86.047

E. 20 Feuille fédérale. 138e année. Vol. III 253

1985 P 84.369 Pollution atmosphérique. Effets sur les cul- tures (N 7 février 1985. Kühne) 1985 P 85.378 Ordonnance sur la lutte contre la pollution atmosphérique. Verrerie de Schaffhouse (N

E. 21 Emissions: étendue et évolution Jadis, la composition naturelle de l'atmosphère ne se modifiait guère. Les cycles biogéochimiques de l'eau, du sol et de l'air ne 259

changeaient pas: l'auto-épuration de 1'atmosphère empêchait une accumulation de polluante dans l'aie. Depuis le début de 1'industrialisation, l'air subit de plus en plus l'influence nuisible des gaz d'échappement provenant des activités qui lui sont liées. Lors de la combustion de combus- tibles et de carburants fossiles pour produire de la chaleur ou pour propulser les véhicules, ainsi que dans les processus indus- triels, des quantités énormes de polluants sont rejetées chaque année dans l'atmosphère. Les polluants primaires jouent un rôle déterminant dans le dépé- rissement des forêts. Ce sont:

- l'anhydride sulfureux, SO2

- les oxydes d'azote, NO et x,

- les hydrocarbures, HC. D'une part, ces polluants primaires peuvent être directement nuisibles pour la forêt; d'autre part, ils sont à l'origine de la formation de polluants secondaires ou de la transformation de polluants dont l'effet est parfois encore plus nuisible. Ce sont pour l'essentiel les précipitations acides (agents précurseurs: anhydride sulfureux et oxydes d'azote) ainsi que les photooxy- dants, en particulier l'ozone (agents précurseurs: oxydes d'azote et hydrocarbures). Dans l'optique de l'agriculture, les substances telles que les métaux lourds, les composés chlorés et fluorés ainsi que les pol- luants organiques sont également importants. Dans la présente stratégie sur la lutte contre la pollution de l'air, lesdits polluants primaires SO, NO et HC, considérés comme responsables de toutes les réactions suivantes, sont exami- nés plus en détail ci-dessous. Quelques études traitant de l'évolution des émissions de pol- luants durant les dernières décennies sont généralement fondées sur des estimations simplifiées et relativement globales. Une dé- termination détaillée de l'évolution des émissions exige une grande quantité de données de base et des calculs complexes à l'aide de modèles mathématiques. A l'échelon fédéral, de tels 260

travaux ont été entrepris il y a quelques années déjà. Les pre- miers calculs provisoires de la tendance remontent à 1982. Depuis lors, les relevés et les calculs des ordinateurs ont été pour- suivis sans interruption. Les indications figurant dans la stra- tégie de lutte contre la pollution de l'air se fondent d'ailleurs sur ces examens approfondis. Des récapitulations détaillées des données obtenues et des principes utilisés à cette fin paraîtront dans des publications séparées des services fédéraux intéressés. D'une manière générale, on peut constater que les émissions de polluants en Suisse ont sensiblement augmenté depuis les années cinquante. Alors que les émissions d'anhydride sulfureux avaient atteint leur point le plus élevé au milieu des années soixante et qu'elles ne cessent de diminuer depuis le début des années quatre-vingts, les émissions d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures n'ont, pour leur part, cessé d'augmenter (état 1984), ce qui res- sort des graphiques 1 à 3. 261 Graphique 1 : Evolution des émissions d'anhydride sulfureux (802)

Graphique 2: Evolution des émissions d'oxydes d'azote (NOX) Graphique 3: Evolution des émissions d'hydrocarbures (HC) 262

Les tableaux 1 à 3 permettent de comparer les émissions de 1984 avec celles de 1950 et de 1960. Les chiffres sont répartis en fonction des sources principales: transports, ménages, industrie et commerce. Tableau 1: Emissions de S02 (tonnes par année) Source Transports Ménage Ind. et commerce Total 1950 1,500

E. 25 '200

E. 27 '700 54 '400 1960 2 '800 34'000 60 '300 97 '100 1984 5 '500 23 '400 66 '400 95'300 Tableau 2: Emissions de NOX (tonnes par année) Source Transports Ménage Ind. et commerce Total 1950 9 ' 600 4 '200 17 '600 31'400 1960

E. 32 '600 5 ' 300 29' 300 67 '200 1984 157 '800 8 '500 48 '000 214 '300 Tableau 3: Emissions de HC (tonnes par année) Source Transports Ménage Ind. et commerce Total 1950 12 '200 28 '900 42 '700 83 '800 1960

E. 37 '000 30' 100 79 '800 146 '900 1984 90' 300

E. 42 Objectifs en matière de qualité de l'air Ces réflexions, axées spécialement sur les forêts, ne touchent qu'un seul des aspects de la pollution atmosphérique. En effet, le problème est bien plus vaste et il ne se limite pas aux seules forêts: c'est pourquoi il importe de considérer la situation d'une manière plus globale, comme l'exige d'ailleurs la loi fédé- rale sur la protection de l'environnement. Le 7 octobre 1983, le Parlement approuvait la loi fédérale sur la protection de l'environnement. Par cette décision, il chargeait le Conseil fédéral de protéger les hommes, les animaux et les plantes, leurs biocénoses et leurs biotopes, des atteintes nuisi- bles ou incommodantes; il le chargeait aussi de veiller à la fer- tilité du sol. A titre préventif, les atteintes seront en tout cas réduites dans la mesure que permettent l'état de la technique et les conditions d'exploitation, et pour autant que cela soit économiquement supportable. Si les atteintes ainsi réduites res- tent nuisibles ou incommodantes, des mesures plus sévères s'impo- seront. A ce stade de la lutte contre la pollution, la loi fédé- rale sur la protection de l'environnement oblige l'Etat à prendre toutes les mesures nécessaires et propres à éviter que d'autres 278

dommages ne surviennent: la protection de l'environnement est donc prioritaire. Ainsi, les objectifs en matière de qualité de l'air seront fixés en fonction de cette obligation, dictée par la loi. Il existe en principe deux manières de présenter la pollution de l'air, à savoir

- sous l'angle des émissions, c1est-à-dire.là quantité des pol- luants atmosphériques générés par les installations stationnai- res et par les véhicules;

- sous l'angle des immissions, c'est-à-dire les concentrations de polluants atmosphériques à l'endroit où ils se manifestent (qualité de l'air ou concentration des immissions). La pollution vue sous l'angle des immissions En de nombreux endroits de notre pays, on a constaté des concen- trations excessives d'immissions. Dans bien des cas. les valeurs limites d'immission imposées par l'ordonnance sur la protection de l'air, qui ont été établies d'après les critères de la loi fé- dérale sur la protection de l'environnement, sont très largement dépassées. Comme cela a déjà été mentionné au chiffre 22, les concentrations excessives d'anhydride sulfureux et de dioxyde d'azote apparais- sent surtout dans les villes. Pour l'anhydride sulfureux, la moyenne annuelle enregistrée atteint le double des valeurs limi- tes d'immission. Quant au dioxyde d'azote, on a même constaté des concentrations quatre fois supérieures à leurs valeurs limites d'immission. Pour respecter ces valeurs limites, les immissions d'anhydride sulfureux dans les zones très polluées devront être réduites de 50 pour cent et celles d'oxydes d'azote de 80 pour cent, par le biais d'une réduction des émissions. En ce qui concerne les hydrocarbures, polluants aux propriétés très diverses, il n'est pas encore possible d'établir des valeurs limites d'immission uniformes. Pourtant, les hydrocarbures et les oxydes d'azote appartiennent aux principaux précurseurs de la formation d'ozone. Les concentrations excessives d'ozone appa- raissent surtout dans les zones rurales, où l'on a relevé des dé- 279

passements considérables des valeurs limites d'Immission, on peut déduire des calculs effectués à l'aide de modèles que le respect des valeurs limites d'immission pour l'ozone exige une réduction des émissions d'hydrocarbures à peu près dans la même proportion que pour les oxydes d'azote. L'ordonnance sur la protection de l'air a fixé un délai de nuit: ans pour l'élimination des immissions excessives: en règle géné- rale, celles-ci devront être éliminées d'ici à 1994. La pollution vue sous l'angle des émissions La recherche forestière a permis d'arriver à la conclusion qu'il faut ramener la pollution atmosphérique au niveau qu'elle avait entre 1950 et 1960. Il n'existe pas d'informations sur la situa- tion à ce moment-là, car les mesures systématiques des immissions remontent aux années septante seulement. En revanche. 1'évolution des émissions pour l'ensemble de notre territoire peut être cal- culée depuis 1950. Les émissions (ch. 21) ont augmenté d'une façon générale depuis 1950, bien que dans des proportions inégales. Pour ramener en Suisse les émissions de polluants au niveau de 1950 ou de 1960 il est nécessaire, par rapport à 1984, d'obtenir les réductions suivantes:

- Les émissions d'anhydride sulfureux ont déjà presque retrouvé le niveau qu'elles avaient en 1960. Pour arriver au niveau de! 1950, il faut encore les réduire à peu près de moitié.

- Les émissions d'oxydes d'azote doivent diminuer de 70 pour cent pour atteindre le niveau de 1960 ou de 85 pour cent pour at- teindre celui de 1950.

- Les émissions d'hydrocarbures doivent être abaissées de 55 à 75 pour cent.

E. 43 Conclusions Comme nous venons de l'expliquer, le débat relatif aux objectifs se situe sur deux plans. 280

En ce qui concerne la qualité de l'air, les immissions sont au premier plan; il s'agit de savoir à quel niveau il faut ramener la pollution atmosphérique pour respecter les valeurs limites d'immission imposées par la législation sur la protection de 1'environnement. Des recherches forestières concernant le moment où les arbres ont commencé à dépérir sur une grande échelle permettent de détermi- ner la réduction nécessaire des charges polluantes de l'air, en se plaçant sur le plan des émissions. Qu'il s'agisse des immissions ou des émissions, il faut réduire fortement la pollution atmosphérique. Que l'on considère le pro- blème sous un angle ou sous l'autre, les réduction nécessaires sont du même ordre de grandeur. C'est généralement dans les villes et dans les agglomérations que les immissions de polluants primaires comme l'anhydride sulfureux et les oxydes d'azote sont les plus graves. Les polluants secon- daires - tels que l'ozone - qui sont issus d'un certain nombre de mécanismes de transformation et de déplacement provoquent une pollution atmosphérique excessive, surtout dans les zones rura- les. C'est pourquoi la réduction requise de là pollution dans les villes et dans les agglomérations - qui s'impose aussi dans l'in- térêt des zones rurales - est particulièrement élevée.

E. 44 Objectifs Seule une diminution des émissions permettra de réduire la pollu- tion atmosphérique. A l'appui des considérations ci-dessus, on peut fixer pour toute la Suisse les objectifs suivants en matière d'émissions: A titre d'objectif minimal, revenir d'ici à 1995, c'est-à-dire pendant les délais fixés par l'ordonnance sur la protection de l'air, à la situation de 1960. Dans la mesure du possible, la pollution de l'air devra être ramenée avant 1995 à la situation d'avant 1960 (obiectif maximal). 281

Se fondant sur ce but d'ordre général, le Conseil fédéral prévoit d'atteindre pour l'ensemble de la Suisse, dans le cadre de la stratégie de lutte contre la pollution de l'air, les obiectifs suivants en ce qui concerne les trois principaux polluants:

- Revenir en ce qui concerne les émissions d'anhydride sulfureux à l'état de 1950 d'ici à 1990 (obiectif maximal).

