaftsanlagen samt Inventar, sowie <leI' nicht in

Wagen verladenen Transportgegens1.ändc gegell Feuer-

schaden geleistet werden.

» 6. Hinsichtlich der Behal.J.dlung deI Schaden8fälle

habe es bei den Bestimmungen, wie sie in den unter

Ziffer 1 genannten Verträgen aufgestellt sind, sein Ver-

bleibe!).

» 7. Die Zahlung der von der Beklagten zu leistenden

Aliteilsquoten habe monatlich zu erfolgen; die daherigen

Beträge seien, vorbehältlich Ziffer 8, vom Tage der Rech-

nUllgszustellung an zu 5% zu verzinsen, wenn die Zahlung

Hicht innert MOllatsfrist nach stattgefundener Zustellung

erfolgt ~

,) 8. Die Beklagte sei pflichtig, die auf Grund dieses

\

'I

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. ND 5".

395

Urteils für die Zeit vom 1. Januar 1910 bis zum Erlass des

Urteils zu ermittelnden monatlichen Beteiligungsquoten

vom Ende desjenigen Monats an, für den die Feststellung

erfolgen wird, bis zum Zeitpunkt der Zahlungen zu 5 %

zu verzinsen.)}

C. -

Die Anträge der Beklagten lauten :

..

« 1. Die Rechtsbegehren der Klage seien, sowei~ lUcht

ill der A . .ntwort ausdrücklich zugestanden, abzuweIsen ..

» 2. Es sei die Entschädigung, welche die B.-N. für dIe

Mitbenützullg der Bahnhofanlagen Bern, NeUe!lburg u:'ld

Kerzers zu bezahlen hat, entweder für alle dreI Bahnhofe

samthaft oder für jedell besonders in einer Pauschal-

summe festzusetzen, und zwar 100,000 Fr. im erst~rn F~Ue

und im aIldern Fall: a) für Bern 50,000 Fr. (mklusive

Verzinsung des B.-N. Baukapitalallteils); b) für Neueu-

burg 35,000 Fr.; c) für Kerzers 1~,000 Fr., eventuell

e}; sei die Pauschalsumme vom GerIcht festzusetzen.

1) 3. Eventuell, d.h. für den Fall, dass dem ~egehrell 2

nicht entsprochen werden sollte: es ~ei -;emgstens der

Anteil der B.-N. all den Betriebskosten m emer Pauschal-

summe festzusetzen, und zwar

., a) für Bel'll

Fr. 30,000

1) b) Hir Neuellburg

.)

25,000

,) c) für Kerzers . . . . . . .

)}

.. 15,000

en~Jlt.uell seien die bezüglichen Pauschalbetrage vom

Gericht festzusetzell.

,) 4. Eventuell, d. h. für den Fall, dass für die B~~'ecl:­

mwg der Al1teilsquoten weiterhin das Achsenverhaltms

yerwendet werden sollte: es seien für die Berechnung der

Kostenanteile folgende Grundsätze zu befolgel~ :

.

" (I) Die Achsen der B.-N. sind auf allen dreI Sta~~onen

gegenüber den Achsen der S.-B.-B. nur. halb zu zah!en,

eventuell: es sei per Adlsc'der B.-N. ewe vom GerI.cht

unter Berücksichtigung der besonderen Verhältmsse

festzustellende feste Gebühr zu zahlel1-

..'

» b) Es sind auch im Bahnhof Bern nur dieJenIgell

Ach.sel,l al$ lransitierc:mde zu behandeln, welcbe ohne.

,. r -

.

_r."

~

:,

'

39l:i

B~u und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

Vornahme vo.n ßaJlgiermanövern innerhalb eines fahl'-

pIanmässigen Aufenthaltes vo.n im Maximum 30 Minuten

von der Stelle, auf welcher sie eingelaufen sind, wieder

weitergeführt werden.

)} c) Es sind die Alllagekosten des Statiol1santeils der

B.-N. an der Station K.erzers in die Gemeinschaft einzu-

beziehen und von der Gemeinschaft zu verzinsen und zu

unterhalten;

)} d) Der Zinsfuss, zu dem das Anlagekapital der Gemeill-

schaftsanlagen zu verzinsen ist, wird einheitlich fül' aUe

drei Bahnhöfe auf 4 % festgestellt. »

D. -

Nach den beiderseitigen Erklärungen sind die

Parteien darüber einig, dass. es sich im vorliegenden Pro-

zesse einzig um die Feststellung der Grundsätze handelt,

nach denen die von der Beklagten zu leistende Anschluss-

entschädigung vom 1. Januar 1910 an zu berechnen ist,

während hinsichtlich der Art und des Umfanges der

Mitbel1ützung eine Aenderul1g in den Verhältnissen, wie

sie bisher bestanden, nicht eintreten soll.

Zur Begründung der Klagebegehren fAhren die BUlldes-

bahnen in der Hauptsache a-us : da die Bern-Neuenburg-

Bahn ihrem Charakter und ihrer Zweckbestimmung nach

Hauptbahn und auch als solche konzessioniert sei, komme

auf ihre Verpflichtungen aus dem AnschlussverhäUnis

nicht Art. 8 des Nebenbahnengesetzes, wndem Art. 30

de.s Eisenbahngesetzes von 1872 (EbG) zur Anwendllllg.

Die zu entrichtende Entschädigung dürfe daher weder

nach den Mehrauslagen, welche dell Klägern aus den

Anschlüssen erwach~n, noch nach den Aufwendungen,

weIche die Beklagte b~i eigenen Anlagen mit eigenem

Betriebe zu machen hätte, bemessen werden, sondern sie

müsse nach den Ausführungen der bundef'gerichtlichen

Urteile i. S. Nordostbahn gegen Vereinigte Schweizer-

bahnen vom 15. November 1893 (AS 19,5. 739 ff.) und

i. S. Nordostbahngegen Sihlthalbahn vom 29. November

1899 (eben da 25 I, S. 750 ff.) ein {< Äquivalent für das

Recht der Mitbenützung)} bilden und dem entspreche1J,

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N°;'4.

was bei freier Konkunenz für die Mitbenützung der

betreffenden Anlagen nach den konkreten Verhältnis~ell

voraussichtlich jedenfalls gefordert würde. Zur Ermitt-

lung der Beteiligungsquote der Anschlussbahn auf dieser

Grundlage bilde, wie in den angeführten Urteilen ebenfalls

bereits anerkannt worden sei, das \Vagenachsensystem

das beste und zuverlässigste Mittel. Nachdem es seither

auch der Grosszahl der zwischen schweizerischen Haupt-

bahnen abgeschlossenen Mitbenützungsverträge zu Grunde

gelegt worden sei, bestehe kein Anlass, im vorliegenden

Falle davon abzugehen. Fragen könnte sich llöchstelis,

ob nicht hinsichtlich der Verzinsung der Anlagekapitaliell

zu dem so ermittelten Anteil der Beklagten noch ein

Zuschlag zu machen wäre, wie es das Bundesgericht ill

den früheren Fällen getan habe, VOll der Erwägung aus-

gehend,dass die Anschlussbahn auf der Station der Haup~­

bahn über eine Reihe VOll Anlagen verfügen könne, dIe

sie unabhängig vom Masse ihres Verkehrs und den daraus

erzielten Einnahmen sowieso hätte erstellen müssen.

Wenn die Kläger VOll einer solchen Forderung absähen,

so geschehe es lediglich, weil sie von sich aus die Verträge

nicht gekündet hätten und an der darin getroffenen .ab-

weichenden, für die Beklagte günstigen Regelung meht

rütteln wolltei)' Dagegen müssten sie immerhin verlangen.

dass die Verzinsung insofern anders geordnet werde, dass

der ZUlsfuss dafür einheitlich auf 4 % % festgesetzt

werde. Der im Vertrage für den Bahnhof Neuenburg

yorgesehene niedrigere Ansatz von 4 % st~he :nit ~er

seitherigen Entwicklung des Geldmarktes mch~ Irr: Em-

klang, indem die Kläger in den letzten Jahren fur dI~ von

ihnen aufgenommenen Gelder einschIiesslich der mIt der

Autnahme verbundenen Spesen mehr als 4 % hätten auf-

wenden müssen.

Die Bekiagte Bern-Neuenburg-Bahll bestreite~ nicht,

dass die Anwendung des Achsensystems da zu emer Ull-

gefähr zutreffenden und angemessenen Ordnung der Ent-

schädigungsfrage führe, wo es sich auf der einen und

398

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

anderen Seite um grosse und starke Unternehmungen

handle, die sich hinsichtlich ihrer Bedeutung für den Ver-

kehr und ihrer Finanzkraft annähernd gleichstehen und

deshalb ihre Bauten und ihren Betrieb. ungefähr auf glei-

cher Stufe einrichten. Anders verhalte es sich, wenn eine

kleine und schwache Bahn, wie die Bern-Neuenburg-Bahn

-

die ihrem Charakter nach im Grunde Nebenbahn ulld

nur wegen der bei der Gründung gehegten irrtümlichen

Hoffnungen auf grossell, durchgehenden Verkehr als

Hauptbahn erstellt und erklärt worden sei -

bei einem

grossen Unternehmen wie den Bundesbahl:en Anschluss

suchen müsse. Hier habe die Berechnung der Anschluss-

entschädigung nach dem Achsellsystem notwendig eint'

Ueberlastung der angeschlossenen Bahn zur Folge, weil

die grosse und ~tarke Bahn entsprechend ihren Mitteln

und den grösseren Anforderungen, welche Verkehr und

ücfIentIichkeit an sie stellteIl, regelmässig teurere Au-

lagen und auch einen teureren Betrieb (kostspieligeres

Personal u. s. w.) habe als die kleine Bahn. Es dürfe daher

in einem solchen Falle für die Entschädigungsermittlung

nicht einfach auf den anteilmässigen Verkehr der beiden

Bahnen abgestellt, sondern es müsse daneben auch das

Verhältnis beider hinsichtlich ihrer Bedeutung für das

Verkehrsleben, der Art ihres Betriebes und der finan-

zieHen Mittel in Betracht gezogen und der Erwägung

Rechnung getragen werden, dass die kleine Bahn ihre

Bauten wesentlich billiger erstellen und ihren Verkehr

wesentlich bHliger bewältigen könnte, als es die grosse bei

Verteilung der Kosten nach dem Achsensystem für sie

tue. Nur so lasse es sich vermeiden, dass das Anschluss-

verhältnis, wie es hier der Fall gewesen, für die kleinere

Anschlussbahn zu einer unerträglichen und die GrenzeJl

des Angemessenen offensichtlich übersteigenden Last

werde. Wie richtig das Gesagte sei, zeige sich für den vor-

liegenden Fall u. a. zwingend daraus, dass die Beklagte

nach dem Achsensystem auch einen Anteil an die Ver-

zinsung der gegenwärtig ausgeführten und noch geplanten

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

399

Erweiterungsbauten im Bahnhof· Bern bezahlen müsste;

deren Kosten sich allein auf mehrere Millionen belaufen,

obwohl diese Bauten ausschliesslich durch den fortwährend

stark wachsenden Verkehr den Bundesbahnen und zu

keinem Teile durch ihre -

der Beklagten - Bedürfnisse

veranlasst seien. Ferner daraus, dass ihr Anteil an den Be-

triebskosten per Achse in Bern beinahe das Doppelte be-

trage als in Neuenburg, obwohl beide Bahnhöfe für sie End-

bahnhöfe seien und die Belastung an beiden . Orten daher

ungefähr die nämliche sein sollte. Auchsunstbringe die

unterschiedslose Zählung der Achsen Unbilligkeiten mit

sich, indem der Aufwur,d an Arbeit und damit an Kosten bei

den Güterwagenachsen bedeutend grösser als bei den Per-

sonen- und Postwugenachsen und ferner auch bei den

Güterwagenachsen unter sich je nach der Belastung

wechsle, Momente, die vorliegend speziell wieder für den

Bahnhof Bern in Betracht fielen, weil die Bundesbahllell

hier verhältnismässig erheblich mehr und stärker be-

lastete Güterwagenachsen ein- und ausführten als die

Bern-Neuenburg-Bahn. Aus alledem folge, dass die Lö-

sung der Entschädigungsfrage in einem Falle der heu-

tigen Art nicht in der starren Verteilung der Kosten nach

dem anteilmässigen Verkehr sondern nur in der Fest-

setzung einer sammtliche Umstände in billiger \Veise

berücksichtigenden Pauschalsumme, bestehen könne.

Eventuell dürften jedenfalls die Achsen der Beklagten bei

der Zählung nicht voll, sondern nur zu einem Bruchteile

eingestellt werden. Dasselbe Ergebnis lies~ sich viel-

leicht durch die Festsetzung einer bestimmten Gebühr per

Wagen oder per Achse erreichen. Art. 30 EbG stehe einer

solchen Lösung nicht entgegen, da er lediglich vor-

schreibe, dass die Entschädigung «angemessen)) sein

müsse, im übrigen dagegen· dem Richter für deren Be-

stimmung vollständig freie Hand lasse. Wenn sich die

Kläger auf den in den Urteilen AS 19 S. 739 ff. und 25 II

S. 750 fi. aufgestellten Grundsatz beriefen. wonach die zu

entrichtende Summe dem Betrage zu entsprechen hätte,

400

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

der bei freier Konkurrenz voraussichtlich für die betref-

fenden Leistungen gefordert würd~ so sei darauf zu er-

widern, dass das Bundesgericht die Auffassung der Reehts-

beziehungen zwischen Haupt-und Anschlussbahn als eines

pachtähnlichen Verhältnisses, aus der es jene Folgerung

gezogen, seither für Fälle, wo nicht nur die Mitbenützung

von Anlagen, sondern auch ein Gemeinschaftsbetrieb in

Frage komme, in dem Urteile in Sachen Bundesbahnen

gegen Thunerseebahn vom 19. Dezember 1906 bereits

preisgegeben und angenommen habe, dass in solchen

Fällen in Wirklichkeit ein gesellschaftsähnliches Ver-

hältnis, eine durch Gesetz begründete Zwangsgemein-

schaft vorliege. Von diesem J30den aus betrachtet, könne

aber die Erwägung, was die anschlussgewährende Bahn

bei freier Konkurrenz für ihre Leistungen zu fordern in

der Lage wäre, bei Ermittlung der Entschädigung schlech-

terdings keine Rolle spielen, vielmehr handle es sich ällll-

lieh wie im Teilungs- oder Liquidationsverfahren um üie

Teilung einer gegebenen Grösse, die richtige Verlegung

der aus der Zwangsgemeinschaft entstandenen Auslagen.

Gleichwie die Eisenbahnen selbst und die unter ihnen

bestehenden Zwangsgemeinschaften öffentliche Institu-

tionen seien, so müsse auch bei Verteiluilg der Lasten der

Gemeinschaft das öffentlich-rechtliche und volkswirt-

schaftliche Motiv eines vernünftigen Ausgleichs der In-

teressen im Vordergrund stehen und demgemäss auf

die unter sich verschiedenen B~dürfnisse ungleicher Part-

ner und die aur Befriedigung dieser Bedürfnisse auf beiden

Seiten vorhandenen Mittel Rücksicht genommen werden.

Zur Unterstützung· der speziell in Bezug auf die Entschädi-

gung für die Station Kerzers gestellten Anträge wird 'noch

bemerkt, dass man seiner Zeit bei Abgrenzung des Ge-

meinschaftsgebietes von unrichtigen Voraussetzungen

ausgegangen sei, indem der Verkehr sich tatsächlich

so gestaltet habe, dass die Bundesbahnen für die

Zerlegung und Formation der Güterzüge ausser den

GemeiI,lschaftsanlagen sozusagen gleichmässig auch noch

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

401

die eigenen Anlagen der Beklagten in Anspruch nehmen

müssten. Es sei daher entweder -

bei Festsetzung

der Entschädigung in einer Pausehalsumme -

die

Beklagte nicht nur von jeder Leistung an die Bau-

kapitalzinse der Gemeinschaftsanlagen zu befreien, da

sie durch die Zurverfügungstellung der von ihr selbst

verzinsten eigenen Anlagen schon mehr leiste,

als

ihr auffallen könnte, sondern darüber hinaus noch ein

Abstrich an dem Beitrage zu den Betriebskosten zu

machen oder aber -

bei Zugrundelegung des Achsensys-

tems -

auch ihr Stationsteil in die Gemeinschaft einzu-

beziehen und von letzterer zu verzinsen und zu unter-

halten. Im ferneren rechtfertige es sich, den Zinsfuss für

die Verzinsung der Anlagekapitalien, sofern sich dessen

Festsetzung zufolge Beibehaltung des Achsensystems oder

aus irgend einem andern Grunde als nötig erweisen sollte,

gleich wie es für Neuenburg seiner Zeit vertraglich bereits

geschehen sei, einheitlich auf 4% zu bestimmen, indem

die Bundesbahnen für ihre Gelder durchschnittlich keinen

höheren Satz aufwenden müssten und es unbillig wäre,

die Gemeinschaft mit mehr zu belasten als sie selbst zu

bezahlen hätten.

Die Kläger, Schweiz. Bundesbahnen, leugnen repli-

zierend unter erileuter Betonung ihrer grundsätzlichen

Auffassung die rechtliche Erheblichkeit und teilweise auch

das tatsächliche Zutreffen der Momente, welche die Be-

klagte für eine von der bisherigen Regelung abweichende

Festsetzung der Entschädigung anführt. Insbesondere

stellen sie in Abrede, dass die Beklagte bei eigenen An-

lagen mit eigenem Betriebe ihren Verkehr billiger bewäl-

tigen könnte und dass die Erweiterungsbauten im Bahnhof

Bern ausschliesslich auf ihre, der Kläger eigene Bedürf-

nisse zurückzuführen seien.- Erweiterungen dieser Art,

namentlich in Bezug auf Rangieranlagen, würden bedingt

durch den Gesamtverkehr, der sich auf einem solchen

Gemeinschaftsbahnhofe abwickle, und es sei ausge-

schlossen, dass sie nur der einen oder anderen Verwaltung

402

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. Nu 54.

zur Last gelegt werden könnten. Auch-die· weiteren

Gründe, aus denen eine übermässige Belastung der

Beklagte1.L insbesondere beim Bahnhof Bern he~eleitet

werde, hielten nicht Stich. Die verschiedene Höhe der

Kosten in Beru und Neuenburg erkläre sich wesentlich

daraus, dass hier die Zahl der ohne Behandlung transi-

tierenden Züge und WagenaChSeJl und zwar bei beiden

Verwaltungen erheblich grösser sei al<; dort. Und was

das Verhältnis der Güterwagenach,sen zu den Personen-

wagenachsen bei beiden Unternehmungen betreffe, so

stehe einem allfälligen Plus auf Seite der Kläger kom-

pensierend entgegen, dass mehr als die Hälfte der Güter-

wagellachsen der Kläger in Bern lediglich transitierteJl,

während die Güter der Beklagten zum grössten Teile

umgeladen werden mÜssen. In Kerzers lägen die Dinge

so, dass nicht etwa bloss die Anlagen der Beklagten

von den Klägern in Anspruch genommen würden, 801:-

dem das nämliche umgekehrt auch für die Anlagen

der Kläger der Fall sei. Nach den vorgenommenen

Erhebungen müsse angenommen werden, dass die ge-

genseitige Benützung sich zum mindesten ausgleiche,

so dass auch von diesem Gesichtspunkte aus kein Grund

bestehe, an der bisherigen Kostenverteilung etwas zu

ändern.

E. -

Im übrigen sind die -Parteianbringen, soweit

Hötig, aus den Expertenfragen und den Expertengul-

achten (Fakt. Fund G hienach) sowie aus den nach-

folgenden,Erwägungen ersichtlich.

F. -

Das Beweisverfahren bestand in der Vorlegung

yon Urkunden, der Abhörung der VOll den Parteien

hinsichtlich der tatsächlichen Gestaltullg des Betriebes

auf der Station Kerzers angerufenen Zeugen und der

Erhebung einer Expertbe.

In ihrem am 18. April 1914 eingereichten Gut ach t e H

haben die Experten Oberbaurat Rhode, Abteilungs-

yorsteher der Kaiserlichen Generaldirektion der Eisen-

bahnen in Elsass-Lothringen, Ingenieur Nicole in Lau-

Bau und Betrieb der Eiscni>"huul. ~;";) L

saune und Bünzli, Direktor der Südostbahn in Wädenswil

die vom Instruktionsrichter an sie gestellten Fragen

wie folgt beantwortet :

« Fra geI. Welches ist· die zuverlässigste Berech-

llullgsgrundlage für eine richtige Verteilung der Bauzillse

und der Betriebskosten unter zwei Bahnell, VOll denen

die eine der andern kraft Gesetzes die Mitbenützung

ihrer Bahllhofs- und Stationsanlagen zu gewähren hat,

a) wenn davon auszugehen ist, dass die von der An-

schlussbahn zu leistellde Entschädigung ein eigentliches

Aequivalent für das Recht der Mitbel1ützung bildet

und demnach so bemessen werden muss, wie sie bei

freier Konkurrenz für die Inanspruchnahme der An-

lagen voraussichtlich gefordert würde,

b) wenn davon auszugehen ist, dass die von der An-

schlussbahn zu leistende Entschädigung in dem Ersatz

der Vermögensnachteile besteht, welche der zur All-

schlussgewährung verpflichteten Bahn aus dem AB-

schluss erwachsen ?

Ist speziell die Zählung der Wageuachsell ulller

beiden (in Lit. a und bangedeuteten) Alluahmeu bei

allen GemeillschaftsverhäItnissen mit Ausnahme der

gesetzlich besonders geregelten Gemeinschaftsverhält-

nisse der Nebenbahnen als die zuverlässigste Bemes-

sungsgrwldlage anzusehen, oder rechtfertigt es sich,

im Verhältnis zwischen Bahnen, die gesetzlich als Haupt-

bahnen gelten, verschiedene Berechnungssysteme anzu-

wenden, je nach der Art, der Bedeutung und Entwick-

Jung des Verkehrs, nach der Art und den Bedürfnissen

des Betriebes, nach den dafür nötigen Arbeitsleistungen

und nach den technischen und finanziellen Mitteln der

beteiligten Bahnen. »

« An t w 0 r t. Die Kostenverteilullg erfolgt bei ge-

meinschaftlich benutzten Bahnhöfen gewöhnlich in der

Weise, dass die Gesamtausgaben des Bahnhofs im Ver-

hältnis des Verkehrs der in den Bahnhof einmündenden

Bahnen verteilt werden. Als Massstab des Verkehrs

404

Bau und Betrieb der Eisf.'llbahnen. :-';0 Si.

gilt in der Regel die Anzahl der auf jeder Bahn erll- und

auslaufenden Achsen.

Ein zweite Methode besteht darin, dass man das,

was eine Bahn für die andere leistet, aus der Gesamt-

leistung des Bahnhofs ausscheidet und ohne Rücksicht

auf die Ausgaben des Bahnhofs nach seinem Wert

abschätzt. So ist die Berechnung in der Anlage 2 auf-

gestellt.

Das Charakteristische der ersten Berechnungsart ist

die Ausgabengemeinschaft. Eine Ausgabengemeinschaft

ist aber nicht überall am Platze, weil die angeschlossene

Bahn durch sie immer in eine ZWaJlgslage versetzt und

unter Umständen, besonders wenn sie einen schwachen

Verkehr hat, an Ausgaben beteiligt wird, die für sie

nicht erforderlich sind.. Das Recht zur Kontrollierung

der Abrechnungen und Entwürfe für Neuanlagen hat

praktisch für sie nur einen geringen W'ert. Denn es

handelt sich immer um eine grosse Anzahl von Einzel-

heiten, über deren Notwendigkeit oder Entbehrlichkeit

man im Zweifel sein kann, und es ist für Aussenstehende,

auch für die angeschlossene Bahn, sehr schwer, sich

darüber ein Urteil zu bilden. Und noch schwieriger ist

es, zu entscheiden, wie weit die 'einzelnen Ausgaben der

Bahnhofsgemeinschaft zur Last fallen. Ausserdern. mms

sich der kleinere Betrieb bei allen Ausgaben dem grös-

seren unterordnen. Die Achsenzählung liefert an und

für sich eine einwandfreie' Rechnungsgrundlage. Es

kommt aber nicht allein auf die Zählung sondern auch

auf die Bewertung der Achsen an. Werden sie unter-

schiedslos gezählt und hl die Rechnung eingeführt, so

ist ein zutreffendes Ergebnis llur möglich, wenn folgende

Bedingungen erfüllt sind:

1. Die Wagenachsen müssel~ gleichwertig sein, d. h.

jede Achse muss im Durchsc.hnitt ungefähr die gleiche

Menge befördern.

2. Das Verhältnis der beladenen Achsen zu den leeren

muss auf den beteiligten Bahnen das gleiche sein.

',1,

ti" ... und Betrieb der ciscnbahill'u. :\u 5,1.

3. Die Lokomotiven und deren Achsen müssen auf

einer Bahn dasselbe leisten wie auf der anderen.

4. Lokomotiven und Wagen müssen den Gemeill-

schaftsbahl1hof in gleicher Weise in Anspruch nehmen.

Die Zeit ihres Aufenthaltes auf dem Bagnhof muss unge-

fähr die gleiche sein.

Sind diese Bedingullgen nicht erfüllt, so sind die

Achsen den verschiedenen Verkehrsleistungen entspre-

chend zu bewerten. Die Lokomotivachsen lässt man dabei

am besten ganz unberücksichtigt, weil die Verkehrs-

mengen, die der beste Verteilungsmassstab sind, durch

sie nicht genügend scharf zum Ausdruck kOmmel1-

Wenn das Verhältnis der beladenen \:Vagenachsell zu

den leeren bei den beteiligten Bahnen verschieden ist,

empfiehlt es sich, nur die beladenen Achsen zu zählen.

Das geschieht z. B. in der zwischen den S. B.-B. und den

Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen bestehenden

Bahnhofgemeinschaft in Basel. Im vorliegenden Falle

wurden bisher vertragsgemäss alle \Vagenachsell gezählt

und die Experten haben sich bei ihren Berechnungen in

der Anlage 1 diesem Verfahren angeschlossen. weil das

Verhältnis der beladenen Achsen zu den leeren bei der

S. B.-B. und der B.-N. ungefähr dasselbe ist. Die Lokomo-

tivachsen haben sie nicht in die Berechnung einbezogen.

Die Berechnung ohne Ausgabengemeinschaft (An-

lage 2) liefert auch bei ganz verschiedenen Verkehrs- und

Betriebsverhältnissen zutreffende Ergebnisse. Die durch

sie ermittelten Werte können als Marktwerte bezeichnet

werden und entsprechen den Preisen, die man einem Un-

ternehmer für die einzelnen Leistungen zahlen würde.

Hiernach kommen die Experten zu folgenden Schlüssen:

a) Wenn davon auszugehen ist, dass die von der An-

schlussbahn zu leistende Entschädigung ein eigentliches

Äquivalent für das Recht der Mitbenützung bildet und

demnach so bemessen werden muss, wie sie bei freier

Konkur;enz für die Inanspruchnahme der Anlage ver-

aussichtIich gefordert würde,

AS 43 11 -

1917

27

406

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

so ist die auf einer Ausgabengemeinschaft beruhende

Berechnung nach dem Achsenprinzip die zuverlässigste,

mit der Massgabe jedoch, dass bei wesentlich verschie-

denen Verkehrs- und Betriebsverhältnissen die Achsen

ihrer Verkehrsleistung entsprechend bewertet werden.

Wenn bei freier Konkurrenz die den Anschluss gewäh-

rende Bahn die Anwendung dieser Berechnungsart for-

dert, so verlangt sie damit die Erstattung der Kosten,

die ihr nach ihren Buchungen durch den Verkehr der

anderen Bahn erwachsen. Es ist nicht zu beanstanden,

wenn sie ausser den gebuchten Ausgaben noch General-

kosten in angemessenen Grenzen fordert. Eine nach

diesen Grundsätzen aufgestellte Berechnung enthält die

Anlage 1.

b) Wenn davon ausZl:lgehen ist, dass die von der An-

schlussbahn zu leistende Entschädigung in dem Ersatz

der Vermögensnachteile besteht, welche der zur Anschluss-

gewährullg verpflichteten Bahn aus dem Anschluss er-

wachsen, so ist von einer Ausgabengemeinschaft abzu-

sehen. Die LeistUllgen im Interesse der angeschlossenen

Bahn sind in diesem Falle aus den Gesamtleistungen des

Gemeinschaftsbahnhofs auszuscheiden und unmittelbar

ihrem \Verte nach abzuschätzen' (Anlage 2).