- Revenir en ce qui concerne les émissions d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures à l'état de 1960 d'ici à 1995 (objectif minimal). On trouve au tableau 5 une comparaison des émissions de 1984 avec celles de 1950 et de 1960. Tableau 5: émissions en 1950, 1960 et 1984 (en tonnes par an) Année 1984 1960 1950 S°2 95'300 97 '100 | 54' 400 | N°X 214'300 | 67'200 | 31'400 HC 339 '300 | 146 '900 | 83 '800 5 Mesures 51 Remarques préliminaires Ce chapitre traite de toute une série de mesures dont il évalue l'effet sur la réduction des émissions. Pour calculer l'effica- cité des mesures, il a été nécessaire de prendre également en considération l'évolution de l'économie et du trafic routier. 282

Evolution de l'économie et du trafic routier La détermination de la consommation d'énergie et. partant, la pollution de l'air générée par les installations fixes (par exem- ple, par les installations industrielles ou de chauffage) se fon- de sur le taux de croissance annuelle du produit intérieur brut (PIB): Tableau 6: Taux de croissance du produit intérieur brut Période 1985-1990 1991-1995 1996-2000 PIB réel % par année 1.60 2.40 2.20 PIB industrie réel % par année 1.50 2,15 1.95 PIB commerce/ agriculture/ services; réel % par année 1.65 2.55 2.35 Jusqu'en 1990. l'évolution de la demande intérieure de biens et de services produits en Suisse ainsi gué les exportations seront très modérées et leur croissance sera un peu plus rapide après

1990. Les perspectives économiques jusqu'en 1995 correspondent au scénario de la demande, établi par le Centre saint-gallois d'études prospectives, sur mandat de la Conférence interdéparte- mentale pour l'étude des perspectives économiques et démographi- ques. Les perspectives économiques, établies compte tenu d'hypothèses sur l'évolution du prix de l'énergie, servent de base au calcul de la demande future en énergie, réalisé au moyen de modèles éco- nométriques de l'Université de Genève. Dans un premier temps, le calcul a fait abstraction de mesures influençant le marché; en- suite, l'effet de mesures d'économie d'énergie a été estimé à l'aide de modèles économétriques et technologiques. En ce qui concerne les émissions dues à la combustion d'agents énergétiques fossiles, les procédés mis en oeuvre servent à les évaluer. Les émissions concernant les sources mobiles, c'est-à-dire le trafic routier, ont été calculées à l'aide du modèle du Service d'étude des transports, relatif aux émissions; ce modèle a été -283

établi à partir des modèles relatifs au trafic, actualisés, qui avaient été créés pour les besoins de la Conception globale suisse des transports (CGST). Très détaillé, ledit modèle permet de reproduire les émissions de polluants générées par les véhi- cules à moteur dans des conditions aussi réelles que possible. Les calculs de l'évolution des émissions jusqu'en l'an 2000 ont pris en considération le taux de croissance annuelle des kilo- mètres parcourus (kilométrage) par l'ensemble des véhicules rou- tiers, en fonction des prévisions du Service d'étude des trans- ports, à savoir: Tableau 7: Taux de croissance du kilométrage de l'ensemble des véhicules routiers (kilomètres-véhicules) Période 1975-1984 1984-1990 1990-1995 1995-2000 Traf ic- voyageur s % par année 2.9 2,0 1.1 0.7 Trafic-marchandises % par année 3,4 2,4 1.8 1,1 Ces prévisions partent de l'idée que le taux de motorisation arrivera progressivement à saturation et que les kilomètres paie- courus dans le trafic-voyageurs n'augmenteront plus que de 25 pour cent environ d'ici à l'an 2000. Or, si la tendance des dix dernières années se maintient jusqu'en l'an 2000, l'accrois- sement avoisinera en fait les 60 pour cent. Lors du calcul de l'efficacité des mesures pour la réduction dus émissions, il a été tenu compte du fait que certaines d'entre elles s'influencent réciproquement. Ainsi, l'effet des mesures dont le but est de transférer une partie du trafic de la route au rail dépend directement de l'évolution des émissions qui décou- lent des prescriptions sur les gaz d'échappement. Il a été tenu compte de telles corrélations dans les calculs. 284

Diverses mesures atteindront leur pleine efficacité vers l'an 2000: leur potentiel de réduction des émissions sera toute- fois épuisé. Au vu de la croissance de l'économie et du trafic routier, les émissions augmenteront de nouveau si des technolo- gies entièrement nouvelles ne sont pas mises en oeuvre jusqu'à ce moment là. C'est la raison pour laquelle nous avons fait calculer leur évolution au-delà de l'an 2000; à cet effet, il a été admis que la tendance pronostiquée pour l'évolution de l'économie et du trafic routier se maintiendrait. Mesures prises Nous avons pris comme point de départ l'évolution des émissions telle qu'elle résultera des mesures légales arrêtées, ou tout au moins élaborées, avant la fin de 1985. Nous l'avons intitulée "évolution pronostiquée". Pour calculer cette évolution, nous avons tenu compte d'une ordonnance et des arrêtés fédéraux ci- après:

- Ordonnance sur la protection de l'air;

- Introduction de normes pour les voitures automobiles légères, aussi sévères que les normes US-83;

- Obligation de contrôler périodiquement les véhicules en circu- lation et leurs émissions de gaz;

- Remplacement des véhicules, à la Confédération, par des véhicu- les à catalyseur;

- Promotion du trafic-marchandises combiné (ferroutage);

- Promotion du transport des véhicules à moteur accompagnés;

- Isolation thermique dans les bâtiments fédéraux;

- Limitation provisoire de la vitesse maximale à 120 km/h et à 80 km/h, du 1er janvier 1985 au 31 décembre 1987. On peut donc considérer que ces mesures sont en relation directe avec la stratégie de lutte contre la pollution de l'air; elles constituent ainsi un premier groupe de mesures arrêtées par le Conseil fédéral. Malgré le développement du trafic routier et de l'économie, les polluants étudiés diminueront entre 1984 et 2000: les hydrocarbu- res d'environ J.5 pour cent, l'anhydride sulfureux et l'oxyde d'azote d'environ 35 pour cent (tableau 8). 22 Feuille fédérale. 138= année. Vol. Ili 285

Tableau 8 Effets du premier groupe de mesures fédérales sur la réduction des émissions Polluant So2 N0x HC Emissions en 1984 95 '300 214 '300 339'300 Em 1990 62 '600 186 '800. 301'000 issions en 1995 57 '700 147 '400 275 '400 2000 60 '500 137 '100 286 '000 Dans le cadre de la présente stratégie de lutte contre la pollu- tion de l'air, le Conseil fédéral a étudié une série d'autres mesures, dont il attend qu'elles contribueront à diminuer la pollution atmosphérique. Indépendamment de l'efficacité de certaines mesures en matière de lutte contre la pollution de l'air, le Conseil fédéral a renoncé à étudier une nouvelle fois certaines mesures radicales, comme le rationnement de l'essence et de l'huile de chauffage, le "bonus- écologique" ou les jours sans voitures, ces mesures ayant été traitées, et rejetées, antérieurement. Dans sa réponse aux motions du 12 décembre 1984: AdI/PEP "Rationnement des carburants et com- bustibles" et Robert "Sauvez la forêt", le Conseil fédéral avait notamment relevé qu'il considérait comme irréalisable une gestion de l'énergie à des fins de sauvegarde de l'environnement. Dans sa réponse à la motion Jäger du 19 juin 1985 (bonus-écologique sur les carburants), il était arrivé à la conclusion qu'un tel systè- me serait politiquement presque irréalisable. Quant à douze di- manches sans voitures et sans aéronefs à moteur, le peuple et les cantons avaient déjà rejeté une initiative populaire à ce sujet le 28 mai 1978. 286

Mesures étudiées Les mesures suivantes, groupées par domaines, ont été étudiées quant à leur efficacité: - Renforcement des dispositions de l'ordonnance sur la protec- tion de 1'air - Prescriptions sur les gaz d'échappement et contrôle ultérieur

- Normes plus sévères que les normes US-83 pour les gaz d'échap- pement des véhicules à moteur à essence:

- Normes sur les gaz d'échappement des véhicules diesel (voitures automobiles lourdes);

- Normes plus strictes pour les gaz d'échappement des véhicules à moteur diesel (voitures automobiles lourdes):

- Normes plus sévères pour les gaz d'échappement des motocycles et des cyclomoteurs;

- Normes encore plus strictes pour lés gaz d'échappement des motocycles et des cyclomoteurs:

- Renforcement de l'obligation de contrôler périodiquement les véhicules en circulation et leurs émissions de gaz;

- Adaptation des véhicules anciens. - Mesures complémentaires touchant le trafic routier

- Relèvement à 18 ans de l'âge minimal pour les cyclomotoristes:

- Maintien du régime 80/120;

- Report sur le prix des carburants de l'impôt sur les véhicules et des primes d'assurances:

- Remise d'un bon aux détenteurs d'un véhicule;

- Abandon du développement du réseau adopté des routes nationales;

- Redevance sur les poids lourds en fonction du kilométrage:

- Promotion du trafic-marchandises à grande distance par le rail. - Transports publics

- Projet RAIL 2000 (cf. message du Conseil fédéral du 16 décembre 1985; FF 1986 I 181);

- Mesures tarifaires et étoffement de la fréquence des dessertes;

- Construction de voies industrielles de raccordement;

- Développement des transports en commun à l'intérieur des agglo- mérations. 287

- Economies d'énergie

- Isolation thermique des bâtiments, dimensionnement et caracté- ristiques des équipements des bâtiments; facturation indivi- duelle de la consommation de chauffage et d'eau chaude;

- Taxe d'incitation prélevée sur la consommation des énergies fossiles (carburants et combustibles);

- Promotion des sources d'énergie de substitution, indigènes et renouvelables;

- Promotion accrue des sources d'énergie de substitution, indigè- nes et renouvelables;

- Utilisation du surplus d'électricité indigène produite en été;

- Chauffage à distance par les centrales nucléaires;

- Promotion accrue du chauffage à distance par les centrales de chauffage nucléaires;

- Chauffage à distance par les centrales de chauffage nucléaires existantes;

- Mesures complémentaires pour une utilisation rationnelle de l'énergie, qui soit compatible avec la protection de l'environ- nement. Lors de l'étude de ces mesures, le Conseil fédéral s'est laissé guider par des critères tels qu'"efficacité" et "applicabilité". Au vu des résultats de cette étude, les mesures ont été réparties en quatre groupes (A à D). On est donc parti de l'idée que les mesures, pour lesquelles le Conseil fédéral n'a pas la compétence de décider, seront arrêtées et mises en oeuvre dans le sens qu'il propose. A. Mesures que le Conseil fédéral entend voir mises en oeuvre dès que possible (ch. 52) Al Normes sur les gaz d'échappement des véhicules diesel (voitures automobiles lourdes) A2 Normes plus sévères pour les gaz d'échappement des motc- cycles et des cyclomoteurs A3 Abandon du développement du réseau adopté des routes nationales A4 Redevance sur les poids lourds en fonction du kilométrage A5 Projet Rail 2000 A6 Mesures tarifaires et étoffement de la fréquence des dessertes 288