Es rechtfertigt sich durchaus, im Verhältnis zwischell

Bahllcn, die gesetzlich als Hauptbahnen' gelten, ver-

schiedene Bcrechnungssystem.e anzuwenden, je nach der

Art, der Bedeutullg und Entwicklung des Verkehrs, nach

der Art und den Bedürfnissen des Betriebes, sowie nach

den dafür nötigen Arbeitsleistungen. Es ist sogar not-

wendig, nieht nur allgemein zwischen den Verkehrs- und

Betriebsverhältnissen zu unterscheiden, sondern auch

eine etwaige Verschiedenheit. der Verkehrsbedürfnisse auf

den Gemeinschaftsbahnhöfen zu berücksichtigen. Die

Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen haben zahl-

reiche Gemeiuschaftsbahnhöfe mit anderen Bahnen und

die Entschädigung wird bei fast allen verschieden be-

I

I.

j

~

~

Bau und Belrieb der Eisenualmcn.);;0 5·1.

,I".

rechnet. Ein und derselben Bahn gegenüber werden sogar

Unterschiede gemacht.

Die technischen Mittel müssen ausser Betraeht bleibeu.

Denn wenn hierin eine Bahn hinter der anderen zurück-

bleibt, so hat sie auch die Folgen zu tragen. Auch die

finanziellen Mittel dürfen die Berechnung der Entschädi-

gung nieht beeinflussen. Ist die B.-N. notleidend und ist

es im öffentlichen Interesse geboten, ihr zu helfen, so hat

das mit diesem Prozess nichts zu tun.

Für den vorliegenden Fall sind fünf Berechnungen auf-

gestellt, jede nach einer anderen Methode. AJ'lage 5 ed-

hält eine Vergleichung der Ergebnisse.)}

« Fra gell. Sind die Verhältnisse der B.-N. gegenüber

denjenigen der S. B.-B. nach den ebell angedeuteten

Richtungen hin derart verschieden, dass sich hei .i\ '1-

wendung des Achsenprinzips für die B.-N. eiJle unange-

messene Belastung ergibt? Ist es imbesonoerc richtig,

a) dass die B.-N. vorzugsweise den Lokalverkehr Wie!.

nicht den grossen Durchgangsverkehr vermittle uno das'.;

der eigentliche Durehgangsverkehr oder in ternatiollnle

Transitverkehr über die B.-N. gering und im Verhältnis

zu ihrem Gesamtverkehr wie auch zum Transitverkehr

der S. B.-B. von untergeordneter Bedeutung ~ei,

b) dasfi die Baukapitalzinse und Betriebskosten, welche

die B.-N. bei eigenen Stationsanlagen mit eigenem Be-

triebe für den ihr zufallenden Verkehr hätte aufwenden

müssen, geringer seien als diejenigen, die sie beim beste-

henden Gemeinschaftsbetriebe mit den S. B.-B. unter

Anwendung des Achsenprinzips für die Bahllhofanlagen

in Bern, Neuenburg und Kerzers aufzubringen hat?

Bieten die bestehenden Gemeinschafts'verhältnisse ge-

genüber einer supponierten eigenen Anlage mit eigenem

Betriebe der B.-N. ökonomische Vorteile und wie hoch

sind diese anzusehlagen ?

Mit welchen approximativen Beträgen hätte die B.-N.

im Falle eigener Anlagen mit eigenem Betrieb zu rechnen? l)

408

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

{(A nt wo r t. Die Verhältnisse der B.-N. sind gegen-

über denjenigen der S. B.-B. in der Tat so verschieden,

dass eine unterschiedslose Zählung der Achsen eine unan-

gemessene Belastung der B.-N. ergibt. Nach den jetzt

gekündigten Gemeinschaftsverträgen 'wurden alle Achsen

gleich bewertet und es wurde noch die für die B.-N. un-

günstige Bedingung hinzugefügt, dass die in einem und

demselben Schnell- oder Personenzuge durchlaufenden

Achsen nur einmal zu rechnen seien. Hierüber wird bei

Beantwortung der Frage VII noch näheres zu sagen sein.

U n t e r fra g e a.

Was zunächst den Güterverkehr betrifft, so betrug 1911

der eigentliche Durchgangsverkehr oder internationale

Transitverkehr (direkter Verkehr nach dem Auslande

sowie Verkehr von Ausland zu Ausland über die B.-N.)

nur 7380 t. Alles übrige, zusammen 131,375 t. war ent-

weder Lokalverkehr oder Transitverkehr innerhalb der

Schweiz oder schweizerischer direkter Verkehr. Beim

Personenverkehr stellten sich die Zahlen für dieselben

Verkehre auf 22,346 und 769,966 Reisende. Hieruach dient

die B.-N. vorzugsweise dem Lokalverkehr und dem schwei-

zerischen

Binnenverkehr.

Vom' grossen Durchgangs-

verkehr wird sie nur in geringem Masse berührt. Auch

ist ihr eigentlicher Durchgangsverkehr im Verhältnis

zum Transitverkehr der S. ~.-B. von untergeordneter

Bedeutung.

U n t e rf rag e b.

Mit eigenen Stationsanlagen hätte die B.-N. für ihren

Verkehr in allen drei Bahnhöfen mehr aufzuwenden

gehabt, als beim Gemeinschaft&betriebe. Ihre Kosten

hätten sich nach der Berechnung in der Anlage 3 an Bau-

kapitruzinsell und Betriebskosten gestellt für

Bern

Fr. 88,350

Neuenburg

64,486

Kerzers

25,150

während sie beim Gemeinschaftsbetriebe nach der Be-

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

409

rechnung in der Anlage 2, die als die zuverlässigste

angesehen wird,

Fr. 83,571

50,933

20,629

betragen hätten.

Ihr Gewinn ist also anzuschlagen auf

Fr. 4,779

13,553

4,521

zusammen Fr. 22,853, wozu noch ein Mehr an Einnahmen

von Fr. 24,702 kommt, so dass sich der Gemeinschafts-

betrieb für die B.-N. im Ganzen um Fr. 47,555 billiger

stellt. (Vergl. Seite 34 diese& Berichtes am Schluss.») •

,

«(Fra gel I L Liegen speziell mit Bezug auf den

Bahnhof B ern - abgesehen von den in den Ziff. I und II

erörterten Fragen -

besondere Verhältnisse vor, welche

die bisherige Belastung der B.-N. nach dem Achsenprinzip

als unangemessen erscheinen lassen und welches sind

diese Verhältnisse?»

« A n t w 0 r t : Die Frage ist zu bejahell. In Bern und

Neuenburg verWenden die S. B.-B. zu einem grossell Teil

besser befähigtes und entsprechend teureres Personal als

es für die Verkehrsbedürfnisse der B.-N. allein erforderlich

wäre. In Bern sind für die Zwecke der S. B.-B. ein Bahn-

hofsvorstand mit mehreren Stellvertretem, ein Chef der

Güterabfertigung, mehrere Bureauchefs der Güterab-

fertigung und mehrere Bedienstete für Schreibarbeiteu,

wie sie für die Verwaltung eines grossen Bahnhofes

erforderlich sind, beschäftigt. Dieser ganze Apparat, der

der B.-N. mit in Rechnung gestellt wird, ist für ihren

Verkehr entbehrlich, ebenso das Bahningenieur-Bureau,

mit dem die Bahnhofsgemeinschaft allerdings nur zu 1/10

belastet ist. Aehnlich, wenn auch nicht ganz so ungünstig

für die B.-N. liegen die Verhältnisse in Neuenburg. Die

Einwendung der S. B.-B., dass der Grossbetrieb in Beru

und Neuenburg der B.-N. Vorteile brächte, weil sich die

Einzelleistung beim Grossbetrieb allgemein billiger stellt

als bei einem kleineren Betrieb, trifft im vorliegenden

Falle nicht zu. Denn bEOi Bahnanlagen von der Grösse, wie

410

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

sie füi: die B.-N. in Eeru und Neuenburg erforder1ich

wären, kann das Personal ebenso gut ausgenutzt werden,

wie auf grossen Bahnhöfen. In Beru sind ferner Stations-

einrichtungen vorhanden, auf die die B.-N., wenn sie

einen eigenen Bahnhof hätte, verzichten könnte. Es sind

das die Sicherheitsstellwerke, der Bahnsteigtunnel, und

ein grosser Teil der Eingangshalle~ SodanIl spielt auch die

Art Ulld Weise, wie die G. T. B. und die B. S. B. in die

Bahllhofsgemeinschaft einbezogen sind, eine Rolle. Diese

durch das Nebenbahngesetz begünstigten Bahnen zahlen

zusammen nur 25,500 Fr. jährlich und in diesen Betrag

teilen sich die S. B.-B. Ulld die B.-N. die Vorteile, die die

geuaullten Nebenbahnen auf Grund des Nebenbahn-

gesetzes gcuiessen, gehen also zum Teil auch auf Kosten

der B.-N.»

« F f a gel V. Bietet bel Berücksichtigung aller in

Betracht fallender Verhältnisse die Bestimmung einer

Pa u:> c haI s um m e

-

unter Voraussetzung des

Fortbestandes der für die Bestimmung dieser Pauschal-

summe massgebellden Verhältnisse -

eine rationellere

Grundlage für die Berechnung der Anschlussentschädi-

gllllg als die Anwendung des Ach~ensystems, oder welche

aildere Berechl1Ullgsart halten Sie für die rationellste?

Wie hoch ist danach die Entschädigung für jeden der

drei Bahnhöfe zu bestimmen ? »

« A 11 t w 0 I' t: Eine Pausehalsumme kanu. Hur auf

Gnmd einer vorausgegangenen Berechmwg der Allschluss~

cllischädigung festgestezt werden. Sie vereinfacht die

Abrechnungen der Parteien in hohem Masse und erspart

eLle erhebliche Menge an Schreib-und RechnungsarbeiteIl.

Die Pauschalsumme wird gewöhnlich auf fünf Jahre und

mit der Bedillgullg vereinbart, dass jede Partei bei wesent-

lich verällderteil Verkehrsverhältnissen und nach grös-

seren Bahnhofserweiterullgen eine Nachprüfung derSumme

verlangen kaHll, die daun auf Grund der vorausgegange-

lieH Bt:l'echnuHgcll erfolgt, etwa nach der Berechuung in

der Anlage 2. Ist die Pauschalsumme für die Jahre 1909

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. Nt 54.

·H i

bis 1914 festzusetzen, so können die Schluss summen

dieser für das Jahr 1911 aufgestellten Berechnung ohne

weiteres als Pauschalsumme gelten, da das Jahr 1911 in

der Mitte des genannten Zeitraumes liegt. Für die Zeit

von 1914 bis 1919 wäre das Jahr 1916 massgebelld und

für dieses Jahr würde ein der von 1911 ab eingetreteneJl

Verkehrssteigerung entsprechender Zuschlag zu machen

sein. Die Verkehrssteigerung hat bei der B.-N. in den

letzten Jahren 1.8 % für das Jahr betrage 11 (Vergl.

Anlage 4).

.

.

Sollte sich der Verkehr in derselben WeISt'

welLt~r

entwickeln, so wären zu der Pauschalsumme für 191.1

9% zuzuschlagen, um die Pauschalsummcll für 1914 bIS

1919 zu erhalten.)

« Fra g e V. Sind die Kosh'n der Hach dem 1. Januar

1910 auseeJülll'ten und der gegenwädig in Ausfühnmg h<.~­

griffenen~Erweiterungs- und Umbauten im Balllll:of Berll

zn einem Teile durch die lVlitbenützultg der B.-N. verur-

sacht worden, oder waren die Balmhofsulliagen schon

vor der Einführung der B.-~. in dem nunmehr für nötig

befundenen Masse erweiterullgsbedürftig '?

In welchem Masse sind evelltuell die erwiihnlell Erwei-

terungen durch die Mitbenützung der B.-N. verursacht

wordell und in welcher Weise ist dies bei der Bereellllung

der AnschlussenLschädigung zu berücksichtigen ? »

« A 11 t w 0 r t: Der Bahnhof Bel'll war nach dem

BUlldesratsbeschluss vom 16. März 1900 SChOll vor der

Einfühnmg der B.-N. an der Grenze seiner. Leistullgs-

fähigkeit allgelangt, und es waren besollders <he Anlangel!

für den Güterverkehr, die einer Erweiterung bedurften.

\Venn mlB die B.-N. auch nicht gerade dell Anstoss zu der

Erweiterung gegeben hat, so dienen die neu.eu All~ageJl

doch immerhin auch ihrem verhältnismässlg germgell

Güterverkehr, der nur wenig wächst, während der Güter-

verkehr der S. B.-B. nach der Statistik über die Achsen-

kilometer von 1909 bis 1912 eine jährliche Zunahme VOll

6,6% erfahren hat. Von 1911 bis 1912 hat dieser Verkehr

412

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N0 54.

in Bern sogar um 11 % zugenommen. Im Ganzen kamen

in Bern im Jahre 1911 14,102 Gütertonnen der B.-N.

gegenüber 308,342 t. der S. B.-B. zur Behandlung. Hi,r-

aus geht hervor, dass die Erweiterungen in weit üb~r­

wiegendem Masse durch die Verkehrsentwicklung der

s. B.-B. notwendig wurden.

In welchem Masse sie durch den Verkehr der B.-N.

verursacht worden sind, 1ässt sich auch nicht annähernd

genau angeben. Ihre Mitbenützung durch die B.-N.

kommt jedoch bei allen hier behandelten Rechnungs-

methoden mit zum Ausdruck, am zutreffendsten bei

der Berechnung in Anlage 2, wo sie unter den Positionen 1

und 8 (Auzahl der zu rangierenden Wagen und Mit-

benützung von Gleisen) mit enthalten ist. »

«F rag e VI . . . . . . . . ..

. ..... .

« Fra g e VII;

Bestehen besondere, auf der Ver-

schiedenheit der Verkehrsverhältnisse, der Betriebs-

anforderungen und der übrigen besonderl1 Umstände der

~eiden Bahnen beruhende Gründe, die es bei grundsätz-

hcher Anwendung des Achsenprinzips im Interesse eines

billigen Ausgleichs

objektiv rechtfertigen, dass die

Achsen der B.-N. Hur zu einem Bruchteil in die Rechnung

gesetzt würden oder dass für die B.-N. eine feste Gebühr

per Achse festgesetzt würde ? W~lches Wären eventuell

diese Gründe Ulld weIche Bruchteile bezw. Gebühren-

beträge wären einzustellen ?

Rechtfertigt sich weiter eventuell eine Reduktion der

uach dem Achsenprinzip auf die B.-N. entfallenden

Beträge um einen gewissen Prozentsatz? i)

« A n t wo r t : Es bestehen in der Tat Gründe, die es

objektiv rechtfertigen, die Achsen der B.-N. nur mit

einem Bruchteil in die Berechnung nach Achsen einzu-

setzeIl.