A7 Construction de voies industrielles de raccordement A8 Isolation thermique des bâtiments, dimensionnement et caractéristiques des équipements des bâtiments; factura- tion individuelle de la consommation de chauffage et d'eau chaude A9 Promotion des sources d'énergie de substitution, indigè- nes et renouvelables AIO Chauffage à distance par les centrales nucléaires existantes Mesures que le Conseil fédéral prendra au vu des examens en cours (ch. 53} Bl Renforcement des dispositions de l'ordonnance sur la protection de l'air B2 Normes plus strictes pour les gaz d'échappement des véhi- cules à moteur diesel (voitures automobiles lourdes) B3 Normes encore plus strictes pour les gaz d'échappement des motocycles et des cyclomoteurs B4 Relèvement à 18 ans de l'âge minimal pour les cyclomoto- ristes B5 Maintien du régime 80/120 B6 Développement des transports en commun à l'intérieur des agglomérations B7 Utilisation du surplus d'électricité-indigène produite en été B8 Mesures complémentaires pour une utilisation rationnelle de l'énergie, qui soit compatible avec la protection de 1'environnement B9 Taxe d'incitation prélevée sur la consommation des éner- gies fossiles (combustibles et carburants) Mesures actuellement difficiles à mettre en oeuvre pour des raisons politiques (ch. 54) Cl Report sur le prix des carburants de l'impôt sur les vé- hicules et des primes d'assurances C2 Promotion du trafic-marchandises à grande distance par le rail C3 Promotion accrue des sources d'énergie de substitution, indigènes et renouvelables C4 Promotion accrue du chauffage à distance par les centra- les nucléaires 289

D. Mesures qui. dans l'optique actuelle, n'apporteront pas d'amélioration de la qualité de l'air d'ici à l'an 2000 (ch. 55) Dl Normes plus sévères que les normes US-83 pour les gaz d'échappement des véhicules à moteur à essence D2 Renforcement de l'obligation de contrôler périodiquement les véhicules en circulation et leurs émissions de gaz D3 Adaptation des véhicules anciens D4 Remise d'un bon aux détenteurs d'un véhicule D5 Chauffage à distance par les centrales de chauffage nu- cléaires 52 Mesures que le Conseil fédéral entend voir mises en oeuvre dès que possible Al Normes sur les gaz d'échappement des véhicules diesel (voitures automobiles lourdes) Description de la mesure Selon l'arrêté fédéral du 21 novembre 1984. des normes devront être édictées pour les gaz d'échappement des véhicules diesel et pour leurs émissions de particules de suie; ces normes devront s'appuyer sur celles en vigueur aux Etat-Unis, ainsi que sur l'état de la technique. L'ordonnance sur les émissions de gaz d'échappement des voitures automobiles lourdes (OEV 2) concerne les véhicules diesel ayant un poids total autorisé supérieur à 3.5 tonnes (véhicules à mo- teur lourds). Elle sera applicable dès la première mise en servi- ce de tous les véhicules importés ou fabriqués en Suisse à partir du 1er octobre 1987. Réduction des émissions Cette mesure permettra les réductions supplémentaires suivantes des émissions (en tonnes par année) par rapport à l'évolution pronostiquée: 290

Polluant S°2 NOX HC 1990 - 650 0 1995 - 2100 0 2000 - 3500 0 Bases et hypothèses de calcul L'OEV 2 représente la première étape d'une série de mesures. En comparaison avec le règlement no 49 de la CEE, il prévoit des valeurs limites plus sévères de 40 pour cent pour les émissions de CO et de HC et de 20 pour cent pour les émissions de NO . De ce fait, il en résultera une diminution de près de 10 pour cent des émissions de NO produites par les camions. Mise en oeuvre Le Conseil fédéral peut mettre la mesure en oeuvre par voie d'or- donnance en se fondant sur l'article 8 de la loi sur la circula- tion routière (RS 741.01) en relation avec l'article il de la loi sur la protection de l'environnement (RS 814.01). A2 Normes plus sévères pour les gaz d'échappement des moto- cycles et des cyclomoteurs Description de la mesure Cette mesure permettra de réduire en deux étapes (au 1er octobre 1987 et au 1er octobre 1990) les valeurs limites d'émission a) de 40 à 70 pour cent pour les motocycies et b) de 30 à 50 pour cent pour les cyclomoteurs

1) CEE = Communauté économique européenne de l'ONU 291

Il faudra que tous les véhicules à moteur concernés soient équi- pés pour fonctionner à l'essence sans plomb à partir du 1er octo- bre 1987. Pour pouvoir édicter ses propres normes, plus sévères, la Suisse se verra obligée de dénoncer l'accord qui la lie à la CEE (règle- ments nos 40 et 47). Cependant, les contrôles des gaz d'échappe- ment (méthodes et instruments de mesures) resteront inchangés par rapport auxdits règlements. Réduction des émissions Cette mesure permettra les réductions supplémentaires suivantes des émissions (en tonnes par année) par rapport à l'évolution pronostiquée: a) Motocycles Polluant SO,2 NOX HC 1990 0 600 1995 0 2000 2000 0 2800 b) Cyclomoteurs Polluant SO,2 NOX HC 1990 0 1200 1995 0 4000 2000 0 5500 292

Bases et hypothèses de calcul Tant pour les cyclomoteurs que pour les motocycles, les dépasse- ments autorisés jusqu'ici lors du contrôle de la production, soit 20 pour cent pour le CO et 30 à 40 pour cent pour les HC. seront abolis. Mise en oeuvre Le Conseil fédéral peut mettre en oeuvre la mesure par voie d'or- donnance en s'appuyant sur l'article 8 de la loi sur la circula- tion routière (ES 741.01) en relation avec l'article 11 de la loi sur la protection de l'environnement (ES 814.01). A3 Abandon du développement du réseau adopté des routes nationales Description de la mesure Lorsque le programme de construction du réseau adopté des routes nationales sera terminé, l'extension de tout tronçon qui concur- rencerait le développement de la capacité du rail sera abandonnée jusqu'à l'aboutissement du projet RAIL 2000. Il s'agit surtout de l'axe traversant le Plateau et de l'axe nord-sud, par exemple:

- Abandon des cinquième et sixième voies des N1/N2

- Abandon de la deuxième galerie dans le tunnel du Gotthard Réduction des émissions Cette mesure permettra les réductions supplémentaires suivantes des émissions (en tonnes par année) par rapport à l'évolution pronostiquée: 293

Polluant SO2 NOX HC 1990 30 1200 550 1995 70 1300 550 2000 120 1100 500 Bases et hypothèses de calcul II est pris en compte, comme hypothèse pour l'an 2000, un trans- fert des transports privés sur les transports publics correspon- dant à environ 7 pour cent de la totalité des Kilomètres parcou- rus par ces derniers. Cette mesure a pour effet sur le trafic routier que les transports privés par route auront, en l'an 2000, diminué de 5 à 6 milliards de kilomètres-voyageurs ou de 2,5 à 3 milliards de kilomètres-véhicules. Mise en oeuvre Dans le cadre de la politique coordonnée des transports, cette mesure vient compléter le projet RAIL 2000. Elle est donc réali- sable immédiatement. A4 Redevances sur les poids lourds en fonction du kilométrage Description de la mesure Par rapport à la réglementation actuelle (redevance forfaitaire sur les poids lourds), une taxe calculée en fonction des kilo- mètres et des coûts engendrés provoquerait un plus important transfert au rail des transports de marchandises à longue dis- tance. 294

Réduction des émissions Cette mesure permet les réductions supplémentaires suivantes des émissions (en tonnes par année) par rapport à l'évolution pronos- tiquée: Polluant SO,2 NOX HC 1990 0 0 0 1995 70 1200 300 2000 80 1200 300 Bases et hypothèses de calcul On est parti de l'hypothèse d'une taxe poids lourds en fonction du kilométrage, calculée en fonction du déficit du trafic poids- lourds dans le compte routier d'environ 200 millions de francs. Selon une évaluation approximative, près de 15 pour cent du volu- me des marchandises transportées à longue distance serait trans- féré au rail. Cela aura pour conséquence une réduction d'environ 3 à 4 pour cent du nombre total de kilomètres parcourus par les véhicules utilitaires. Dans les calculs, il a été admis que la mesure atteindrait sa pleine efficacité dès 1995. Mise en oeuvre Une modification de la taxe forfaitaire sur les poids lourds, conformément à l'article 17 des dispositions transitoires de la constitution fédérale, impliquera obligatoirement une modifica- tion de celle-ci. Le message du Conseil fédéral du 20 décembre 1982 sur les bases de la politique coordonnée des transports (FF 1983 I 941) comporte une proposition dans ce sens (art. 37, 1er al., chiffre 2, lettre c). La mesure ne pourra être appliquée que si cette proposition est acceptée par le peuple et les cantons lors de la votation obligatoire. 295

AS Projet RAIL 2000 Description de la mesure Le projet RAIL 2000 est un nouvel essai d'amélioration des pres- tations des chemins de fer suisses sur le plan national. Ce pro- jet a pour objectif de modifier la répartition du trafic en fa- veur des transports publics. Les mesures suivantes permettront d'atteindre cet objectif par étapes d'ici l'an 2000:

- liaisons plus fréquentes dans le trafic des trains intercités et des trains directs,

- création de nouvelles liaisons directes,

- meilleure coordination des liaisons entre les trains intercités ainsi que les trains directs dans les noeuds ferroviaires et intrégration du trafic régional dans le réseau principal afin d'optimaliser la chaîne de transport,

- confort accru et prestations supplémentaires en vue d'augmenter l'attrait des voyages en train. Le 16 décembre 1985, le Conseil fédéral a soumis à l'Assemblée fédérale son rapport sur le projet RAIL 2000 (FF 1986 I 181). Réduction des émissions Cette mesure permet les réductions supplémentaires suivantes des émissions (en tonnes par année) par rapport à l'évolution pronos- tiquée: Polluant SO,2 NOX HC 1990 10 150 70 1995 20 370 150 2000 50 400 180 296

Bases et hypothèses de calcul Les bases reposent suc le rapport concernant l'examen de l'oppor- tunité de RAIL 2000. Il est admis que les transports privés, lorsque toutes ces mesures auront été mises en oeuvre, diminue- ront de 600 à l'OOO millions de kilomètres-véhicules, ce qui re- présente un transfert du trafic de la route au rail de 2 à 3 pour cent. Cependant, la capacité du réseau ferroviaire, après la réa- lisation du projet RAIL 2000, sera considérablement accrue. En effet, le potentiel du réseau ferroviaire permettra de transférer vers le rail 10 pour cent du trafic des voitures de tourisme. Un transfert de cette ampleur demanderait toutefois une intervention vigoureuse de l'Etat visant à modifier le comportement actuel des conducteurs. Mise en oeuvre C'est dans l'horaire 1987 que les Chemins de fer fédéraux intro- duiront les premières améliorations de leurs prestations en rela- tion avec RAIL 2000. Il s'agira en l'occurrence d'une première étape, modeste, car le réseau ferroviaire actuel impose des li- mites étroites aux améliorations des horaires. D'autres étapes, plus importantes, pourront être franchies après le développement de l'infrastructure. A6 Mesures tarifaires et étoffement de la fréquence des dessertes Description de la mesure Dans son message du 26 février 1986 (FF 1986 I 885) sur le finan- cement de réductions tarifaires dans les transports publics, le Conseil fédéral envisage les mesures suivantes:

a) abaissement du prix de l'abonnement 1/2 tarif à 100 francs par an;

b) facilités tarifaires pour les abonnements à courte distance;

c) réduction sur l'abonnement annuel pour pendulaires; 297

d) transfert au rail du trafic-marchandises à partir des ports rhénans de Baie;

e) construction d'installations de transvasement pour les pro- duits pétroliers;

f) étoffement de l'horaire en trafic régional. Réduction des émissions Ces mesures permettront les réductions supplémentaires suivantes des émissions (en tonnes par année) par rapport à l'évolution pronostiquée: Polluant S°2 NOX HC 1990 50 1050 350 1995 50 800 250 2000 50 700 200 Bases et hypothèses de calcul L'augmentation du trafic sur les transports publics après que les six mesures auront atteint leur pleine efficacité est estimée à 663 millions de kilomètres-voyageurs et à 150 millions de Kilo- mètres-tonnes. Dans le trafic-voyageurs, le transfert des trans- ports privés aux transports publics peut être évalué à 1 pour cent. Dans le trafic-marchandises, le transfert de la route au rail pourrait atteindre 1 à 2 pour cent. Il est possible, à l'aide de mesures complémentaires, d'accentuer encore plus le transfert des transports privés au rail. Mise en oeuvre L'application d'allégements tarifaires fait l'objet d'un arrê':é fédéral simple, fondé sur l'article 85, chiffre 10, de la consti- tution. Les bases légales pour le financement de la construction d'installations de transvasement des produits pétroliers sont les 298

suivantes: article 3a de la loi fédérale du 23 juin 1944 sur les Chemins de fer fédéraux (RS 742.31) (mandat de prestations 1987) et article 56 de la loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (RS 742.101) pour les entreprises concessionnaires. Le 19 juin 1986. le Conseil national a approuvé les propositions du Conseil fédéral, ce dernier prévoit l'entrée en vigueur des mesures d'encouragement au 1er janvier 1987. A7 Construction de voies industrielles de raccordement Description de la mesure Les voies de raccordement privées relient une entreprise ou une zone industrielle au chemin de fer. garantissant ainsi une chaîne de transport ininterrrompue (transport de bout-en-bout). La construction de voies de raccordement a été marquée par une certaine stagnation, imputable notamment à l'absence de subven- tions, alors que les responsables de projets de zones industriel- les oublient fréquemment cette possibilité de raccordement. Actuellement, une entreprise industrielle sur quatre seulement est raccordée 'directement au réseau ferroviaire. Une meilleure exploitation du potentiel disponible pourrait rendre plus at- trayants les transports par wagons complets et, ainsi, favoriser le transfert de la route au rail. La Confédération subventionne la construction de voies de raccor- dement privées. Réduction des émissions Cette mesure permettra les réductions supplémentaires suivantes des émissions (en tonnes par année) par rapport à l'évolution pronostiquée: 299