Nach der in den Geschäfstberichten für 1911

enthaltenen Statistik beträgt :

Die Belastung der Güterwagenachsen auf 100 t. Lade-

gewicht B.-N. 22,52 t.; S. B.-B. 29,21 t. Bei der B.-N.

also 20% weniger als bei der S. B.-B.

Bau und Betrieb der piseilbalmen. 1'0 54.

Jede Gütertonne hat im Durchschnitt befahren bei der

B.-N. 19 km.; S. B.-B. 92 km.

Im Personenverkehr beträgt die Ausnützung der

Plätze B.-N., 29%; S. B.-B., 31 %.

Die durchschnittlich befahrene Strecke für eine Person

B.-N., 19 km.; S. B.-B. 25 km.

Ein Zug befördert bei B.-N. 57, bei S. B.-B. 83 Per-

sonen.

Wenn daher für die Bemessung des Kostenanteils der

B.-N. der Verkehr die Grundlage bilden soll, so ist zu

berücksichtigen, dass die Verkehrsleistung einer Achse

der B.-N. geringer ist als die eine Achse der S. B.-B.

und zwar ist die B.-N. Achse = 80% der S. B.-B. Achse

zu setzen, wie es in der Berechnung Anlage 1 geschehen ist.

Die B.-N. beklagt sich Hoch über die Vertragsbestim-

mung, wonach die Achsen der mit kurzem Aufenthalt

durchlaufenden Schnell- und Personenzüge der S. B.-B.

nur einfach zu rechnen sind, obgleich die MUllipulatiO!lCll

bei der Ein- und Ausfahrt dieselben sind wie bei den

Zügen, die längeren Aufenthalt auf den Bahllhöfen haben.

In Bern werden bei den fraglichen Zügen sogar 'Vagen

ein- und ausgesetzt. Die Züge entleeren sich zum grössten

Teil und füllen sich wieder mit neuen Reisenden. Die

Experten haben sich an Ort und Stelle überzeugt, dass

diese Angaben richtig sind und dass ihnen Rechnung

getragen werden muss. Da aber andererseits die fraglichen

Züge den Bahnhof nur ganz kurze Zeit in Anspruch

nehmen, so wurden ihre Achsen in der Berechnung An-

lage 1 1 % fach gerechnet.

Wenn für die Achse eine feste und richtig bemessene

Gebühr eingesetzt wird, so wird das Ergebnis der Rech-

nung dasselbe sein wie in Anlage 1. Der Betrag für die

Achse könnte nur aus dieser Rechnung abgeleitet werden. l)

«F l'ag e VIII. Welches sind die effektiven Mehr-

kosten an Baukapitalzinsen und Betriebskosten, die den

S. B.-B. aus der Mitbenützung der Bahnhöfe Bern,

Neuenburg und Kerzers durch die B.-N. erwachsen? »

4i4

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

{(A n t W 0 r t : Die effektiven Mehrkosten an Baukapi-

talzinsen und Betriebskosten sind nach der Ansicht der

Experten gleichbedeutend mit dem Mehr an Selbstkosten,

. die den S. B.-B. aus deH Anschlüssen der B.-N. erwachsen.

Es ist aber nicht möglich, die Selbstkosten der Eisen-

bahnen für eine aus den GesamtJeistungen herausge-

griffene Einzelleistung zu berechnen. Wie sich die Ver-

waltungen helfen, wenn sie sich ein Urteil über die Selbst-

kosten irgend einer Einzelleistung bilden wollen, möge

an zwei Beispielen gezeigt werden.

\Venn bei den Reichseisellhahnell in Elsass-Lothringen

oder der preussisch-hessischen Verwaltung Baugüter für

CiHll N"cuhaufollds der eigenen Verwaltung zum Selbst-

koslcllpreise befördert werden sollen, so zieht man von

dei' tarifmässigen Fracht. 30% ab. Die übrig bleibenden

70% sind dann die sogenanllten Selbstkosten.

Wenn die Gebühr für die Ueberführung VOll Wagen in

ein privates Anschlussgleis auf Grund der Selbstkosten

ft'stgesetzt werden soll, so rechnet mall etwa folgender-

ma!'isen :

Y2 StulHle Lokol1lotivbenützullg

% Stunde Gehaltsallteil :

für dell Lokomotivführer . . ..

für den Heizer . . . . . . . . . '.. .

für einen \Veichensteller und zwei Rangierer

Zuschlag für Abnützung der Gleise, der Loko-

motive und zur Abrundung 5%

Zusammen ........ .

M.2,00

» 0,50

» 0,40

» 0,80

» 0,20

M.3,90

l)fl ctie Lokomotive durchschnit.tlich 10 \Vagen be-

fördert, so ist die Gebühr abgerundet für einen Wagen

auf 0,40 Mark festzusetzen. EiBe solche Rechnung ist

natürlich SChOll wegen des willkürlich gegriffenen Satzes

VOll 2 M. für die Lokomotive und des Zuschlages von

5% nicht einwandfrei und ein scharfer Kritiker könnte

v~rlangeJl, dass ihm der Verbrauch der Lokomotive an

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N& 54.

415

Kohlen, Schmieröl und Wasser sowie das Mass ihrer

Abnüt~ung nachgewies€fll würde.

Wenn man die Selbstkosten der S. B.-B. ganz ungefähr

schätzen will, so geht man am bestell von der Annahme

aus, dass die B.-N. und ihr Verkehr nicht vorhanden

wären. In diesem Falle würden die S. B.-B. in Bern und

Neuenburg von den Anlagen, deren Kosten sie getragen

haben, doch nichts entbehren kÖllEen. Sie würden also

die Zinsen ihrer gesamten Anlage-Kapitalien allein auf-

zubringen haben. In Kerzers kÖllnfen sie von den ihr

gehörigen Anlagen ebenfalls nichts entbehren. An Ge-

hältern und Löhnen würdell sie in Bem etwa 45,000, in

Neuenburg etwa 36,000 ulld in Kerzers etWa 10,000 Fr.

weniger aufzuwelldeu habel!. Rechnet man hierzu für die

Abnützung der VOll der B.-N. mitbenützten Anlagen für

Bern 20,000, für Neuenburg 6000 und für Kerzers 3000 Fr.,

so ergeben sich als das Mehr all Selbstkosten oder als

eHektive Mehrkosten für

BeflJ

Fr. 65,000

zusammen 120,000 Fr.

NeueHburg

42,000

Kerzers

13,000

Diese Zahlen sh;d z·war nach bestem ''lissen aber olmt'

sichere Unterlagen geschätzt.»

« F 1" a gel X. Rechtfertigt der Umstand, dass die

S. B.-B. die im Eigentum der B.-N. stehenden Stations-

anlagen und Einrichtungen in K erz e r s benützen, eint'

Reduktion oder eine gÜllzliche Aufhebung eIer Entschädi-

gung für die dortige Gemeinschaftsanlage und welcl~('

Reduktion haltell Sie eventuell für angemessen? Ist dIe

Benützung der im ausschliesslicheB Eigentum der S. B.~B.

stehenden Anlage durch die B.-N. nicht mindestens gleIch

stark oder wie ist diese Bellützung bei der Berechnung der

Anschlussentschädigung zu herückskhtigen ? »

« A n t wo r t: In Kerzers ist bei der Gründung der

Gemeinschaft das Gemeillschaftsgebiet nicht richtig abg("-

416

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

grenzt worden. Das Gleis UI der S. B.-B. und das Gleis VI

der B.-N. werden, wie die Zeugenaussagen ergeben haben,

wechselseitig von der einen und der anderen Bahn benützt,

• ohne dass sie in die Gemeinschaft einbezogen wären.

Dasselbe ist der Fall mit dem jenseits der Bahnkreuzullg

am Ostende gelegenen Teil des Hauptgleises der B.-N.,

das in einer Länge von 500 m von der S. B.-B. als Aus-

ziehgleis beim Rangieren mitbenützt wird. Soll nun die

Gemeinschaft weiter bestehen, so wären dem Gemeill-

schaftskapital die Werte der vorbezeichneten Gleise

hinzuzufügen, nämlich 42,000 + 42,000 + 50,000 =

134,000 Fr. Das gibt zu 4,25% 5695 Fr. Zinsen, davon

rund 38% zu Lasten der ß.~N. = 2164 Fr. Dagegen

gewinnt die B.-N. 4,25% von 92,000 = 3910 Fr., so dass

die Rechnung mit 1746 Fr. zu ihren Gunsten abschliesst,

wozu noch etwa 554 Fr. für Bahnunterhaltung kommeil.

Im Ganzen ist die B.-N. also bei der bisherigen Berech-

nung um 2300 Fr. zu kurz gekommen. Der weiter gehende

Anspruch der B.-N., ihr ganzes Baukapital im Betrage

von 192,500 Fr. in die Gemeinschaft einzubeziehen,

(Klagebeantwortung Seite 5) ist nicht berechtigt. Denn in

diesem Kapital sind die Kosten für Anlagen enthalten,

die lediglich im Interesse der B.-N. auszuführen warelI.

Es sind dies:

1. etwa 700 m Hauptgleis;

2. eine Bahnkreuzung und dazu gehörig zwei abwei-

sende Weichen mit zwei Sicherlieitsgleisen und Signalein-

richtungen;

3. eine Verbilldungskurve zwischen den beiderseitigen

Hauptgleisen mit 2 Weichen;

4. ein Nebengleis.

Die S. B.-B. haben von diesen Anlagen keinerlei Vorteil.t

(! Fra g e X. Welcher Zinsfuss ist für die Verzinsung

des Anlagekapitals der Gemeinschaftsanlagen den gegen-

wärtigen Verhältnissen und denjenigen der nächsten

Zukunft angesichts der bestehenden Usanzen angemssen?)}

.A n t w 0 I' t : Die neuste 4 % Anleihe der Bundesbahnen

Bau und Betrieb der Eisenbahnen N0 54.

417

im Betrage von 60 Millionen Franken ist mit 95 % über-

nommen und wird zum Kurse von 97 % aufgelegt werden.

Die Bundesbahnen erhalten das Geld also zu 4. 100: 95=

4,21 %. Rechnet man hierzu 0,04% für Druck der Titel,

Porti und sonstige kleine Spesen, so ergeben sich 4,25%.

Dieser Satz, der den Berechnungen der Experten zu

Grunde gelegt ist, wird für absehbare Zeit als angemessen

erachtet. Zur Zeit ist wegen des Niederganges der Kon-

junktur und der Flüssigkeit am Geldmarkte eher mit einem

Fallen als mit einem Steigen des Zinsfusses zu rechnen.)

G. -

Auf die von beiden Parteien demgegenüber ange-

brachten Berichtigungs- und Erläuterul1gsbegehrel1 haben

die Experten in einem Nachtragsgutachten vom Aug.1915

an der in Anlage 2 des Hauptgutachtens enthaltenen sog.

unmittelbaren Kostenberechnung einige Korrekturen vor-

genommen. Ferner haben sie hinsichtlich der Berechnung

der Kosten, welche die Beklagte bei eigenen Stations-

anlagen mit eigenem Betriebe gehabt hätte, der von den

Klägern geübten Kritik insofern Rechnung getragen, als

sie zu den sonstigen, schon berücksichtigten Auslagen

noch einen Posten für Verbindungsgeleise zwischen den

Bahnhöfen beider Unternehmungen eingestellt, sowie den

Posten für Unterhaltungskosten erhöht und demgemäss

den Text der Ahtwort zu Frage II b folgendermassen

abgeändert haben :

{{ Mit eigenen Stationsanlagen hätte die B.-N. für ihren

Verkehr in aUen dreiBahnhöfen mehr aufzuwenden gehabt

als beim Gemeinschaftsbetriebe. Ihre Kosten hätten sich

nach der Berechnung in der neuen Anlage 3 an Baukapital-

zinsen und Betriebskosten gestellt für

Bern

Neuenburg

Kerzers

Fr. 104,850

75,668

25,150

während sie beim Gemeinsehaftsbetriebe nach der Be-

rechnung in der neuen Anlage 2, die als die zuverlässigte

angesehen wird

Fr. 84,902

49,990

22,870

betragen hätten.

-\.18

Bau und Betrieb der Eisenbabnen. N0 54.

Ihr Gewinn ist also anzuschlagen auf

Fr. 19,948

25,698

2280

zusammen Fr. 47,926.

Unter Belücksichtigullg der Mindereinnahmen und des

verminderten Baukapitals illfolge der geringeren Strek-

kenlänge (vergl. neue Anlage 3 am Schluss) ist dieser

Betrag um Fr. 24,702 -

23,375 = 1327 Fr. zu erhöhen.

:::;0 dass sich der Gemeinschaftsbetrieb für die B.-N. im

Ganzen um 49,253 Fr. billiger stellt. »

Im übrigen haben sie 311 dca Schlussfolgerungen und.

Berechnungen des Hauptgutachtens festgehalteil. Als

auf die grundsätzlichen Fragen der Methode der Entscha-

diguligsbereclmung sich beziehend und zur Erläuterung

der hierüber im ersten Gutachten enthaltenen Ausführun-

!~ell dienend sind aus gem Nachtragsgutachten noch

lIachstehende Stellen hervorzuheben :

a) B ewe r tun g der A e h sen.

« Die Länge der durch jeden Reisenden und durch jede

Gülertonne befahrenen Strecke ist allerdings ohne Ein-

fluss auf die Inauspruchnahme des Personals und deI"

Anlageil in deli Gemcinschaftsbaluihöfen. Es kö11lwn aber

im vorliegenden Falle, wo der Verkehr der beiden Bahnen

so sehr verschiede1] ist, bei Anwei1dung des Achsenprin-

zips die Einnahmen nicht ganz unberücksichtigt bleiben,

wie dies in der Vorbemerkung zur Antwort auf die

Frage I SChOll angedeutet ist. Die B.-N. erleidet bei

der durch das Achsenprinzip bedingten Ausgabenge-

meinschaft Nachteile dadurch, dass sie bei allen von

einer auf die andere Bahn übergehenden Transporten

in demselben Verhältnis zu den im Gemeinschaftsbahn-

hof entstehenden Ausgaben herangezogen wird wie die

S. B.-B. Sie zahlt z.B. an einem umzuladenden Frachtgut

ebenso viel Umladekosten wie die S. B.-B., obgleich diese,

wie es fast durchweg der Fall ist, die zwei oder drei fachen

Einnahmen an dem Gut hat. Dazu kommen dann noch die

in der Antwort auf Frage III erwähnten Nachteile. Zum

,.,

I

Bau und Betrieb der Eisenbahnem N0 54.