Polluant S°2 NOX HC 1990 20 300 50 1995 40 550 150 2000 50 650 170 Bases et hypothèses de calcul Une enquête réalisée en 1985 a fait apparaître qu'il existe dei; études et des projets pour environ 80 voies industrielles de rac- cordement et 50 voies principales avec 2 à 3 voies de raccorde- ment. Compte tenu du volume de transport actuel par voie de raccorde- ment, on peut s'attendre, en cas de construction de toutes les voies de raccordement prévues (horizon 2000), à une augmentation des transports de 1,2 million de tonnes. Ce volume représente un transfert de la route au rail de quelque 120 millions de tonneiî/ Kilomètres, soit 2 pour cent du volume du trafic. Mise en oeuvre Le 23 avril 1986, le Conseil fédéral a édicté l'ordonnance sur les contributions pour les voies de raccordement (RO 1986 750), qui est entrée en vigueur le 1er mai 1986. Les subventions que la Confédération devra accorder annuellement s'élèveront à quelque 15 millions de francs. Mi-mai 1986, il a été demandé aux chemins de for à voie normal» et aux chemins de fer à voie étroite de dresser l'inventaire dos investissements à prévoir jusqu'en 1990 et du volume des trans- ports de marchandises envisagés. 300

AS Isolation thermique des bâtiments, diraensionnement et carac- téristiques des équipements des bâtiments, facturation indi- viduelle de la consommation de chauffage et d'eau chaude Description des mesures Les mesures qui devront être prises sont énumérées dans le pro- gramme de politique énergétique, approuvé au printemps 1985 par le Conseil fédéral et les gouvernements cantonaux. Selon ce pro- gramme, ces mesures doivent principalement faire l'objet de pres- criptions cantonales. La Confédération apporte son appui aux can- tons en se chargeant d'établir des ordonnances-modèles, des bases pour l'exécution, de la documentation pour la formation, des expertises-type, etc. Les mesures prévues visent à diminuer la consommation d'énergie et, partant, des émissions dues à la production de chaleur dans les immeubles. Une isolation thermique suffisante des immeubles diminue la demande en énergie calorifique. Les installations de chauffage et de production d'eau chaude doivent être à même de fournir la chaleur avec un bon rendement. La facturation indivi- duelle des frais de chauffage devrait inciter les locataires à faire des économies d'énergie. Les trois mesures sont complémen- taires, raison pour laquelle il convient de les traiter ensemble. Réduction des émissions Ces mesures permettront les réductions supplémentaires suivantes des émissions (en tonnes par année) par rapport à l'évolution pronostiquée: Polluant S°2 NOX HC 1990 1100 500 150 1995 2200 1000 250 2000 3300 1600 400 23 Feuille fédérale. 138e année. Vol. III 301

Bases et hypothèses de calcul Selon des modèles de calcul établis par l'Université de Genève pour le groupe de consommateurs "ménage, commerce, agriculture et services", il faut s'attendre en l'an 2000. si l'on ne tient pas compte des économies d'énergie conseillées, à une demande d'huile de chauffage représentant 277 PJ . Avec les prescriptions conseillées, elle serait de 239 PJ, ce qui représente une réduc- tion de 14 pour cent. Mise en oeuvre En vertu de la loi sur la protection de l'environnement, la Con- fédération pourrait légiférer sur l'isolation thermique des bâti- ments. Cependant, les cantons se sont opposés à de telles mesures fédérales. Dès lors, le programme de politique énergétique leur confie cette tâche. Cette disposition s'applique également au di- mensionnement et aux caractéristiques des installations de chauf- fage, ainsi qu'à la facturation individuelle du chauffage et de l'eau chaude. Dix-neuf cantons disposent de règlements sur l'isolation des . bâtiments; des prescriptions de portée diverse existent dans sept cantons dans le domaine de la construction des bâtiments et dans quatre cantons dans le domaine de la facturation des frais de chauffage. Des ordonnances-modèles et d'autres mesures d'exécu- tion ont été élaborées. Un bilan intermédiaire concernant l'état des travaux est en voie de réalisation (1986) dans le cadre du programme de politique énergétique. Ce bilan sert de base à l'éventuelle introduction dans la constitution d'un article concernant l'énergie. Pour des raisons de politique énergétique et de protection de l'air, il est absolument indispensable de mettre en oeuvre rapidement et systématiquement ces mesures dans l'ensemble du pays.

1) 1 Petajoule (PJ) = 1015J = 2.78 millions kWh 302

A9 Promotion des sources d'énergie de substitution, indigènes et renouvelables Description des mesures Nous devons nous employer à remplacer les combustibles fossiles importés par des sources d'énergie indigènes, renouvelables et si possible respectueuses de l'environnement. Sont à étudier: l'uti- lisation de l'énergie solaire, des sources de chaleur latentes, du biogaz. de l'énergie géothermique et du bois servant à la pro- duction d'énergie. A cet effet, il importe d'encourager:

a) la recherche et le développement (projets pilotes et de dé- monstration y compris);

b) la formation et le perfectionnement de spécialistes;

c) l'information et la vulgarisation;

d) le bon exemple donné par les bâtiments publics. Ces mesures vont dans le sens du programme de politique énergéti- que établi d'un commun accord entre la Confédération et les can- tons. Un important pas supplémentaire serait franchi avec le ver- sement de subventions spécifiques destinées à l'utilisation de nouvelles énergies. Cependant, le Conseil fédéral et les Chambres ont jusqu'ici refusé de telles subventions. Réduction des émissions Cette mesure permettra les réductions supplémentaires suivantes des émissions (en tonnes par année) par rapport à l'évolution pronostiquée: Polluant SO02 NOX HC 1990 450 200 50 1995 800 400 100 2000 1200 550 150 303

Bases et hypothèses de calcul La recherche, la formation et le perfectionnement de spécialis- tes, ainsi que l'information et la vulgarisation contribuent à améliorer les conditions de diffusion des énergies nouvelles. Le bois servant à la production d'énergie est la principale de ces énergies nouvelles. De 1982 à 1985. la consommation de bois pour la production d'énergie a représenté 11 PJ (1.2 millions de m) par an. Avant l'apparition des dégâts aux forêts que l'on connaît, le potentiel d'énergie fourni par le bois était estimé entre 22 et 29 PJ, compte tenu de la desserte actuelle. Dès lors, il est urgent de fixer des principes en matière de politique d'utilisation du bois servant à la production d'éner- gie, sur la base desquels les cantons et les communes devront établir leur propre stratégie comprenant l'approvisionnement en bois servant à la production d'énergie et les moyens d'en promou- voir l'utilisation. Bien que le potentiel des énergies nouvelles représente théori- quement quelques centaines de PJ, leur contribution en matière d'approvisionnement énergétique d'ici à l'an 2000 devrait cepen- dant rester assez modeste (7 PJ, comparé à 2.4 PJ en 1983/84). Les prix des combustibles fossiles, actuels et futurs, limitent les possibilités de développer des énergies de substitution. Ce montant pourra être augmenté par des taxes d'incitation sur les énergies fossiles (voir mesure B9). Mise en oeuvre Le Conseil fédéral juge qu'il est indispensable de développer les énergies nouvelles et les énergies renouvelables prévues par la présente mesure. Conformément à l'arrêté du Conseil fédéral du 18 avril 1984, la Confédération accorde de plus en plus de moyens financiers pour la recherche et le développement, notamment dans le domaine des nouvelles sources d'énergie. Dans le cadre du pro- gramme de politique énergétique, le Conseil fédéral a en outre approuvé le 28 mai 1986 un message concernant l'ouverture d'un crédit de 20 millions de francs pour des installations-pilotes et 304

de démonstration dans les bâtiments de la Confédération (FF 1986 II 1159). Des projets sont notamment prévus pour l'utilisation d'énergies nouvelles. Un projet de formation et de perfectionne- ment est à l'étude; il prévoit notamment un enseignement spécia- lisé sur les énergies nouvelles. Le "programme d'impulsion bois" prévoit, pour ce qui concerne le bois servant à la production d'énergie, des cours d'information et de perfectionnement qui s'adressent aux divers groupes de personnes intéressés. Actuelle- ment, l'utilisation du bois en tant que source d'énergie est vivement encouragée. Un message est en préparation au sujet de la couverture partielle des risques lors de forages géothermiques effectués dans le cadre de la prospection. AIO Chauffage à distance par les centrales nucléaires existantes Description de la mesure La chaleur produite par un réacteur nucléaire peut être utilisée comme énergie pour le chauffage ou l'industrie. Le transport et la distribution sont assurés par des réseaux de chauffage à dis- tance. La phase de mise en place d'un tel réseau exige d'importants in- vestissements qui ne sont rentables qu'après plusieurs années, d'où la nécessité de prévoir une aide temporaire. Il est néces- saire de délimiter dans les cantons et les communes des zones né- cessitant des mesures d'encouragement minimes en vue de la co- ordination avec d'autres systèmes d'approvisionnement énergéti- que, ainsi que pour garantir une concentration suffisante des raccordements et accélérer la construction des réseaux. Réduction des émissions Cette mesure permettra les réductions supplémentaires suivantes des émissions (en tonnes par année), par rapport à l'évolution pronostiquée: 305

Polluant so.2 NOX HC 1990 100 50 10 1995 150 80 20 2000 200 100 30 Bases et hypothèses de calcul La part du chauffage nucléaire à distance est actuellement bien modeste par rapport à la demande totale en matière de chauffage à distance (9,4 PJ en 1985). Il est prévu de réaliser avant l'an 2000 les principaux projets de chauffage à distance . Le potentiel de substitution se présente comme il suit:

- 1985 (réalisé) 20'000 t mazout/an

- 1990 30,000 t mazout/an

- 1995 45'000 t mazout/an

- 2000 60'000 t mazout/an Le bilan de la situation en matière de protection de l'air doit tenir compte des centrales de réserve, alimentées par du combus- tible fossile, qui doivent assurer provisoirement la production de chaleur pour couvrir les pointes de la demande lorsqu'une cen- trale nucléaire est hors service. Lorsque les centrales nuclé- aires produisent de la chaleur pour l'industrie, la diminution de la production d'électricité correspond à un sixième de la chaleur produite (jusqu'à un quart en cas de température de soutirage élevée). 1) REFUNA, vallée inférieure de l'Aar, partiellement en service (CN Beznau I+II); KANI, fabrique de carton de Gösgen, en service (CN de Gösgen); FOLA, secteur Aarau-Olten (CN de Gösgen) 306

Mise en oeuvre II est prévu de poursuivre les mesures actuellement appliquées par les communes et les cantons. Dans le cadre de leurs attri- butions en matière d'énergie, d'environnement et d'aménagement du territoire, les cantons ont la compétence de délimiter les zones et d'imposer l'usage qui est fait de l'énergie ainsi fournie. 53 Mesures que le Conseil fédéral prendra au vu des examens en cours Bl Renforcement des dispositions de l'ordonnance sur la protection de l'air Description de la mesure L'ordonnance sur la protection de l'air a été mise en vigueur par le Conseil fédéral le 1er mars 1986. Elle contient un grand nombre de limitations des émissions, fixées selon les critères de la loi sur la protection de l'environnement, pour autant qu'elles soient techniquement réalisables, que l'exploitation le permette et qu'elles soient économiquement supportables. L'ordonnance sur la protection de l'air utilise donc à fond les possibilités actuelles en vue de réduire les émissions des sources stationnaires de l'industrie et du commerce ainsi que des installations de combustion. Cela vaut de toute façon pour la construction de nouvelles installations. L'ordonnance sur la protection de l'air prévoit des allégements afin de faciliter l'adaptation des installations existantes. Le renforcement de cette ordonnance devrait consister en une révision des dispositions sur l'assainissement, c'est-à-dire supprimer ou limiter les facilités accordées pour les installa- tions existantes. En outre, les valeurs limites pour les émis- sions des installations existantes devraient être fixées plus bas. 307

Cette mesure ne peut cependant être prise en considération avant que de nouvelles techniques concernant les procédés, la combustion et les gaz d'échappement soient explorées, dévelop- pées et mises au point pour des applications pratiques. Réduction des émissions Avec la promotion de la recherche, le développement de nouveaux procédés et le renforcement de l'ordonnance sur la protection de l'air, ces mesures permettront de réduire las émissions, par rapport à l'évolution pronostiquée, de la manière suivante (en tonnes par années): Polluant so.,2 NOX HC 1990 0 0 1995 4 '000 7 '000 2000 8 '000 14 '000 Bases et hypothèses de calculs Les effets des mesures d'encouragement sur les émissions dépen- dent des résultats de la recherche et du développement qui sont:, par nature, difficiles à évaluer. Cela vaut pour l'ensemble du volume que peut atteindre la réduction des émissions ainsi que pour le temps que prendra cette évolution. Dans l'optique actuel- le, on considère que l'utilisation de procédés de séparation per- fectionnés permettra de diminuer les émissions d'hydrocarbures d'environ 14'000 tonnes par an d'ici à l'an 2000, réduction cor- respondant à environ 10 pour cent des émissions d'hydrocarbure» que produiront l'industrie et le commerce. Pour ce qui est des émissions d'oxydes d'azote, on peut, d'ici à l'an 2000, s'attendre à une réduction annuelle d'environ 8'000 tonnes grâce à l'utilisation de nouvelles techniques de combustion. Cette réduction correspond à environ 40 pour cent des émissions d'oxydes d'azote que produiront les foyers de combus- tion, selon les prévisions. 308

Mise en oeuvre Avant que l'ordonnance sur la protection de l'air puisse être rendue plus sévère, il y a lieu de développer de nouveaux procédés. Dès que ceux-ci seront réalisables, le Conseil fédéral adaptera l'ordonnance sur la protection de l'air en conséquence. B2 Normes plus strictes pour les gaz d'échappement des véhicu- les à moteur diesel (voitures automobiles lourdes) Le Conseil fédéral se propose de rendre progressivement plus sévères les prescriptions qu'il devra arrêter prochainement pour ces catégories de véhicules. En ce qui concerne les véhicules diesel, les valeurs limites devront atteindre au milieu des an- nées 90 un niveau semblable à celui que prévoit la réglementation des Etats-Unis pour 1991. Les valeurs limites pour les particules de suie seront probablement fixées en 1987. Il convient cependant de prévoir un délai minimum de trois ans de sorte que ces valeurs ne pourront pas entrer en vigueur avant 1990. Les valeurs limites pour les oxydes d'azote et les particules de suie seront abais- sées au cours d'étapes ultérieures de manière à ce que. d'ici à

1993. les émissions de ces deux substances diminuent chacune de 50 à 60 pour cent par rapport aux taux d'émission actuels. Il n'est pas possible, pour le moment, d'évaluer la réduction de ces émissions. B3 Normes encore plus strictes pour les gaz d'échappement des motocycles et des cyclomoteurs Pour ce qui a trait aux motocycles et aux cyclomoteurs, c'est avant tout dans le secteur des moteurs à deux temps qu'il faut tendre, à moyen terme, à des mesures plus sévères. Cependant, il faut accorder à l'industrie assez de temps pour qu'elle puisse réduire les émissions des moteurs à deux temps. 309

Il n'est pas possible, pour le moment, d'évaluer la réduction de ces émissions. B4 Relèvement à le ans de l'âge minimal pour les cyclomotoristes Description de la mesure Lee cyclomotoristes doivent actuellement être âgés d'au moins 14 ans. En portant cet âge à 18 ans. on viserait à exclure les jeunes de moins de 18 ans de la conduite des cyclomoteurs et. ainsi, on les inciterait à utiliser d'autres moyens de transport, notamment à l'intérieur des agglomérations (transports publics, bicyclette) ou à se déplacer à pied. Une telle mesure contribue à réduire notablement les kilomètres-cyclomoteurs et. partant, le bruit, la pollution de l'air et la consommation de carburant. Réduction des émissions Cette mesure permet les réductions supplémentaires suivantes des émissions (en tonnes par année) par rapport à l'évolution pronos- tiquée: Polluant SO-2 NOX HC 1990 5 40 2600 1995 5 50 2400 2000 5 50 1900 Bases et hypothèses de calcul La mesure mentionnée ci-dessus peut être introduite dans le délai d'une année; elle déploierait pleinement ses effets quatre ans après son entrée en vigueur. On admet dans les calculs que le kilométrage total des cyclomoteurs. qui s'élève annuellement à 310

1,25 milliard km/voyageurs, sera amputé de la part que représen- tent les jeunes de 14 à 17 ans (environ 1/3. soit 0,4 à 0,5 mil- liard km/voyageurs ou km/véhicules). 1/3 environ de ces jeunes ex-oyclomotoristes utiliseraient les transports publics, ce qui représenterait un transfert d'environ 1 pour cent de la presta- tion totale des transports publics. Cette mesure.a cependant pour effet direct une réduction de la circulation des cyclomoteurs de 1/3, si bien que, pour calculer la diminution des nuisances, on table sur un recul de 0,4 à 0,5 milliard km/voyageurs. Enfin, le calcul est fondé sur l'introduction (mesure A2) des prescriptions en matière de gaz d'échappement des motocycles. Commentaire En principe, la mesure mentionnée ci-dessus peut être édictée par le Conseil fédéral par voie d'ordonnance, en vertu des articles 14 et 25 de la loi fédérale sur la circulation routière (RS 741.01). Si les normes sur les gaz d'échappement des cyclomoteurs (mesure A2 ou B3) devaient devenir tellement sévères que les cyclomoteurs soient équipés d'un catalyseur, cette mesure ne se justifierait plus, pour des raisons de lutte contre la pollution de l'air. B5 Maintien du régime 80/120 Description de la mesure La limitation générale de la vitesse pour les véhicules à moteur, fixée à 120 km/h sur les autoroutes et à 80 km/h sur le reste du réseau routier hors des localités, est maintenue. Cette règle de circulation est applicable à tous les conducteurs de véhicules à moteur. La mesure en question a pour effet de diminuer le bruit, la pollution atmosphérique, ainsi que la consommation de carbu- rant. 311

Réduction des émissions Cette mesure permettra les réductions supplémentaires suivantes des émissions (en tonnes par année) par rapport à l'évolution pronostiquée: Polluant SO2 NOX HC 1990 120 6000 100 1995 130 4000 50 2000 140 3500 30 Bases et hypothèses de calcul Les calculs se fondent sur l'hypothèse du maintien de l'effet actuel causé par le transfert aux transports publics d'environ 0,6 pour cent de leurs prestations globales (environ 120 millions de kilomètres-véhicules sur la base de 1984). Indépendamment dei cet effet, cette mesure conduira d'une façon générale à une ré- duction des émissions de polluants gui. à la longue, iront en diminuant grâce aux prescriptions plus sévères sur les gaz d'échappement. Cela présupposé cependant gué la mesure soit bien appliquée. Mise en oeuvre En vertu de l'article 32 de la loi du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (RS 741.01) et de l'article 12 de la loi sur la protection de l'environnement, le Conseil fédéral peut faire appliquer la mesure proposée par voie d'ordonnance. Sont réservés les résultats de la votation populaire sur l'initiative "Pro vitesse 130/100". Le 1er octobre 1984. le Conseil fédéral a introduit des limita- tions de vitesse à 80/120. valables jusqu'à la fin de 1987. et depuis lors, confirmé sa décision à maintes reprises. 11 a donné 312

mandat d'étudier les effets de cette mesure en tenant compte des expériences faites à l'étranger en matière de limitations de vitesse. B6 Développement des transports en commun à l'intérieur des agglomérations Les deux tiers de la population de notre pays vivant dans les ag- glomérations, les transports urbains ont une importance décisive dans le cadre du trafic global. Points de départ du trafic natio- nal, les centres urbains constituent également des pôles d'at- traction pour la population résidant en dehors de ces centres. Le nombre des gens qui habitent à la périphérie des centres ur- bains et dans les communes avoisinantes ayant beaucoup augmenté, le trafic pendulaire s'est fortement accru. La population active des centres urbains est ainsi composée pour environ 40 pour cent de personnes qui s'y rendent journellement. En 1980, 13 pour cent de ces personnes ont utilisé pour leurs déplacements profession- nels une bicyclette ou un motocycle, 25 pour cent les transports publics, 37 pour cent une voiture de tourisme et 25 pour cent se sont déplacés à pied. Mais les déplacements tendent aussi à aug- menter pendant les loisirs et pour les achats: il en va de même pour les transports utilitaires. Les villes sont exposées à des nuisances - bruit, poussière, gaz d'échappement - qui dégradent maintenant la qualité de l'habitat au-delà des zones d'habitation sises à proximité des principaux axes de circulation. L'extension du réseau national du trafic n'a fait qu'aggraver les embouteil- lages dans les agglomérations urbaines. Le développement du trafic dans les agglomérations, et les pro- blèmes qu'il suscite, ont mis en évidence la nécessité - cette constatation vaut également pour l'ensemble du trafic - d'encou- rager à long terme et durablement les transports publics et les transports non motorisés. Les mesures suivantes pourraient con- tribuer à ralentir l'augmentation des déplacements individuels dans le cadre du trafic à l'intérieur des agglomérations ou à faire diminuer ce trafic et. partant, à réduire les émissions: 313

• Davantage de moyens financiers pour les transports publics Les moyens financiers nécessaires à l'encouragement des trans- ports publics peuvent être prélevés sur les fonds publics: ili> peuvent aussi être obtenus par un assouplissement du principe de l'affectation des taxes prélevées sur les transports privés.

• Investissements massifs Seuls des investissements massifs permettront d'augmenter nette- ment 1'attractivité des transports publics. Sont considérées com- me prioritaires les mesures suivantes:

• Extension et renouvellement de l'infrastructure (rail, bus. etc.)