419

Ausgleich dieser Nachteile haben die Experten geglaubt.

die Länge der befahrenen Strecke bei der Bewertung der

Achsen mit berücksichtigen zu sollen. Die in der Frage-

beantwortung aufgeführten Faktoren einzeln zu behan-

deln, ist nicht möglich. Sie bilden ein untrennbares Ganzes

und die in die Rechnung eingeführten 80% sind ein Durch-

schnitt, der bestehen bleiben muss. Hiernach werden die

Ergänzungsfragen 2-10 der S. B.-B. summarisch dahin

beantwortet, dass die angeregten Punkte in dem Exper-

tengutachten berücksichtigt sind. »

b) Verhältnis der in den Anlagen 1 (angepasstes Achsen-

prinzip), 2(~nmittelbare Kostenberechnung) und in der

Antwort anf Frage VIII (effektive Mehrkosten) ange-

wendeten Berechnungsmethoden.

«Bei dem Widerspruch. den die S. B.-B. in den Aus-

führungen auf S. 16 und 5 unseres Gutachtens erblicken,

(nämlich darin, dass es in der Antwort auf Frage VIII für

unmöglich erklärt worden sei, die Selbstkosten der Eisen-

bahnen für eine aus den Gesamtleistungen herausge-

griffene Einzelleistung zu berechnen, während doch die

Ermittlung der Entschädigung nach Anlage 2 gerade auf

einer solchen Ausscheidung einzelner Leistungen beruhe),

ist wahrscheinlich nicht beachtet, dass im einen Falle

VOll « berechnen », im anderen von « schätzen)} die Rede

ist. Was nicht berechnet werden kann, kann immer noch

geschätzt werden. Die Schätzung ist nicht so genau wie

die Berechnung.

Der Unterschied zwischen Selbstkosten (effektiven

Mehrkosten) und Ersatz der Vermögensnachteile ist

durch die Fragestellung gegeben. Hierzu wird noch fol-

gendes bemerkt :

1. Die Rechnung in der Antwort auf Frage VIII

enthält die Selbstkosten der' S. B.-B. Der Begriff «Selbst-

kosten)} braucht nicht näher erläutert zu,werden.

2. Die Rechnung in der Anlage 2 (Frage I b) enthält

die Selbstkosten + Unternehmergewinn = Wert der

Vermögensnachteile = Wert der für den Betrieb und

420

Ban und Betrieb der Eisenbahnen. N0 54.

Verkehr der B.-N. notwendigen Leistungen. Der Unter-

nehmergewinn kann im einzelnen nicht zum Ausdruck

gebracht werden. Er ist in den Ansätzen und Einheits-

• preisen, bei denen

angemessene Zuschläge gemacht

sind, mit enthalten.

3. Die Rechnung in der Anlage 1 (Frage I a) erstreckt

sich auf alle zu Lasten der Gemeinschaft gebuchten

Ausgaben, also auch auf Anlagen und Einrichtungen,

die von der B.-N. nur benützt werden, weil sie vorhanden

sind und weil es bei dem Gemeinschaftsbetriebe nicht

anders geht. Sie erstreckt sich ferner auf Leistungen,

die über die Bedürfnisse der B.-N. hinausgehen und von

denen diese wenig oder g:;t,r keinen Nutzen hat. Die

einfache Tatsache der Mitbenützung genügt, um sie

zu belasten. Bei freier Konkurrenz wären die S. B.-B.,

Wie bereits erwähnt, berechtigt, die in der Anlage 1

berechneten Summen von der B.-N. zu fordern.

Um übrigens wegen der Selbstkosten (effektiven

Mehrkosten) kein Missverständnis aufkommen zu lassen,

wird noch besonders darauf hingewiesen, dass in den

120,000 Fr. keine Baukapitalzinsen enthalten sind. Sie

WUrden in die Rechnung nicht einbezogen, weil es so

der Fragestellung und den Erwägungen auf Seite 17 des

Gutachtens am besten entsprach. Sollte dahin entschie-

den werden, dass die B.-N. üur die Selbstkosten zu

zahlen hätte, so müssten ihr auch noch die Zinsen für

die von den S. B.-B. aufgewendeten Baukapitalien aufer-

legt werden. Diese Zinsen im Betrage von rund Fr. 11,490

schuldet sie unter allen Umständen un' der Gesamt-

betrag der Entschädigung würde sich gegebenen Falls

auf Fr. 131,490 stellen. »

c) Jährliche Verkehrszunahme der Bern-Neuenburg-

Bahn.

Der in Anlage 4 ausgerechnete Koeffizient von 1,8 %

gelte, wie übrigens schon aus der Antwort zu Frage IV

hervorgehe, nur für die Zeit bis und mit 191t.

d) Zinsfuss für die Verzinsung des Anlagekapitals.

i I !

I

Lklu und Betrieb dl'r Eisenbahnl'n. ~o 51.

421

.. I~cr ~illsfuss für die Zeit bis zum Kriegsausbruch

wal' :'lchllg berechnet, was sich aus folgendem ergibt : ....

j he Erhöhung des Zinsfusses, die inzwischen durch

deli Krieg l'ingetreteJl ist, kaull hier ausser Betracht

hleibcll, weil die bis zum 1. August 1914 hergestellteIl

HalmanlageIl SChOll seit "ielen JahreJl bestehen und

aus Geldern mit niedrigem Zillsfuss bestritten sind.

.. Für ~ünftige BahnhofsumbauteIl oder Erweiterungen,

u~'r dIe ohnehin lieue Vereinbarungen getroffen werden

mussten, wäre aHt'rdillgs die Höhe des Zinsfusses neu

festzusetzen. ~

Aus der berkhliglcil Anlage;) geht hervor, dass die

Bern-Xeuenburg-Bahll bei den verschiedenen in Betracht

gt>zogencll Berechnullgsarten zu bezahlen hätte :

" Raukapitalzinsell um} Betrit~bskostell ill eiJler Summe.

Rem

Xeuenburg

Kerzers

Zusammen

1. ALn'chllung der

Fr.

Fr.

S.B.-B.rürdasJahr 1909

Fr.

Fr.

Rt'illt's Aehsenprinzip . 122,159.80;)2,639.10 24.698.2;) 199,497.05 1

:l. Ang('passtt's Acll-

~t'nprinzip (Anla!o(t> t).

Jahr 190!I ............ 97,800.-

40,489.-

21,953.-

160,242. ___ :I

:1. Das'id"l'für 1911

(Anlage 1) ............ 101,321. --

41,947.-

22.734.-

166,011. -

:!

4. Unmittelbare Er-

mittlung der Kostenan-

tl'ile(Anluj.(" 2)Jahr 1911

8."),530. --

50,000.-

22,870.-

158,400 ... -

~. Eff('ktiv('

Mehr-

kosten (Frage VIII),

.I;thr 1911 ............ 65,000.-

'12,000. -

13,000. --

120,000.-

6. Supponit·rtc Anla-

St'u(Anlage 3,Jahr 191 t 104,850. -

75,688. .-

~5,150.-

205,688.-

I Eillschliesslich 16,Oj8 Fr. ·10 Zins des B.-~. Baukapitals in Bt'rn.

_

• Einschliesslich dcr ZinseIl der BaukElpitalit:n der

B.-~. nämlich

1...16ti Fr. 16 für Brm und :1910 Fr. für Kerzers, zusammen 19,076 F.-. 16

AS 43 11 -

1917

~li

4:!2

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

Die neue Anlage 2 lautet:

« Unmittelbare Berechnung der Kosten, die von den

S. B.-B. auf den Bahnhöfen Bern, Neuenburg und Ker-

• zers für die B.-N. aufzuwenden sind.

Nach dem Geschäftsbericht der B.-N. für 1911 und

den von der B.-N. dazu gegebenen Erläuterungen (Vergl.

die Schreiben vom 18/7. N° 173/12, vom 20/7.14, vom

10 /2. 15 und vom 22/2. 15 N° 1419/13 (Seiten 35-50.

56-64 und 69-70 und Seite 38 des Gutachtens). Soweit

die von der B.-N. angeführten Zahlen zu Zweifeln keinen

Anlass boten, sind sie unverändert gelassen, sonst durch

Schätzungen ersetzt.

Annahmen:

1. Die Bahnhöfe werden gemeinschaftlich benützt.

Die Einnahmen der B.-N. werden bis zum Mittelpunkt

der Empfangsgebäude durchgerechnet und die Ein-

führungsgleise bis zu diesen Punkten als zur B.-N. ge-

hörig angesehen. Eine Gemeinschaft der Ausgaben

besteht aber nicht. Vielmehr werden die S. B.-B. für

die Bahnhofsleistungen, die der B.-N. zur Last fallen,

unmittelbar entschädigt.

2. Die bei dem Uebergangsverkehr entstehenden Bahl1-

hofskosten, nämlich Umladen, Rangieren, Ueberführung

von Wagen, entfallen je zur Hälfte auf die B.-N. und

die S. B.-B.

3. Da im Geschäftsbericht der direkte Verkehr nicht

nach Bahnhöfen ausgeschieden und nur in einer Summe

für die ganze Bahn aufgeführt ist, so ist für den Gepäck-

und Stückgutverkehr zunächst berechnet, welche Men-

gen sich ergeben würden, wenn sich der Verkehr gleich-

mässig über die fünf Uebergänge der B.-N. verteilte. Dies

würde für jeden Uebergang 310 t Gepäck und)135 t

Stückgut ergeben. Da nun aber in Bern und Neuenburg

mehr und in Kerzers weniger als der Durchschnitt umge-

laden wird, so werden prozentuale Zuschläge oder Abzüge

gemacht, und zwar fUr Bern. + 50% für Neuenburg

bau und Betrieb der Eisenbahnen. N' 54.

423

+ 40% für Kerzers -

20%. Danach finden Umladungen

im direkten Verkehr statt:

a) Gepäck

b) Stückgut

in Bern

465

1703

Neuenburg

434

1589

Kerzers

248 t.

908 t.

Bei dem direkten Tierverkehr ergibt sich in ähnlicher

\Veise ein Durchschnittssatz von 2614 Stück Tieren,

wobei eine Tiersendung zu drei Stück angenommen ist

(die letztere Zahl ist geschätzt nach den Angaben auf

ht

16,523

H' b'

11

Seite 51-52 des Geschäftsberic s rund 6000' ler el so

an dem Durchschnittssatz nichts geändert werden, weil

alle Unterlagen für eine Schätzung etwaiger Unterschiede

fehlen und es sich ausserdem nur um ganz geringe Be-

träge handeln kann. Obgleich Tiere im direkten Verkehr

auf den Uebergangsstationen zum grössten Teil nicht.

umgeladen werden und einer besonderen Behandlung

dort nicht bedürfen, soll doch für jedes von Bahn zu

Bahn übergehende Stück Tier dieselbe Vergütung wie

für die ein- und auszuladenden Tiere, nämlich 25 Cts.

gewährt werden, weil die Tierwagen mit besonderer

Vorsicht rangiert werden müssen.

4. Das Ein-und Ausladen einer Tonne Frachtgut

kostet an Löhnen; Prämien und Wohlfahrtseinrichtungen

76 Cts. Das ist der Durchschnittssatz, der in Elsass-

Lothringen dafür gezahlt wird. Es wird 1 Fr. in Rechnung

gestellt, wobei alle Nebenkosten mit einbegriffen sind und

etwaigen besonderen ungünstigen Umständen Rechnung

getragen ist. Für Ein-, Aus- und Umladen von Gepäck

sind in Neuenburg und Kerzers 1 Fr. 50 Cts., in Bern

1 Fr. 90 Cts. für die Tonne angesetzt.

5. Für Abfertigung eines Personenzuges einschliesslich

Vorhalten der Warteräume,' Aborte, Beleuchtung, Fahr-

kartenverkauf sind zu rechnen in Bern 3 Fr., in Neuen-

burg 2 Fr. 50 Cts. und in Ker,zers 1 Fr. Die Prinz-Hein-

richbahn zahlt im Bahnhof Luxemburg an die elsäsisch-

10thringischel1 Bahnen 3 Fr.

-:1!

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. Nu 5·1.

6. Die äussere Abfertigung eines Güterzuges soll aus-

schliesslich Rangieren eben sO' viel kosten wie die eines

Personenzuges.

7. Für Bern und Neuenburg sind für das Rangieren

e1!:es \Vagens 77 Cts. angenümmen entsprechend dem für

Zürich ermittelten Satze, der erheblich höher ist als auf

anderen Bahnhöfen (Vergl. Zeitung des Vereins deutscher

Eisenbahnverwaltungen Jahrgang 1913 N0 44 Seite 717).

Für die Ueberführung von Wagen von Bahn zu Bahn sind

auf den genannten beiden Bahnhöfen ebenfalls 77 Cts

berechnet. Die Anschlussgleisbesitzer in Bern zahlen 1 Fr.

bis 4 Fr. 50 Cts. für die Ueberführung eines beladenen

·Wagens. In Elsass-Lothringen zahlen industrielle \Verke

mit einem Umschlag von etwa 200 Wagen täglich 30 bis

50 Pf. für den beladenen \Vagell. Der Satz von 77 Cts.

erscheint mit Rücksicht darauf, dass bei den Ueber-

führungen beladene und leere Wagen durcheinander ge-

rechnet sind und mit Rücksicht auf die erhebliche Anzahl

der 'Wagell vielleicht als zu hoch. Es Süllen aber mit die-

sem Satze auch die Küsten für Wagenausbesscrung, Wei-

ehenbecl.ienung und Beleuchtung, die sich der Berechnung

entziehen, abgegHchen sein.

Das Abstellen eilles Personenzuges in Bern wird mit

40 Cts. bewertet und ebensoviel für das Vorziehen des

Zuges an den Bahnsteig gerechnet. Dabei ist berücksich-

tigt, dass die Lükomotiven der B.-N. mit\virken. Für Ker-

zers wird für Rangieren eines Wagens 60 Cts. gerechnet.

Hier war zu berücksichtigen, dass keine Rangierlokomo-

tive erforderlich ist und dass die Zuglükümotivell die

Rangierarbeiten zum Teil unentgeltlich mit besorgen. Ein

Teil der Rangierarbeiten wird von den B.-N. Lokomütiven

geleistet.

8. Das Bearbeiten einer Frachtbriefposition kostet

17 Cts. Ein Angestellter, der täglich 10 Fr. erhält, kann

täglich 60 Positiünen bearbeiten.

9. Ein qm. Güterschuppen einschliesslich Grund und

Boden hat in Beru einen \Vert vün 160 Fr., in Neuen-

Bau und Betrieb der Eisenbahnen.).:054.