• Mesures visant à séparer les transports privés et les trans- ports publics (compte tenu des intérêts des piétons et des cyclistes)

• Construction de places de stationnement pour les bicyclettes et de parkings à la périphérie des villes (Park and Ride)

• Aménagement optimal de stations de correspondance.

• Création de communautés tarifaires et de communautés de transports La création de ce système permettra une optimalisation des horai- res des entreprises de transports publics, ainsi qu'une harmoni- sation de leurs tarifs, au sein d'une agglomération donnée. En outre, elle sera un complément logique à l'extension et à l'amélioration de l'infrastructure.

• Mesures complémentaires Bien que les transports publics aient la priorité, il convient de tendre à une complémentarité entre ceux-ci et le trafic privé, ce dernier devant pouvoir se dérouler parallèlement et utilement. La gestion des places de stationnement, la modération du trafic, les interdictions de circuler à certains endroits, les restric- tions de circulation sont autant de mesures à prendre dans le do- maine du trafic à l'intérieur des agglomérations pour encourager l'utilisation des transports en commun.

• Mesures relatives à l'aménagement du territoire II est possible, grâce à ces mesures, de prévenir ou de corriger 314

des décisions erronées en matière de politique des transports. En ce qui concerne le trafic dans les agglomérations, qui est principalement du ressort des cantons et des communes, la Confé- dération engage des moyens financiers à divers titres. Jusqu'ici cependant, elle ne s'est que peu occupée de mesures spécifiques. ' Actuellement, elle participe à une étude sur le trafic dans les agglomérations. Les résultats concernant l'agglomération bernoise ne seront cependant connus qu'en 1987. Cette étude a pour but:

- de déterminer les fonctions et l'importance du trafic de ban- lieue dans le cadre de la politique des transports à l'échelon cantonal et national.

- de mettre en évidence l'importance du trafic privé, ainsi que celle des transports publics et d'élaborer des mesures pour améliorer ces derniers.

- d'étudier le financement, notamment les moyens de financement, de l'ensemble du système des transports en commun de même que les mesures juridiques et d'organisation à tous les niveaux. B7 Utilisation du surplus d'électricité indigène produite en été Description de la-mesure Cette mesure a pour objet l'utilisation des excédents de la pro- duction d'été des centrales nucléaires et des usines électriques du pays, afin de substituer l'électricité à une partie de l'huile de chauffage. Comme l'hiver est une période critique pour l'ap- provisionnement en électricité, il s'agit de trouver des débou- chés qui n'entraînent pas une augmentation de la consommation en hiver. La meilleure solution est la production d'eau chaude au moyen de chauffe-eau d'été. En principe, les mesures qui peuvent être envisagées pour promouvoir l'utilisation de chauffe-eau d'été sont les suivantes:

- Pour les bâtiments neufs, les transformations et les rénova- tions de grande envergure, il conviendrait d'imposer la produc- 315

tion estivale d'eau chaude au moyen de l'électricité. En hiver, les installations adéquates permettraient de commutée sur d'au- tres sources d'énergie.

- La rentabilité du chauffe-eau d'été pourrait être améliorée par le biais des tarifs. Toutefois, si l'on veut rendre concurren- tiel le chauffe-eau d'été par rapport aux autres installations modernes alimentées par des combustibles fossiles, il faudrait nettement réduire le prix de l'électricité en été.

- Comme la production d'eau chaude par l'électricité en été seu- lement n'est pas rentable comparativement aux installations modernes utilisant des combustibles fossiles, des subventions pourraient couvrir tout ou partie des frais supplémentaires. Réduction des émissions Cette mesure permettra les réductions supplémentaires suivantes; des émissions (en tonnes par année) par rapport à l'évolution pronostiquée: Polluant S0_2 NOX HC 1990 0 0 0 1995 200 100 30 2000 300 150 40 Bases et hypothèses de calcul L'utilisation en été de l'électricité au lieu de l'huile de chauffage pour la préparation de l'eau chaude permettrait d'éco- nomiser, selon les estimations, environ 86'000 tonnes d'huile extra-légère en l'an 2000. a cet effet, il faudrait soit modifier radicalement les tarifs et édicter des prescriptions très stric- tes concernant l'utilisation des huiles de chauffage, soit verser des subventions importantes. En outre, dès le milieu des années nonante, le potentiel de production d'électricité devrait être augmenté. Les efforts entrepris en vue d'économiser l'électricité en été dans les domaines d'utilisation habituels devraient être. 316

accentués, au moyen d'une loi sur l'économie électrique par exem- ple. Faute de telles mesures, les excédents actuels de production d'électricité en été et, partant, les possibilités de substitu- tion, diminueront fortement au cours des années nonante, en rai- son de l'augmentation de la consommation dans les autres secteurs. Mise en oeuvre Le Conseil fédéral estime qu'une prescription interdisant la pro- duction estivale d'eau chaude autrement qu'à partir de l'électri- cité, dans les bâtiments neufs, porterait gravement atteinte à la liberté de choix du consommateur. Pour les bâtiments actuels, dont les installations sont conformes aux nouvelles exigences en matière de protection de l'environnement, l'obligation d'investir dans un chauffe-eau d'été serait disproportionnée et violerait même la garantie de la propriété (constitutionnalité). Des pres- criptions fédérales en matière de tarif ne pourraient être envi- sagées que dans le cadre d'une loi sur l'économie électrique (art. 24 quater, 1er al., est). Il serait souhaitable que les usines électriques établissent un barème de tarifs qui tienne compte des objectifs visés. Le Conseil fédéral refuse d'accorder des subventions fédérales en faveur du chauffe-eau d'été. B8 Mesures complémentaires pour une utilisation rationnelle de l'énergie, qui soit compatible avec la protection de 1'environnement Description des mesures Les prescriptions techniques en matière de construction et d'ins- tallations de chauffage dans le secteur ménages, commerce, agri- culture, services (mesure A8) pourraient être complétées (exigen- ces plus élevées et application plus stricte, notamment pour les bâtiments anciens). En outre, des subventions peuvent être octroyées pour des investissements visant l'économie d'énergie. On pourrait, dans l'industrie, organiser des campagnes d'informa- tion, effectuer des analyses énergétiques et édicter des disposi- 24 Feuille fédérale. 138e année. Vol. III 317

tions relatives aux constructions industrielles et à la récupéra- tion des rejets de chaleur. On pourrait également envisager de subventionner les investissements en vue d'une utilisation rationnelle de l'énergie. A l'occasion de leur première mise en circulation, les véhicules à moteur seront soumis à des restrictions, en fonction notamment de leur consommation spécifique de carburant (litres aux 100 km). Cette mesure, bien conçue, permettrait de réduire les émissions!. Réduction des émissions Ces mesures apportent les réductions supplémentaires suivantes des émissions (en tonnes par année) par rapport à l'évolution que permet la mesure AS: Polluant S°2 NoX HC 1990 650 250 50 1995 1800 650 200 2000 3000 1000 300 Bases et hypothèses de calcul Les bâtiments neufs et les installations de chauffage seraient soumis à des exigences raisonnables du point de vue technique et économique. La facturation individuelle des frais de chauffage et d'eau chaude serait applicable aux bâtiments neufs et, après une période de transition, aux bâtiments anciens également. D'impor- tants efforts devraient être entrepris pour parfaire les connais- sances des spécialistes et des organes d'exécution. Pour estimer l'effet des subventions pour l'assainissement de bâtiments et d'installations de chauffage du point de vue thermi- que, on ne tient compte que de la partie du coût concernant l'amélioration du bilan thermique. La somme maximale d'investis- 318

sements est limitée et une rentabilité énergétique minimale est exigée. Le montant des subventions est fixé en fonction des prix énergétiques au moment de l'investissement. Les subventions cou- vriraient la partie non rentable de l'investissement. Ces subven- tions s'élèveraient à 65 millions de francs en 1990 et à 88 mil- lions de francs en l'an 2000. Au total, compté tenu de la mesure A8, les économies d'huile de chauffage s'élèveraient à 7 pour cent en l'an 2000. D'ici à l'an 2000, il serait possible d'obtenir dans l'industrie une diminution de 10 pour cent de la demande d'huile de chauffage et de 7 pour cent de la demande de gaz naturel par rapport à la tendance prévue. Dans le domaine des transports, on pourrait économiser, en l'an 2000, 6 pour cent d'essence et 3 pour cent de diesel par rapport à la tendance générale. Ces économies seraient possibles pour au- tant que les véhicules à moteur neufs, dont la consommation en carburant est supérieure à la moyenne internationale de leur catégorie, ne soient plus admis en Suisse. Mise en oeuvre Dans l'optique de la politique énergétique et de la protection de l'air, des règlements thermo-techniques plus stricts sont souhai- tables pour les locaux transformés. Il conviendrait cependant que tous les cantons appliquent tout d'abord systématiquement les prescriptions minimales de l'ordonnance modèle (cf. mesure A8). Au besoin, des prescriptions fédérales sur l'isolation thermique s'imposeraient. B9 Taxe d'incitation prélevée sur la consommation des énergies fossiles (carburants et combustibles) Description de la mesure La taxe d'incitation sur l'énergie fossile a pour but d'influer sur le nombre et le mode d'utilisation des véhicules et des ins- 319

tallations consommant de l'énergie, afin d'améliorer la qualité de l'air. Cette taxe pourrait être imposée en fonction des émis- sions spécifiques (polluants par unité de poids), dues à la con- sommation d'essence, de carburant diesel, d'huile de chauffage, de gaz naturel et de charbon. Pour ce qui est du montant et de la détermination de la taxe, les solutions abondent. Du point de vue de l'économie en général, une taxe d'incitation complète judicieusement les valeurs limites d'émission. L'obliga- tion de payer une taxe incite l'intéressé à agir pour réduire la pollution de l'air qui subsiste après l'application des prescrip- tions techniques. De telles décisions interviennent par le biais de l'économie de marché, en fonction des possibilités individuel- les. Cet attrait financier influe favorablement sur les coûts économiques de la protection de l'air et contribue à l'applica- tion systématique du principe de causalité. Réduction des émissions Cette mesure permettrait des réductions supplémentaires des émis- sions par rapport à l'évolution pronostiquée. Pour le moment il est renoncé à les chiffrer, car le taux de la taxe et la forme qui lui sera donnée ne sont pas encore fixés. Bases et hypothèses de calcul Forme: Pour déterminer la taxe, on pourrait par exemple se fonder sur la somme des émissions spécifiques moyennes (anhydride sulfureux, oxydes d'azote, hydrocarbures). Les taux de la taxe (centimes par unité de poids) seraient, pour l'essentiel, fixés proportionnel- lement à ladite somme. Le taux pourrait être fixé non seulement en fonction des émis- sions, mais aussi - dans la mesure où cela est possible et utile - selon le mode d'utilisation des agents énergétiques. Ainsi, pour les carburants, on pourrait envisager un rembourse- ment annuel forfaitaire (sans qu'il faille en faire la demande) 320

pour tout véhicule dont les émissions respectent les valeurs li- mites (véhicules équipés d'un catalyseur, par exemple). Pour le gaz naturel et les différentes qualités d'huiles de chauffage, il serait possible, lors du dédouanement, de moduler la taxe en fonction de l'importance des émissions. Exécution: La taxe sur les émissions pourrait être prélevée à la frontière, dans le cadre du système douanier en vigueur, et au départ de la raffinerie. En vertu des accords internationaux. (CEE. AELE), cette taxe devrait être notifiée. Il faudrait éviter de faire une discrimination dans les importations d'énergie; par conséquent, les agents énergétiques fossiles transportés en Suisse devraient être soumis aux mêmes taxes que les importations. En cas de taxa- tion sur le charbon,-, il serait nécessaire de négocier une compen- sation en vertu du GATT. En ce qui concerne les taxes sur les carburants, qui ne sont pas harmonisées sur le plan international, des problèmes d'exécution se présenteraient lors des mouvements transfrontières. Plus le prix de l'essence à l'étranger serait bas face aux prix pratiqués en Suisse, plus les automobilistes étrangers et les Suisses habi- tant près de la frontière s'approvisionneraient à l'étranger. Répercussions: La taxe d'incitation engage à faire des économies et à choisir des procédés de substitution. Néanmoins, une taxe d'incitation efficace entraîne des recettes nettes notables (recettes fiscales après déduction d'éventuels remboursements et des coûts administratifs). En ce qui concerne l'affectation des recettes supplémentaires, diverses possibilités sont envisageables: d'une part, elles pour- raient être affectées, conformément aux propositions du groupe d'experts Heimann, à la compensation du manque à gagner consécu- tif à la suppression de la taxe occulte de l'ICHA. L'ICHA prélevé 321

sur l'énergie, tel qu'il avait été proposé par la commission Hei- mann et refusé entre temps par le Parlement, n'aurait pas suffi, au vu des connaissances actuelles, à compenser le mangue à gagner. D'autre part, on pourrait aussi envisager d'affecter une partie des taxes prélevées à la protection de l'environnement et à la recherche. Pour ces raisons, la taxe d'incitation devra être étu- diée conjointement à la nouvelle réglementation financière et à une éventuelle taxe sur l'énergie qui serait plus complète que la taxe d'incitation et s'appuierait sur un nouvel article énergéti- que. A ce sujet, il faudra prendre en considération que l'imposi- tion des agents énergétiques ne devrait pas conduire à un taux de fiscalité sensiblement plus élevé et que l'affectation ne devrait pas toucher le montant total des recettes. Dès lors, non seulement la compression d'environ 30 % des recet- tes fédérales subsisterait, mais la situation deviendrait encore plus difficile, si les recettes apportées par les taxes supplé- mentaires régressaient. Si on introduit des taxes à caractère incitatif et que, par la même occasion, on réduit'les impôts, les taxes ne devraient pas être liées à une affectation, mais bien couler dans la caisse fédérale. Mise en oeuvre Les taxes fédérales d'incitation exigent-elles une base constitu- tionnelle spécifique ou une simple compétence matérielle suf- fit-elle? Dans les ouvrages de doctrine, les avis sont partagés. Vu,1'importance financière et politique d'une charge grevant for- tement les agents énergétiques, une base constitutionnelle for- melle s'imposerait. 322

54 Mesures actuellement difficiles à mettre en oeuvre pour des raisons politiques Cl Report sur le prix des carburants de l'impôt sur les véhicules et des primes d'assurance Description de la mesure Les taxes et les primes d'assurance pour les véhicules à moteur sont actuellement des frais fixes. En imputant la taxe des véhi- cules et les primes d'assurance au prix du carburant, les frais variables, dépendant du nombre de kilomètres parcourus, augmente- raient. Le renchérissement du prix de l'essence d'environ 40 à 50 ct/1 entraînerait une réduction des transports privés en faveur des transports publics. Cette mesure, qui concernerait en prin- cipe tous les conducteurs, pénaliserait particulièrement les con- ducteurs qui roulent beaucoup et favoriserait ceux qui roulent peu. Réduction des émissions Cette mesure permet les réductions supplémentaires suivantes des émissions (en tonnes par année) par rapport à l'évolution pronos- tiquée: Polluant SO,2 NoX HC 1990 0 0 0 1995 60 1200 500 2000 70 700 300 323

Bases et hypothèses de calcul La mesure en question pourrait être introduite dans un délai de deux à quatre ans et déploierait ses effets immédiatement. Pour le calcul, il est admis que le nombre de kilomètres parcourus par les transports privés diminuerait de 3,5 à 4 pour cent (2,4 à 2.8 milliards km/voyageurs ou 1,2 à 1,4 milliard km/véhicules, réfé- rence 1984), dont 25 à 50 pour cent profiteraient aux transports publics, ce gui représenterait une augmentation de 6 à 9 pour cent des prestations des transports publics. Commentaire Cette mesure exigerait la création d'une nouvelle base constitu- tionnelle. La Commission fédérale de l'énergie a traité cette mesure en 1983 sous l'aspect de la politique énergétique. Elle précise que la taxe cantonale sur les véhicules à moteur tient largement compte de l'objectif d'une utilisation rationnelle de l'énergie et que le système actuel d'assurance est facile à ap- pliquer. La mesure en question a été examinée récemment dans le cadre d'un projet de recherche du Fonds national suisse; il est apparu que cette solution susciterait des problèmes pour les can- tons et les assurances. Les cantons s'opposeraient à la perte de leur autonomie et les assurances à la nationalisation de fait de l'assurance privée. Le Conseil fédéral partage cet avis. C2 Promotion du trafic-marchandises à grande distance par le rail Description de la mesure Tout transport de marchandises sur une distance de plus de 100 Km devrait être effectué par le rail. Cependant, les camions dont le poids total est inférieur à 3500 kg ne seraient pas touchés par cette mesure. 324

Dans le trafic de transit, la mesure déploierait pleinement ses effets. Elle serait également très efficace pour les transports en provenance et à destination des régions périphériques. Par contre, son efficacité serait moindre pour le trafic intérieur en raison des courtes distances entre les grands centres industriels et de consommation. La mesure contribuerait à réduire la pollution de l'air et le bruit. Les chemins de fer en profiteraient et les transports sup- plémentaires pourraient être effectués sans investissements im- portants. Il faudrait cependant prévoir une augmentation du per- sonnel, du nombre de véhicules tracteurs, de wagons de marchandi- ses et d'installations de transbordement. Réduction des émissions Cette mesure permet les réductions supplémentaires suivantes des émissions (en tonnes par année) par rapport à l'évolution pronos- tiquée: Polluant SO2 NOX HC 1990 0 0 0 1995 350 5800 1400 2000 370 5800 1500 Bases et hypothèses de calcul La mesure pourrait déployer ses effets dans un délai de cinq à dix ans. Sur la base de 1'"enquête concernant le transport des marchandi- ses par la route, 1984". les transports routiers (véhicules char- gés) diminueraient, compte tenu d'une limitation du transport des marchandises à 100 km. d'environ 1500 millions de kilomètres/ton- nes, ce qui représente presque un quart de l'ensemble des trans- . 325

ports routiers, dès le moment où la mesure a atteint sa pleine efficacité. L'économie réalisée représenterait environ 690'000 voyages à vide ou 70 millions de kilomètres/véhicules. Commentaire Cette mesure aurait des effets positifs sur la qualité de l'aie, mais elle serait radicalement contraire à la politique actuelle qui soutient le développement des régions de montagne et des ré- gions économiquement menacées. En outre, elle devrait faire l'ob- jet d'une disposition particulière dans la constitution. Le projet constitutionnel visant une politique coordonnée des transports permettrait de limiter considérablement le transport des marchandises par la route sur de longues distances. Cepen- dant, de telles restrictions ne seraient que subsidiaires et leur application dépendrait de diverses réserves (notamment de l'inté- rêt général). En outre, il faudrait résoudre au préalable cer- tains problèmes d'application. C3 Promotion accrue des sources d'énergie de substitution, indigènes et renouvelables Description de la mesure L'encouragement de la production d'énergies renouvelables par la recherche, le développement, la formation, le perfectionnement et l'information, ainsi que leur utilisation exemplaire par les pou- voirs publics, (cf. mesure A9) pourrait être renforcé par des subventions directes pour l'application de technologies appro- priées. Réduction des émissions Cette mesure permettrait les réductions supplémentaires suivantes des émissions (en tonnes par année), par rapport à l'évolution pronostiquée, en plus de celles réalisées avec la mesure A9: 326

Polluant SO 2 NOX HC 1990 1800 800 200 1995 3200 1500 400 2000 . 4600 2200 550 Basée et hypothèses de calcul Selon des calculs faits à partir de modèles mis au point par l'IRR, la part des énergies nouvelles pourrait, grâce à des sub- ventions (190 millions de francs par an), plus que tripler d'ici à l'an 2000, par rapport à la mesure A9. Il est vrai que si les prix pétroliers ne retrouvent pas bientôt leur niveau de 1985, les subventions devraient être considérablement plus importantes. Commentaire Cette mesure est souhaitable du point de vue de la protection de l'air et de la politique énergétique, mais elle ne sera guère réalisable tant que des moyens financiers supplémentaires n'au- ront pas été alloués pour l'encouragement des mesures en vue de la protection de l'environnement et des économies d'énergie. Sur le plan du droit constitutionnel, des subventions pourront être versées seulement pour des installations qui sont de nature à ré- duire les atteintes portées au milieu naturel (art. 24septies est). La base légale devrait encore en être fournie par le légis- lateur. 327

C4 Promotion accrue du chauffage à distance par les centrales nucléaires Description de la mesure En plus de l'encouragement déjà en cours, notamment dans les can- tons et les communes, la Confédération pourrait promouvoir le chauffage à distance par les centrales nucléaires (mesure AIO), moyennant une répartition par régions, l'imposition de redevan- ces, l'obligation de raccordement, un préfinancement par l'Etat et des subventions. L'obligation pourrait être faite aux cantons de désigner, compte tenu de la protection de l'environnement, de l'aménagement du territoire et de la politique énergétique, les régions qui se prêteraient au chauffage à distance ou à un raccordement au gaz. Les nouvelles centrales nucléaires devraient donc être obligées de fournir de la chaleur. L'obligation de raccorder les nouveaux bâtiments (et, à la rigueur, les anciens) permettrait d'augmenter la densité du réseau et, partant, la rentabilité du chauffage à distance. Dans les bâtiments anciens, l'obligation de raccorde- ment peut faire problème lorsque les coûts du système de chauffa- ge en place sont inférieurs. C'est précisément dans de tels cas que des subventions.ou des exceptions à l'obligation de raccorder pourraient s'imposer. Des exceptions seraient également nécessai- res lorsque le consommateur utilise des formes d'énergie respec- tueuses de l'environnement (énergie solaire, chaleur provenant de l'environnement, rejets de chaleur, etc.). La première phase de l'aménagement d'un réseau de chauffage à distance nécessite d'im- portants investissements préalables qui ne s'amortissent qu'après des années et qui pourraient donc justifier une aide de l'Etat. Réduction des émissions Cette mesure permettrait les réductions supplémentaires suivantes par rapport à l'évolution pronostiquée, en plus de celles résul- tant de la mesure AIO (tonnes par année): 328

Polluant SO2 NOX HC 1990 100 50 20 1995 500 200 60 2000 700 300 80 Bases et hypothèses de calcul En réalisant les principaux projets de chauffage à distance qui sont connus (dont certains sont très contestés), on obtien- drait le potentiel de substitution suivant:

- 1985 (déjà réalisé) 20'000 t d'huile de chauffage/an

- 1990 60,000 t d'huile de chauffage/an 1995 180,000 t d'huile de chauffage/an

- 2000 250'000 t d'huile de chauffage/an Commentaire Le Conseil fédéral estime que l'obligation de raccordement cons- titue une atteinte trop grave à la liberté individuelle de déci- sion. Il convient de rejeter le subventionnement par la Confédé- ration du chauffage à distance de type nucléaire (hormis la re- cherche) tant que des moyens financiers supplémentaires ne sont pas disponibles. Pour des raisons politiques, le potentiel de substitution calculé pourra difficilement être atteint. !) En plus des projets mentionnés à propos de la mesure AIO. il s'agit en particulier de:

- FEMBE, Fernwärme Mühleberg. Berne (Centrale nucléaire de Mühleberg)