425

burg von 120 Fr. und in Kerzers von 90 Fr. Für ein qm.

der Freiladeplätze stellen sich die Preise auf 100, 60 und

40 Fr.

10. Für eine t Frachtgut täglich sind 16 qm. Güter-

schuppenfläche erforderlich, für einen Wagen täglich auf

dem Freiladeplatz 50 qm.

11. Die Menge der Stückgüter und der ein- und auszula-

denden Güter der Wagenladungsklassen A und B ergibt

sich aus dem Geschäftsbericht Seite 42. Sie beträgt für

Stückgüter 9,65% und für die Wagenladungsklassen A

und B 1,34% aller Güter.

12. Die B.-N. benutzt in Beru 3500 m Gleis der S. B.-B.

mit zugehörigen Weichen und in Neuenburg 1200 m. Es

llandelt sich aber nur um eine Mitbenutzung. In Kerzcrs

benutzt jede Bahn Gleise der anderen mit. Die S. B. B.

benutzten hier insbesondere das Gleis VI der B.-N. zum

Abstellen vün Wagen und das Hauptgleis der B.-N. zum

Ausziehen beim Rangieren. Der B.-N. fällt, wenn die

Leistungen gegen einander abgewügen werden, eine Mehr-

benutzung vün 800 m zur Last.

Unter Annahme eines kilometrischen Satzes von

2345 Fr. für Unterhaltung und einer 4,25% igen Verzin-

sung des Baukapitals stellen sich die Kosten für Be-

nutzung von 1 km Gleis auf 12,400 Fr. in Bem, 8400 Fr.

in Neuenburg und 6400 Fr. in Kerzers, wovon die B.-N.

die Hälfte, also 6200, 4200 und 3200 Fr. für 1 km zu

tragen hat (vergJ. II Ziff. 12).

B er e'c h n:u:n'g

des auf die B.-N. entfallenden Verkehrs und der dafür

erforderlicben Einrichtungen nach dem Geschäftsbericht

der B.-N. für 1911.

A. B.e r H.

I. G ü te r wa gell. Im Ortsverkehr sind behandelt

6891. Uebergegallgen von Bahn zu Bahn 5440. Dayon die

Hälfte zu Lasten der B.-X = 2720.

Per s 0 n e 11 -

Pos t -

U 11 d

G e p ä c k w a gen.

426

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N0 54.

Uebergegangen von Bahn zu Bahn 4;604. Davon die

Hälfte zu Lasten der B.-N. = 2302.

Zusammen: Wagen zu rangieren 12,913 Stück.

1 a. Schnell- und Personenzüge abzustellen oder an

den Bahnsteig vorzuziehen 6333.

2. Gepäck 1114 t im Binnen- und direkten Verkehr,

535 t im Transitverkehr, 465 t im direkten durchlau-

fendenVerkehr. Anteil der B.-N.= 1114+ 553 + 465: 2 =

1623 t jährlich. Dazu zur Abrundung und für Handge-

päck 477 t. Eingeschriebenes und Handgepäck zusammen

2100 t jährlich = 5,8 t täglich.

3. Tiersendungen 2860 im Binnen- und direkten Ver-

kehr. Eine Tiersendung = 3 Stück gibt 8580. Dazu als

Anteil der B. N. im Transit- und direkten durchgehenden

Verkehr 3360 + 2614: 2. Gesamtanteil der B.-N. = 11,567

Stück.

4. Güter 14,102 t im Binnen- und direkten Verkehr.

19,873 t

im Transitverkehr.

Anteil der B.-N. =

14,102 + 19,873 : 2 = 24,038.

Davon Stückgüter

9,65% = 2320 t. Dazu 1703: 2 t Stückgut im direkten

durchgehenden Verkehr. Insgesamt 3172 t Stückgut

jährlich = 10,6 t täglich.

5. Güter der 'Vagenladungsklassen A und B. 1,34% von

24,038 = 322 t.

6. Fläche des Güterschuppens, Anteil der

B.-K. 10,6 . 16 = 169 =. .',

Dazu für Abfertigungsräume

Fläche des Gepäckraumes Anteil der B.-N.

5,8.16 =

.

,

Dazu für Abfertigungsräume .

Zusammen

Fläche des Freiladeplatzes, Anteil der B.-N.

169,6 qm

50

qm

92,8 qm

50

qm

362,4 qm.

für täglich 6891: 300 = 23 Wagen 23 . 50 = 1150 qm

7. Züge 7811 jährlich, einschliesslich der Fahrten nach

Ausserholligen.

L7

8. Frachtbriefpositionen 34,565 (Geschäftsbericht 1911

Seite 51).

9. Länge der mitbenutzten Gleise = 3,5 km.

B. Neu e n bur g.

1. G ü t e r wa gen. Im Ortsverkehr sind behandelt

4241. Uebergegangen von Bahn zu Bahn 14,799. Davon

die Hälfte zu Lasten der B. N. = 7400.

Per s 0 n e n -, G e p ä c k -

und Pos t w a gen.

Uebergegangen von Bahn zu Bahn 4939. Davon die

Hälfte zu Lasten der B.-N. 2470 (Weitere 20,677 sind in

durchlaufenden Zügen ohne Rangierbewegungen überge-

gangen).

Zusammen: Wagen zu rangieren 14,111 Stück.

2. Gepäck 377 t im Binnen- und direkten Verkehr,

672 t im Tral1sit- und A34 t im direkten durchlaufenden

Verkehr. Anteil derB. N. = 377 + 672 + 434: 2 = 930t

Dazu zur Abrundung und für Handgepäck 140 = 1070 t.

jährlich = 2,9 t täglich.

3. Tiersendungen 850 im BiJllleli- ulld direkten Ver-

kehr. Eine Sendung = 3 Stück gibt 2530. Dazu als Anteil

der B.-~. im Tram;it- uud direkten durchgehenden Ver-

kehr 3433 + 2614 : 2, gibt zusammen 5574 Stück.

4. Güter 9932 t. im Billllen- und direkten Verkehr,

45,;')88 t Transit. Anteil der B.-X. = 9932 + 45,588: 2 ==

32,726.

Davon Stückgüter 9,65% = 3158 t.

Dazu

1589 t : 2 Stückgut im direkten durchgehendclI Verkehr.

Insgesamt: 3953 t Stückgut jährlich = 13,2 l lüglieh.

;J. Güter der \Vagellladungsklasse A und B 1,34% von

32.726 = 439 t.

ß. Fläche des Güterschuppem., Anteil der

B.-N. 13,2 . 16 =

Dazu für AbferLigungsräumc . .

Flüche des Gepäckraumes, Anteil der B.-:\.

2,9 . 16 =

Dazu für Abfertigullgsräume .

Zusammen

2l1,2 qm

;-)0 qm

46,4 qm

20 qm

327,6 qm

428

Bau und Betrieb der EisenballDen. XO 54.

Fläche des FreiJadeplatzes, Anteil der B.-N.

für 4241 : 300 = 14 Wagen täglich 14 . 50 = 700

qm

7. Züge jährlich 7069.

8. Frachfbriefpositionen 22,165.

9. Länge der mifbenützten Gleise 1,2 km.

C. K er ze rs.

1. G ü t e r w a gen. Im Ortsverkehr sind behandelt

2212. Uebergegangen von Bahn zu Bahn 13,885. Davon

die Hälfte zu Lasten der B.-N. = 6943.

Per s 0 n e n -, Ge p ä c k - und Pos t wa gen.

Zusammen: Wagen zu rangieren 9155 Stück.

2. Ge p ä c k 297 t im Binnen- und direkten Verkehr.

101 t im Transif- und 248 t im direkten durchlaufenden

Verkehr. Anteil der B.-N. = 297 + 101 + 248: 2 = 472t

jährlich = 1,3 t täglich.

3. Tiersendungell 954 ä 3 Stück = 2862 Stück. Dazu

als Anteil der B.-N. im Transit- und direkten durchlau-

fenden Verkehr 2878 + 2614 : 2

Zusammen: 5608 Stück.

4. G ü t e r 3322 t im Binnen- und direkten Verkehr.

36,300 t. Transit. Anteil der B.-N. 3322 + 36,300 : 2 =

21,472 t. Davon Stückgüter

9,65% = 2072 t. Dazu

908 t : 2 im direkten durchlaufenden Verkehr = 2526 t

jährlich oder 8,4 t Uiglich.

5. G ü t e r der \Vagenladungsklassen A und B. 1,34 %

von 21,472 = 2881.

6. Fläche des Güterschuppens, Anteil der

B.-N.8,4 . 16 =.

Dazu für Abfertigungsräume .

Fläche des Gepäckraums, AJlteil der B.-N.

1,3 . 16 =

Dazu für Abfertigungsräume .

134,4 qm

20

qm

20,8 qm

;)

qm

Zusammen

180,2 qm

Fläche des Freiladeplatzes, Anteil der B.-N.

für 2212 : 300 = 7 \Yagen HigJich 7 . 50 =

3;)0

qm

,au un", Betrieb der Eiscnbahl1t'u .•,\0 54.

"2~'

7. Züge jährlich 7069.

8. Frachtbriefpositionen 5018.

9. Länge der mitbenutzten Gleise 0,8 km.

Kosten berechnung.

A. Be r n.

1. Wagen zu rangieren 12,313 a 77 Cts. =

1 Q. Schnel1- und Personenzüge abstellen

oder an den Bahnsteig vorziehen 6333

a 40 Cts. = ............. .

2. Gepäck ein-, aus- und umladen 1623 t

a 1 Fr. 90 =

........... .

3. Aufsicht und Hilfeleistung beim Tiere

verladen, einschliesslich einer Zulage für

besonders vorsichtiges Rangieren der Tier-

wagen 11,567 Stück Tiere a 25 Cts. = . . .

4. Stückgut ein-, aus- und umladen 3172 t

a Fr. 1 = .............. .

5. Ein- oderr ausladen der Güter der Wa-

genladungskIassen A und B 322 t a 50 Cts. =

6. Flächen des Güterschuppens und des

Gepäckraums 362,4 qm

a 160 Fr. =

57,984 Fr.

des Freiladeplatzes

1150 qm a 100 Fr. =

115,000 Fr.

172,984 Fr.

Hiervon 7 % für Unterhaltung, Reini-

gung, Beleuchtung und Verzinsung des Bau-

kapitals = .............. .

7. Züge abzufertigen, einschliesslich per-

sönlicher Kosten der Gepäckabfertigung, Ver-

kauf der Fahrkarten, VorhaUen der Aborte

und \Varteräume und Beleuchtung 7811 a

3·Fr. = ............... .

8. Frachtbriefpositionen 34,565 a 17et.-;. =

Fr. 9,943

»

2,533

» 3,084

)}

2,892

)}

3,172

)}

161

»

12,109

) 23,433

»

5,875

A30

Bau und Betrieb der Eisenbahnen.' No 54.

9. Mitbenutzung von Geleisen (72 der

Kosten für Unterhaltung und Verzinsung

des Baukapitals) ~,5 km ä 6200 Fr. =

Dazu für Transporte VOll und nach \Veyer-

mallIlshaus =

. . . . . . . . . . . .

Zusammen

B. Neu e n bur g.

Fr. 21,700

Fr. 84,902

»

628

Fr. 85,530

1. 'Vagen zu rangieren 14,111 ä 77 Cts. =

Fr. 10,865

2. Gepäck ein-, aus- und umladen 930 t

a 1 Fr. 50 = . . . . . . . . . . . ..

}}

1,395

:3. Aufsicht uHd Hilfeleistullg beim Ver-

laden \'011 Tieren einschliesslich einer Zulage

für besonders vorsichtiges Rangieren derTier-

wflgen 5574 Stück Tiere ä 25 Cts. =

.

.

.

-1. Stückgut ein-, aus- und umladen 3953 t

a 1 Fr. ~-- . . . . . . .

0

•

•

•

•

•

0

0

;)0 Eil!- od<'!' Ausladen der Güter der 'Va-

gt'l!ladullgsklassen A und B 439 t ä 50 Cts. =

(). Fliicht'H des Gütel'sehuppens und des

Gepückraums 327,6 qm

~i 120 Fr. =e=.

0

0

0

•

des Fn'iIadeplatzes 700 qm

il fiO Fr.

;39,312 Fr.

42,000 Fr.

81,312 Fr.

Hit'l'VOll 7;{, für Unterhaltung, Reinigung,

Beleuchtung und Verzinsung des Bauka-

pilals =c. .

0

0

•

•

0

•

•

•

0

•

•

•

0

•

7. Züge abzufertigen einschliesslich de!' per-

SÖlllich('ll Kosten der Gepäckabfertiguug, Ver-

kauf der Fahrkarten, Vorhalten der Warte-

rüume ulld Aborte 7069 a 2 Fr. 50 =.. . .

So Frachtbriefpositionell 22,165 ä 17 Cts.=

»

1,394

»

3,953

1

)}

220

»

5,692

) 17,673

)

3,768

~

9. Mitbenützung von Gleisen (Y2 der Kosten

für Unterhaltung und Verzinsung des Bau-

kapitals) 1,2 km a 4200 Fr. =

.

0

•

•

•

Zusammen

C. K erz crs.

1. Wagen zu rangieren 9155 a 60 Cts.

2. Gepäck ein-, aus- und umladen 472 l

ä 1 Fr. 50 =

.

.

.

.

0

•

0

•

•

•

•

-

0

.3. Aufsicht und Hilfeleistung beim Ycr-

luden VOll Tieren einschliesslich einer Zulage

für besonders vorsichtiges Rangierell der Tier-

Fr. 5,040

Fr. 50,000

Fr. 5,493

,}

708

wagen 5608 Stück Tiere a 2,) Cts.

ecce

0

_

0

1,10:2

-1. Stückgut eill-, aus- und lunladcJl 2;)2G I

a 1 Fr. =

.

.

.

.

0

•

0

•

•

•

•

0

0

o'

»)

2.;)21)

.). Ein- ulld Ausladen der GüLer der Wagt"l-

ladungsklasseH A_ uHd B 288 t a 50 Cts. =

')

111

ß. Flächen des Gütersehu PPCllS lind iks

Gepäckraums 180,2 qm

ä 90 Fr. =

16,218 Fr.

des Freiladeplatzes

350 qm a 40 Fr.

14,000 Fr.

30,218 Fr.

Hiervon

7 % für UJllerhaHung. Heini-

gung, Beleuchtung ulld Verzinsung des Bau-

kapitals =

.

0

•

0

0

•

•

•

0

•

o.

•

.,

»

2. t L")

7. Züge abzufertigell einschliesslich der

persönlichen Kosten der Gcpäekahfertigung,

des Verkaufs der Fahrkarten, Vorhalten der

Warteräume ulld Aborte 7069 a 1 Fr. =.

;;

7.06~}

8. Frachtbriefpositionen 5018 a 17 Cts. =

85;{

9. Mitbenutzung von Gleisen (% der Koslell

für Unterhaltung und Verzinsung des Bau-

kapitals) 0,8 km a 3200 Fr. =c . . . .

0

0

"

2,560

Zusammt'H

Fr. ~2,870

·t~2

li.lU und Bdri .. b <ler Eiscl1b<lhncu. 1'\0 5i.

Zu dem nachtrüglichen Zuschlage für Trrulsporte von

und nach "'eyennanllshaus bei der Berechnung für den

Bahnhof Bem \\ird auf S. 87 und 88 des Nachtragsgut-

achtens bemerkt. . . . . .

H. -

Auf Wunsch der Parteien ist durch Verfügung

yom 25. August 1915 das Verfahren einstweilen einge-

stellt worden, um ihnen Gelegenheit zu Vergleichsver-

handlungen zu gebell. Aufgefordert, diese Verhand-

lungen bis 11. Dezember 1916 zu Ende zu führen, haben

beide Parteien durch Eingaben vom 20. und 28. Dezember

1916 mitgeteilt, dass sich die Verständigungsversuche

endgültig zerschlagen hätten.

I. -

In der heutigen Hauptverhalldlung hat der

Vertreter der Kläger Gutheissung der Klagebegehren

mit der Modifikation beantragt, dass bei Zählung der

Achsen die Lokomotivachsen nicht mitzurechnen und

ferner für den Bahnhof Bern die Achsen der Beklagten

nur mit 80 % einzustellen seien. Der Vertreter der Be-

klagten hat sich damit einverstanden erklärt, dass der

Ermittlung der Entschädigung die in Anlage 2 des Gut-

:whtens angewendete sog. unmittelbare Berechnung zu

Grunde gelegt werde. Im übrigen hat auch er an den

B<>gehren der Antwort festgehalteIl.

Das Bundesgericht zieht

in Erwägung:

1. -

Da es sich um einen Streit über die Entschädigung

für :\'Iitbenutzung von Bahnhofanlagen infolge Anschlus-

ses einer Bahn an eine andere handelt, ist die Zuständig-

kdt des Bundesgerichts nach Art. 30 Abs. 3 EbG gegeben.

2. -

Auch steht der Umstand, dass die Kläger nicht auf

Festsetzung dieser Entschädigung für einen bestimmten

Zeitabschnitt in bestimmter Höhe geklagt, sondern

It>diglich allgemein die Feststellung der Grundsätze ver-

langt haben, nach denen sie vom 1. Januar 1910 an

berechnet werden soll, der Anhandnahme der Klage nicht

entgegen. AehllIiche FeststeJIungsbegehren sind in Strei-

tigkeiten der vorliegenden Art vom Bundesgericht schon

in den von den Parteien zitierten früheren Fällen (AS 19

S. 739 ff., 25 H, S. 750 fI.) stillschweigend zugelassen

worden. In dem Urteile in Sachen Keller, Morteo & Oe

gegen Messerschmidt (ebenda 28 II S.438 Erw, 2), wo

das analoge Verhältnis zwischen Eigentümer und Mit-

benützer eines Verbindullgsgeleises in Frage stand, ist

deren Zulässigkeit unter Hinweis auf die besondere

Stellung des Bundesgerichts, das

hier als eine Art

Rechnungshof oder Verwaltungsgericht zu amten habe,

seither noch ausdrücklich bejaht worden.

3. -

(Feststellung der Anerkennung der Klagebegehren

3, 7 und 8 durch die Beklagte).

4. -

Nach Art. 30 Abs, 1 und 3 EbG « ist jede EiseH-

bahnverwaltung verpflichtet, den technischen und Be-

triebsanschluss anderer schweizerischer Eisenbahnullter-

nehmungen an die ihrige ohne Zuschlags taxe oder

Reexpeditiol1sgebühr und ohne Erschwerung des dUl'eh-

gehenden Verkehrs in schicklicher \Veise zu gestatten:

soweit dabei die Mitbenutzung bestehender Bahnhof-

anlagen oder Bahnstrecken bis zur Einmündungsstatioll

erforderlich wird, ist dafür angemessene Entschädigung

zu leisten, welche in Ermangelung einer Verständigung

unter den Beteiligten vom Bundesgerichte bestimmt

wird.» Das aus der Anschlussgewährung entstehende

Rechtsverhältnis zwischen den beiden Bahnen ist in der

bisherigen Rechtsprechung verschieden charakterisiert

worden. Während die bundesrätliche Botschaft zum Ent-

wurfe des Gesetzes (BBl. 1871 H S. 682) in der Pflicht

zur Gestattung des Anschlusses einen der Expropriation

verwandten Eingriff erblickt -

eine Auffassung, die bis

zu einem gewissen Grade auch dem Urteile i. S. Nordost-

bahn gegen Sihltahlbahllgesellschaft (AS 25 II S. 752,

Erw. 4) zu Grunde liegt -, ist in dem Urteile i. S. Nord-

ostbahn gegen Vereinigte Schweizerballl1en (ebenda 19

S. 750 ff.) ein pachtähnliches Verhältnis angenommen'

worden. Im Streite der Bundesbahllen gegen die Thwlersee-

434

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. r-;e54.

bahn(ebenda32IIS. 800ft. Erw.l)sodannhat das Bundes-

gericht diese Ansicht für die blosse Mitbenützung von

Anlagen zwar gelten lassen, beim Bestehen eines Gemein-

schaftsbetriebes dagegen abgelehnt und angenommen,

dass llier in Wirklichkeit ein gesellschaftsähnliches Ver-

hältnis vorliege. Keine dieser Auffassungen vermag für

Fälle der vorliegenden Art, wo die anschlussgewährende

Bahn der angeschlossenen nicht nur ihre Anlagen zur

Verfügung stellt, sondern überdies den Betrieb auf diesen

für beide Unternehmungen besorgt, zu befriedigen. Die

Analogie mit der Pacht scheitert schon daran, dass die

Bewirtschaftung der Pachtsache, nämlich der mitbe-

nützten Anlagen nicht durch den Pächter -

als welcl~er

die angeschlossene Bahn anzusehen wäre -

sondern

durch die anschlussgewährende Bahn, also durch den Ver-

pächter erfolgen würde, ein Moment, das mit dem 'Wesell

der Pacht (Art. 275 und 283 OR) offenbar unverträglich

ist. Und der Annahme eines gesellschaftsähnlichen Ver-

hältnisses steht entgegen, dass die beiden Bahnen mit der

von jeder ausgehenden Benützung der Anlagen keines-,

wegs eineIl gemeinsamen, sondern jede ihre eigenen

Zwecke verfolgen, so dass die anschlussgewährende Bahn

bei Besorgung des Betriebes darauf, soweit durch den

Verkehr der angeschlossenen Bahn bedingte Betriebs:-

handlungen in Frage stehen, nicht im gemeinsamen,

sondern ausschliesslich im In.teresse der Anschlussbahn

tätig wird. Bei der Heranziehung des Begriffes der Expro-

priation endlich wird übersehen, dass die Anschlussge-

währungspflicht der dadurch betroffenen Bahn nicht nur

ein Dulden, die Gestattung der Inanspruchnahme ihres

EigeJltums auferlegt -

worin allein die Enteignung

bestehen kann -, sondern sie darüber hinaus auch zu

einem Tun, zur Leistungvoll Diensten für die angeschlos-

sene Bahn zwingt.

Beide Momente -

die Leistung von Diensten und der

Umstand, dass deren Leistung nicht im eigenen, sondern

im Interesse eines Dritten geschieht, -

bilden die kenn-

Bau und Betrieb der hlst:I1L. .. ::.

~.:,' J 1.

4::1:>

zeichnenden Merkmale der Geschäftsführung für

Ir emd e Re c h n un g und zeigen, dass man es auch

hier einfach mit einer solchen, d. h. mit der Besorgung

der Geschäfte eines andern kraft eines dem Geschäfts-

führer vom Gesetze erteilten Auftrages zu tun hat. AU5

dieser Auffassung des rechtlichen Verhältnissesergeben sich

zwanglos auch die Grundsätze, welche für die Bestimmung

der von der angeschlossenen Bahn zu leistenden « Ent-

schädigung » im Sinne von Art. 30 Abs. 3 EbG massgebend

sein müssen. Gleichwie bei den übrigen Fällen der Ge-

schäftsführung der Geschäftsführer, soweit nicht das

Gesetz etwas anderes vorschreibt, Anspruch auf Ersatz

nicht nur seiner unmittelbaren Auslagen, sondern auch

der sonstigen für den Geschäftsherrn gemachten AufweH-

dungen hat, so kann auch die allschlussgewährende Bahn

verlangen, dass ihr nicht nur die aus dem Anschluss für

sie entstehenden Mehrkosten ersetzt, sondern darüber

hinaus für ihre Dienste eine Vergütung geleistet werde,

die nicht nach dem reinen Schadenersatzprinzip, sondern

nach dem Lohnprinzip zu bemessen ist. Und gleichwie

andererseits, wenll der Geschäftsführer zusammen mit

den fremden eigelle Geschäfte besorgt hat, dem Geschäfts-

herrn uicht die sämtlichen dabei gemachten LeistungclI,

sondern nur die für ihn notwendigen und lIützliehen

in Rechnung gestellt werden dürfen, so kann auch die

angeschlossene Bahn zu den Gesamtleistungen der an-

schlussgewährenden für die gemeinsam benützten AB-

lagen und deren Betrieb nur in jener Beschränkung her-

angezogen werden.

Danach fällt unter den verschiedenen VOll den Experten

in Betracht gezogenen Berechnungsmethoden jedenfalls

die in der Antwort auf Frage VIII enthaltene (Mehrbetrag

der SeI b s t kosten, welche den Klägern aus den An-

schlüssen erwachsen) von vornherein ausseI' Betracht,

wie denn die Beklagte deren Anwendung heute selbst nicht

verlangt, sondern anerkennt, zu jenen Selbstkosten noch

eine at:lgemessene Vergütung entrichten ~u müssen. Aber

436

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. ~o 51.

auch dem Antrage der Kläger, der Ermiltlung der Ent-

schädigung das bisher nach den Verträgen geltende

Achsen system zu Grunde zu legen, kann keine Folge

oe(febeu werdeIl, weil die Anwendung dieses Systems bei

b

b

den verschiedenartigen Verkehrs- und Betriebsverhält;.

llissell beider Unternehmungen nach den Ausführungen

der Experten zur Folge hätte, dass die Beklagte aB

Lt~istungen und Aufwendungen beteiligt würde, die für

sie weder notwendig noch nützlich, sondern ausschliesslich

durch die Bedürfnisse der Kläger bedingt sind, was sich

miL dem Rechtsgrund der Entschädigungspflicht und der

daraus folgenden Begrenzung derselben nicht vereinbaren

liesse.

Umgekehrt entspricht die in Anlage 2 des Gutachtens

enthaltene sog. ullmittelbare Kostenberechnung allen

dallach zu stellenden Anforderungen, indem sie einerseits

nur die für dieBeklagte nötigen und nützlichen Leistungen

in Rechnung stellt, andererseits diese Leistungen, wie im

Haupt- und Nachtragsgutachten ausdrücklich festge-

stellt wird, zum Marktwert, d. h. zu Ansätzen abschätzt,

welche nicht nur die Selbstkosten, sondern auch einen

angemessenen Unternehmergewinn in sich schliessen und

dem entsprechen, was man einem Unternehmer für sie

bezahlen würde. Es muss daher dieser Berechnungs-

methode gleichwie gegenüber dem reinen, so auch gegen-

über dem der Berechnung in ~lage 1 zu Grunde gelegten

:>og. angepassten Achsensystem der Vorrang eingeräumt

werden. Dies nicht Hur deshalb, weil eine unmittelbare

Berechnung einer blosf, mittelbaren, wie sie das Achsell-

system in seiner reinen und angepassten Gestalt darstellt,

grundsätzlich vorzuziehen ist, sondern auch aus dem

weiteren Grunde, weH auch bei dem angepassten Achsen-

system der Uebelstand bestehen bliebe, dass die Be-

klagte an für sie überflüssigen Aufwendungen beteiligt

wird. Die Einsetzung ihrer Achsen mit bloss 80% ver-

mag jenen Mangel nur teilweise zu beseitigen, da damit

-

abgesehen von dem naturgemäss lediglich approxima-

1 l

i

Bau unu Betrieb der .l:.l:;enbahncll. l'." '>4.

'J.,.

tiven Charakter dieses Ansatzes -

nur eine der Ver~

schiedenheiten, welche in den Verkehrs- und Betriebs-

verhältnissen beider Unternehmungen bestehen, nämlich

die verschiedene Verkehrsleistung der Achse berücksich-

tigt ist. Es haben denn auch die Experten die direkte

Berechnung nicht nur bei Beantwortung der Frage 2b

ausdrücklich als die für den vorliegenden Fall (zuver-

lässigste» und damit zutreffendste erklärt, sondern. der

Ansicht, dass sie vor den anderen den Vorrang verdlene,

auch schon bei Beantwortung der Frage 1 unzweideutig

Ausdruck gegeben. Denn wenn hier erklärt wird, dass jene

Berechnung auch bei ganz verschiedenen Verkehrs- und

Betriebsverhältllissell zutreffende Ergebnisse liefere, so

kann diese Bemerkung in dem Zusammenhang, in dem

sie gemacht worden ist, nämlich im Anschluss an die

Erörterung der Mängel der beim Achsensystem voraus-

gesetzten Ausgabellgemeillschaft, offenbar nur dahin

verstanden werden, dass es bei solchen verschiedenen

Verhältnissen angezeigt sei, VOll der Anwendung des

Achsensysterns, also auch eines modifizierten, überhaupt

abzusehen. Dass das Bundesgericht in zwei früheren

Entscheidungen das letztere System dem Urteile zu

Grunde gelegt hat, kann demgegenüber nicht entscheidend

ins Gewicht fallen, weil es beide Male auf das Gutachten

VOll Sachverständigen hin, die es als nach den da mal s

vorliegenden Verhältnissen zuverlässiges Berechnungs-

mittel erklärten, im zweiten Falle überdies im Einver-

ständnis der Parteien geschah. Ebenso könnte darauf,

dass es eine einfachere un.d bequemere Rechnungsgrund-

lage abgibt als die unmittelbare BereclUlung, rechtlich

nur dann etwas ankommen, wenn die Anwendung der

letzteren mit so unverhältnismässigen Umtrieben und

Kosten verbundeu wäre, dass sie sich vom Standpunkte

einer rationellen Eisenbahnverwaltung aus nicht recht-

fertigen liesse. Erwägt man, dass alle drei Experten im

Eisenbahnwesen praktisch erfahrene Männer sind, so

darf aber gewiss als ausgeschlossen betrachtet werden,

AS 43 11 -

19t7

!9

438

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

dass sie ein System als das beste empfohlen hätten, das

mit solchen Mängeln behaftet wäre. Dazu kommt, dass

es nach den Ausführungen des Gutachtens keineswegs

nötig ist, die in Anlage 2 enthaltenen Berechnungen für

jedes Jahr in ihrer Gesamtheit neu durchzuführen.

sondern sich an Hand der Ermittlung für ein Jahr die

Entschädigung unschwer auch für eine Reihe weiterer

bestimmen lässt, so dass die grössere Umständlichkeit der

einmaligen Arbeit durch die Ersparnis ihrer jährlichen

Wiederholung aufgewogen wird.

Die gegen die einzelnen Posten und Ansätze der Rech-

lIung Anlage 2 erhobenen Einwendungen sind von den

Experten im Nachtragsgutachten einlässlich geprüft und.

soweit sie begründet schienen, berücksichtigt worden.

Da es sich dabei durchwt)gs um technische Fragen handelt,

kann daher zu ihrer Widerlegung einfach auf den Nach-

tragsbericht verwiesen werden. Festgestellt mag lediglich

werdcn, dass der Einwand der Kläger, es sei bei der so

berechneten Entschädigung der von Brnen zu prästierende

Kap i tal auf wall d ausser Acht gelassen worden,

nicht zutrifft, wie dies übrigens die Experten aus-

drücklich festgestellt haben (vergl. Ziff. II 5 u. 6 und IV 2

der Beantwortung der Erläuterungsfragen der Kläger und

Ziff. IV der Beantwortullg der Erläuterungsfragen der Be-

klagten). Soweit die Benützung von Einrichtungen für deH

PcrsoneJlyerkehr in Frage kommt, sind jene Aufwen-

dungen in dem Ansatze für Zugsabfertigung mitenthalten.

indem dieser Ansatz nach der Erklärung der Experten

auch die Inanspruchnahme des Bahnhofs durch die

Rcisenden der Beklagten {I Vorhalten der Warteräume.

Aborte, Fahrkartenverkauf u. s. w. »umfasst. Und soweit

es sich um den Güterverkehr handelt, haben die Sach-

verständigen die Kapitalzinsen bei den Posten « Güter-

schuppen, Gepäckräume, Freiladeplätze, Mitbenützung

V011 Geleisen » besonders in Rechnung gestellt. Nachdem,

die hier eingesetzten Zinsbeträge (unter der aus dem

übrigen Inhalt des Gutachtens sich ergebenden Annahme.

,

I

t

•,<

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° M.

439

dass von den für Unterhaltung, Reinigung, Beleuchtung

und Verzinsung der Güterschuppen, Gepäckräume, Frei-

ladeplätze insgesamt eingesetzten 7% auf die Verzin-

sung 4,25% entfallen) aJlein zusammen 33,879 Fr., also

mehr als die Zinsen quote ausmachen, die sich bei Anwen-

dung des angepassten Achsensystems nach Anlage 1

ergäbe (30,566 Fr.), kann von einer Verkürzung der

Kläger in dieser Beziehung somit offenbar nicht die

Rede sein. Auch bei dem von den Experten angenom-

menen Zinsfusse von 4,25 % muss es sein Bewenden haben.

Da es sich beim Kapitalaufwand nicht um den den Klä-

gern zuzubilligenden Unternehmergewinn, der in den

sonstigen Ansätzen zum Ausdruck kommt, sondern um

einen Bestandteil der Selbstkosten handelt, können sie

unter diesem Titel nicht mehr verlangen, als sie selbst

auszulegen haben. Die Behauptung, dass auch von

diesem Standpunkte aus der Ansatz :von 4,25 % zu niedrig

sei, weil er auf die Steigerung des Zinsfusses infolge des

Krieges keine Rücksicht nehme, widerlegt sich durch die

Feststellung der Experten, dass die hier in Betracht

kommenden Anlagen und Einrichtungen schon seit

Jahren bestehen und noch aus billigen Geldern erstellt

seien. Für künftige Bauten und Einrichtungen wird der

Zinsfuss im Sinne des Nachtragsgutachtens seiner Zeit

neu festzusetzen sein.

5. -

Eine besondere Vergütung für Beiträge an die

Hilfs-, Pensions-

und Krankenkassen der Beamten,

Angestellten und Arbeiter, Kosten der Versicherung von

Liegenschaften und Fahrnis und Haftpflichtenfschädi-

gungen kann bei dieser Berechnungsweise nicht gefordert

werden, weil man es dabei überall mit Produktions-

Selbstkosten zu tun hat, die bei Ermittlung des Unter-

nehmerpreises. der für eine "Leistung verlangt wird, mit

eingestellt werden und daher in den für die einzelnen

Leistungen zugebilligten Ansätzen als inb,egriffen zu

betrachten sind. Es haben denn, auch die Experten

wiederholt betont, dass in ihren Ansätzen alle N e b e n-

440

Bau und Betrieb der Eiseubabnen. ~·;v 54.

k 0 s t e n mitenthalten seien (vergl. Nachtragsgutachten

Beantwortung der Fragen der Kläger, Ziff. II 8, Ziff. VI 3,

Anlage 2 ({ Annahmen) Ziff. 4). Aus dem gleichen Grunde,

weil in der Vergütung von Marktpreisen bereits einge-

schlossen, muss auch die Zubilligung eines besonderen

Zuschlags für allgemeine Verwaltung abgelehnt werden.

Ebenso erweisen sich danach die Klagebegehren 3 und 4:

-

mit denen die Eillbeziehung der auf Betriebsrechnwlg

belasteten Bahnhofumbaukosten sowie der nach dem

1. Januar 1910 ausgeführten Erweiterungs- und Umbauten

in die Gemeinschaft verlangt wird -

als gegenstandslos,

weil die Experten bei ihrer Berechnung die s ä mt I ich e .n

für den Verkehr der Beklagten erforderlichen Anlagen

und Einrichtungen ohne Rücksicht auf die Art ihrer

Buchung und den Zeitpunkt ihrer Erstellung eingesetzt

und damit dem Umstand, dass auch die neu erstellten

erweiterten Anlagen bis zu einem gewissen Grade den

Bedürfnissen der Beklagten dienen, bereits Rechnung

getragen habeIl. Was die künftigen Bauten betrifft, so

werden sie bei der Ermittlung der Entschädigung für

die betreffenden Jahre von den Parteien in gleicher

Weise zu berücksichtigen sein, wie es die Experten für

das Jahr 1911 getall habeIl.

6. -

Dagegen ist das Verlangen der Beklagten, dass die

aus Anlage 2 sich ergebenden E-utschädigungen um die

Zinsen ihrer eigenen Baukapitalanteile (von 15,166 Fr.

16 Cts. für Bern und 3910 Ft. für Kerzers) zu kürzen

seien, begründet. Da die in der Anlage 2 für die einzelnen

Bahnhöfe festgesetzten Summen die Verzinsung des ge-

samten Kapitalaufwands ohne Rücksicht darauf, vonwem

s. Z. das Kapital beschafft worden ist, umfassen, können sie

der Beklagten nicht ganz, sondern nur unter Abzug der

Zinsen auferlegt werden, die auf die von ihr selbst auf-

gebrachten Kapitalbeträge entfallen. Dies wird denn auch

von den Klägern grundsätzlich und beim Abzug für den

Bahnhof Bern auch hinsichtlich der Höhe des abzuziehen-

den Betrags anerkannt. Sie wenden sich lediglich dagegen,

'I

'I

Bau und Betrieb der Eisenhahnen. :-Ja 54.

441

dass eine solche KapitalbeteiIigung auch für die Station

Kerzers angenommen werde, indem sie behaupten, dass

die Experten bei der hier vorgeschlagenen abweichenden

Abgrenzung des Gemeinschaftsgebietes, bezw. den ihr

zu Grunde liegenden Annahmen über die Mitbenützung

der einzelnen Stationsteile von irrtümlichen tatsächlichen

Voraussetzungen ausgegangen seien. Diese Bestreitung

kann indessen, abgesehen davon, ob sie nicht als verspätet

angesehen werden müsste, schon deshalb nic~t g~hört

werden, weil das Gutachten der Experten m dIesem

Punkte auf den Aussagen der einvernommenen Zeugen

beruht, deren Glaubwürdigkeit nicht angezweifelt werden

kann. Mit der Frage, ob die Beklagte wegen der von den

Experten festgestellten MehrmitbenützUllg ihrer c:releise

nachträglich noch eine Rückvergütung auf den bIS und

mit 1909 geleisteten Anschlussentschädigungen verlangen

könnte, hat sich das Bundesgericht nicht zu befassen,

weil im gegenwärtigen Prozess nach den

bei.~e~seits

gestellten Begehren nur die ErmittlUllg der Entschadlgung

für die Zeit vom 1. Januar 1910 an im Streite steht.

Im weitem sind die Parteien darüber einig, dass die

Beklagte ausseI' den vorstehend erwähnten Zinsen ihr:!'

Kapitalanteile von der Entschädigung auch noch ~le

Pachtzinsen für das VOll ihr gepachtete, dem Gemelll-

schaftsbalmllOf Bem einverleibte Areal im Betrage VOll

5200 Fr. jährlich abziehen darf. Weitere Abzüge für die

auf den Bahnhöfen erzielten indirekten Einnahmen und

die von den einmündenden Nebenbahl:en zu bezahlenden

Beträge, wie sie bei AnwendUllg des Achsensystems zu

machen wären, können bei der hier angenommenen

Rechnungsmethode nicht in Betracht fallell.

.

7. -

Es ist daher der von der BeklHgten zu entnchtende

Betrag für das Jahr 1911 anf netto 134,123 Fr. 84 Ct~.

(158,400 Fr. -

24,276 Fr. 16 Cts.) festzusetzen. Für dIe

übrigen Jahre ist eine ziffermässige Bestimmung man~els

Vorliegens einer Ausrechnung seitens der Experten meht

möglich. Und zwar auch nicht in Gestalt der Feslstellullg

442

Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54.

einer Pauschalsumme für eine fünf jährige Periode im

Sinne der Antwort zu Expertenfrage IV, weil die Ent-

schädigung eben nicht von 1909 an, sondern erst vom

1. Januar 1910 zu ermitteln, für die Zeitspanne von 1910-

1914 aber das Jahr 1911 nicht das Mitteljahr ist. Auch der

in Anlage 4 ausgerechnete Koeffizient der Verkehrs-

zunahme der Beklagten gibt dazu für die Zeit nach 1911

}{einen Massstab, da er nach der Erklärung der Exper-

ten nur bis zu diesem Jahre gilt. Es bleibt daher nichts

anderes übrig, als die Beklagte für das Jahr 1911 unmit-

telbar zur Zahlung der angegebenen Summe zu verur-

teilen, hinsichtlich der übrigen Jahre dagegen die Parteien

auf die Ermittlung nach den)n der verbesserten Anlage 2

enthaltenen Grundsätzen zu verweisen. Dabei hat es die

Meinung, dass von den darin enthaltenen Bewertungen

mangels abweichender Verständigung nur illsofern abge-

gangen werden darf, als Aenderungcn im Umfange des

Verkehrs der Beldagtell und in den infolgedessen zu dessen

Bewältigung nötigen Leistungen e~ rechtfertigen. Für das

Jahr 1910 kann die massgebcl1de Summe einfach durch

VOl'nahme eines dem Verkehrszunahmekoeffizientell von

1,8% entsprechenden Abzugs an dem für 1911 festge-

setzten Betrage ermittelt werdel~.

Demnach hat das Bundesgericht

beschlossen:

Es wird

davon

Vormerk genOmmt'll,

dass die

Beklagte anerkannt:

a) die Zahlung der von ihr zu leistenden Anschluss-

entschädigung habe monatlich zu erfolgen und die dahe-

riaen Beträge seien vom Tage der Rechnungszustellung

m7 zli 5 % zu verzinsen, wenn die Zahlung nicht innert

Monatsfrist nach stattgefundener Zustellung erfolgt;

b) die auf Gmud dieses Urteils für die Zeit vom 1. Ja-

nuar 1910 bis zum Erlass des Urteils zu ermittelnden

monatlichen Elltschädigungsquol en vom Ende desjenigen

Prozessrecht. N° 55.

443

Monats an, für den die Feststellung erfolgen wird, bis

zum Zeitpunkt der· Zahlungen zu 5 % zu verzinsen;

und sodann erkannt:

1. Die Beklagte hat den Klägern für das Jahr 1911

eine Anschlussentschädigung von netto 134,123 Fr. 84 Cts.

zu zahlen; für das Jahr 1910 ist die Entschädigung unter

Berücksichtigung des Verkehrszunahme-Koeffizienten von

1,8% entsprechend niedriger zu berechnen.

2. Für die Zeit ab 1. Januar 1912 ist die von der

Beklagten an die Kläger zu leistende Anschlnssentschä-

digung nach Massgabe des wirtschaftlichen Wertes der

VOll den Klägern für die Beklagte aufgewendeten Ge-

samtleistungen auf Grund der von den Sachverständigen

in der verbesserten Anlage 2 ihres Gutachtens aufgestell-

ten Rechnungsmethode unter Berücksichtigung der jewei-

ligen Betriebs- und Verkehrsverhältnisse festzusetzen.

3. Alle weitergehenden Anträge der Parteien werden

abgewiesen.

VII. PROZESSRECHT

PROCEDURE

55. orten der staatsrechtlichen Abteilung vom 11. Mai 1917

i. S. Gemeinde 'l'inzen gegen E. Frote & Oie.

Streit zwischen dem Konzedenten und dem Konzessionär

einer Wasserwerkanlage an einem öffentlichen Gewässer

über die Verwirkung der· Kon~ssion zufolge Nichtein-

'haltung der konzessionsmässigen Baufrist. Unzust1indigkeit

~Ies Bundesgerichts als prorogierten Gerichtsstands i. S. von

Art. 52 Ziff. 1 OG wegen öß'entlich-rechtlichen Charakters

des Streitverhältnisses.

11. -

Durch « Konzessionsvertrag » vom 25. Januar I

6. Februar 1911, genehmigt vom Kleinen Rate am