- TRANSWAAL, région vallée de l'Aar et de la Limmat (Centrale nucléaire de Beznau I + II)

- Région de Bâle-Rheinfelden (Centrale nucléaire de Kaiser- augst), (dont 35 % environ seront réalisés en l'an 2000) 329

55 Mesurée qui, dans l'optique actuelle, n'apporteront pas d'amélioration de la qualité de l'air d'ici à l'an 2000 Dl Normes plus sévères que les normes US-83 pour les gaz d'échappement des véhicules à moteur à essence Le 16 septembre 1985, le Conseil fédéral décidait d'introduire dès le 1er octobre 1987 des normes aussi sévères pour les gaz d'échappement des voitures de tourisme que celles appliquées aux Etats-Unis depuis 1983; dès le 1er octobre 1988, il adoptera en outre les normes américaines en la matière pour les véhicules utilitaires légers. Avec l'entrée en vigueur de l'ordonnance sur les émissions de gaz d'échappement des voitures automobiles légères (OEV 1), la Suisse sera parmi les pays observant les prescriptions les plus sévères du monde en matière d'émissions de gaz des véhicules à moteur lé- gers. Aucun indice concret ne permet actuellement d'entrevoir des possibilités techniques pour réduire la quantité de gaz d'échap- pement émis par les véhicules. Pour le moment, les efforts sont plutôt portés sur la prolongation de la durée de vie des cataly- seurs et la baisse de la consommation de carburant. Une réduction plus poussée des valeurs limites proposées dans le texte de ladite ordonnance pour'les véhicules à moteur à essence paraît exclue pour le moment, compte tenu de l'état actuel de la technique. D2 Renforcement de l'obligation de contrôler périodiquement les véhicules en circulation et leurs émissions de gaz L'ordonnance du 13 novembre 1985 (AS 1985 1841) concernant l'en- tretien et le contrôle périodique des voitures automobiles légè- res en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement est en- trée en vigueur le 1er janvier 1986. 330

Si d'autres types de véhicules étaient soumis au contrôle obliga- toire de leurs émissions de gaz, cela permettrait le cas échéant de renforcer cette mesure. Ce sera chose faite sous peu pour les véhicules diesel. Pour ce qui est des motocycles et des cyclo- moteurs, il convient toutefois d'attendre jusqu'à l'entrée en vigueur de la deuxième étape des prescriptions relatives aux gaz d'échappement. D3 Adaptation des véhicules anciens Cette mesure présuppose que les véhicules soient techniquement aptes à fonctionner avec de l'essence sans plomb. Le Conseil fédéral a examiné la question de savoir si l'adapta- tion des véhicules anciens pourrait être rendue obligatoire. La mise en oeuvre de cette mesure se heurte en premier lieu au fait que les caractéristiques techniques varient énormément d'un véhicule à l'autre. Même la relation entre la valeur du véhicule et l'investissement pour l'adaptation peut varier considérable- ment; il semblerait que cette adaptation soit plus indiquée pour les véhicules récents que pour les anciens. Pour des raisons d'égalité devant la loi. l'adaptation des véhi- cules anciens ne peut donc pas être ordonnée. Cette mesure est néanmoins justifiée mais elle doit pouvoir être prise à titre facultatif, comme précédemment. Elle pourrait bénéficier d'avan- tages fiscaux qui seraient accordés par les cantons. Dans une circulaire du 27 février 1985, le Conseil fédéral avait recomman- dé aux cantons d'appliquer un impôt cantonal différencié en ce qui concerne les véhicules à moteur. De nombreux cantons ont alors décidé d'accorder des avantages fiscaux ou l'exonération de l'impôt pour les véhicules munis d'un catalyseur. 331

D4 Remise d'un bon aux détenteurs d'un véhicule Un bon d'une valeur de cent francs serait remis à chaque déten- teur d'une voiture de tourisme; ce bon lui permettrait de retirer un abonnement valable sur les transports publics, y compris les transports urbains. Le but de cette mesure, dont le coût de quel- que 250 millions de francs pourrait être couvert par une augmen- tation du prix du carburant de 6 à 7 centimes par litre, serait de donner plus d'attrait aux transports publics dans les agglomé- rations surtout, mais aussi sur le plan régional. Cette mesure conduirait à une réduction du trafic privé. L'effet auquel elle vise est toutefois déjà atteint en grande partie par la réduction du prix de l'abonnement à demi-tarif qui fait l'objet de la mesure A6. D5 Chauffage à distance par les centrales de chauffage nucléaires Trois conceptions différentes de réacteurs de chauffage d'une performance thermique de 10 à 50 MW sont actuellement à l'étude en vue de l'alimentation des réseaux de chauffage à distance. Ceux-ci pourraient être utilisés dans des localités de moyenne importance et remplacer, à long terme, 30 à 40 pour cent de la consommation actuelle d'huile de chauffage. Il reste à démontrer toutefois, par la construction d'une installation pilote, si cela est techniquement réalisable. Avant l'an 2000, les réacteurs de chauffage ne pourront pas, même si toutes les conditions techni- ques étaient réunies, apporter une contribution appréciable à la réduction des émissions polluantes. 332

56 Bilan de la situation concernant les émissions Comme cela est indiqué dans l'introduction au chiffre 5. les cal- culs ont été effectués sur la base de l'évolution des émissions, qui résulte des mesures légales fixées avant la fin de 1985 ou, du moins, en cours d'élaboration à cette date. Les mesures contenues dans la stratégie du Conseil fédéral contre la pollution atmosphérique, telles que la mise en vigueur de l'ordonnance sur la protection de l'air ou l'introduction de nor- mes aussi sévères que celles appliquées aux Etats-Unis depuis 1983 pour les véhicules légers conduiront, au cours de ces pro- chaines années déjà, à une réduction notable de la charge pol- luante. L'évolution des émissions résultant de ces mesures est désignée ci-après comme "évolution pronostiquée" (cf. ch. 51) Les autres mesures examinées dans le cadre du présent projet per- mettent d'obtenir les réductions d'émissions supplémentaires figurant au tableau 9. 25 Feuille fédérale. 138e année. Vol. III 333

Tab. 9: Efficacité des mesures (diminution des polluants en tonnes par an) Mesures A. Mesures à mettre en oeuvre dès que possible (Ch. 52) Al Nonnes gaz d'échappement véhicules diesel A2 Normes motocycles plus sévères Normes cyclomoteurs plus sévères A4 Redevances sur le kilométrage poids lourds A5 Rail 2000 A6 Mesures tarifaires/fréquence des dessertes A7 Voies industrielles de raccordement AS Isolation bâtiments, compte indiv. chauffage A9 Promotion des sources d'énergie de substit. AIO Chauffage 3 distance (UN) Diminution totale, mesures Al - AIO B. Mesures à prendre au vu des examens (Ch. 53) Bl Renforcement de 1 'OPair B2 Normes véhicules diesel plus strictes B3 Normes motocycles plus strictes Normes cyclomoteurs plus strictes B4 Age minimal pour les cyclomotoristes 18 ans B5 Maintien du régime 80/120 B6 Développement transports agglomérations B7 Utilisation du surplus d'électricité en été B3 utilisation rationnelle de l'énergie ^ B9 Taxe d'incitation carburants/combustibles Diminution totale, mesures Bl - B7 S02 . 1990 - 30 0 10 50 20 1' 100 450 100 r 800 5 120 0 650 800 1995 - 70 70 20 50 40 2 '200 . 800 150 3 '400 5 130 200 1' 800 2'100 2000 - 120 80 50 50 50 3 '300 r 200 200 5 '000 5 140 300 3 '000 3 '400 NOX 1990 650 0 0 1' 200 0 150 l'OOO 300 500 200 50 4 '000 0 40 6 '000 0 250 6 '300 1995 2'100 0 0 1' 300 1'200 370 800 550 l'OOO 400 80 7 '800 4,000 50 4 '000 100 650 8 '800 2000 3 '500 0 0 1,100 r 200 400 700 650 r 600 550 100 9 '800 8 '000 50 3 '500 150 l'OOO 12'700 HC 1990 0 600 r 200 550 0 70 350 50 150 50 10 3 '000 0 2 '600 100 0 50 2 '700 1995 0 2 '000 4 '000 550 300 .150 250 150 250 100 20 7 '800 7 '000 2 '400 50 30 200 9 '700 2000 0 2 '800 5 '500 500 300 180 200 170 400 150 30 10:200 14,000 1' 900 30 40 300 16'300 [Diminution globale mesures AI-AIO + 81-B7 2.600 5'500| 8'400 | 10'300 1 16'600 1 22'500 | 5'700| 17,500 26'500] oeuvre pour des raisons politiques (Ch. 54) Cl Raport impôt véhicules, primes d'ass. C2 Trafic-march. grande distance par le rail C3 Promotion accrue d'énergies de substit.2) C4 Chauffage à dist. par centrales nucléaires3) Diminution totale, mesures Cl - C6 0 0 r 800 100 r 900 60 350 3 '200 500 4'100 70 370 4 '600 700 5 '700 0 0 800 50 800 r 200 5 '800 r 500 200 8 '700 700 5 '800 2 '200 300 9 '000 0 0 200 20 200 500 1' 400 400 60 2'400 300 1' 500 550 80 2'400

- : la mesure n'a pas d'effet 0 : la mesure n'influence pas (encore) les émissions ' réduction supplémentaire des émissions par rapport à la mesure A8 ' réduction supplémentaire des émissions par rapport à la mesure A9 ' réduction supplémentaire des émissions par rapport à la mesure AIO 334

Les tableaux 10 à 12 présentent une récapitulation de la réduc- tion des émissions à laquelle on peut aboutir à la fois avec les mesures que le Conseil fédéral entend voir mises en oeuvre dès que possible (groupe A, en. 52) et avec les mesures que le Conseil fédéral prendra au vu des examens en cours (groupe B, en.

53) - pour autant qu'il s'agisse de mesures aujourd'hui quanti- fiables. Tableau 10: Bilan global des émissions d'anhydride sulfureux (tonnes par an) Emissions Evolution pronostiquée Réduction supplémentaire des émissions au moyen des mesures présentées aux chiffres 52 et 53 Emissions qui subsisteront Base de comparaison: les s'élevaient à: en 1950: 54 400 en 1960: 97 ' 100 en 1984: 95'300 1990 62 '600 21 600 [60 '000 | 1995 57 '700 5 '500 52 '200 2000 60 '500 8 '400 52 '100 émissions d'anhydride sulfureux Avec l'application des mesures du groupe C, en 1995 les émissions représenteraient 48'100 tonnes, soit une réduction supplémentaire de 4'100 tonnes. 335

Tableau 11: Bilan global des émissions d'oxydes d'azote (tonne» par an) Emissions Evolution pronostiquée Réduction supplémentaire des émissions au moyen des mesures présentées aux chiffres 52 et 53 Emissions qui subsisteront Base de comparaison: les s'élevaient à: en 1950: 31 400 en 1960: 67 200 | en 1984: 214 300 1990 186 '800 10'300 176 '500 1995 147 '400 16 '600 [ 130'800| 2000 137 '100 22'500 114 '600 émissions d'oxydes d'azote Avec l'application des mesures du qroupe C. en 1995 les émissions représenteraient 122'100 tonnes, soit une réduction supplémentai- re de 8'700 tonnes. Tableau 12: Bilan global des émissions d'hydrocarbures (tonnes par an) Emissions Evolution pronostiquée Réduction supplémentaire des émissions au moyen des mesures présentées aux chiffres 52 et 53 Emissions qui subsisteront 1990 301'000 5 '700 295' 300 1995 275'400 17 '500 | 257,900 2000 286 '000 26 '500 259 '500 Base de comparaison: les émissions d'hydrocarbures s'élevaient à: en 1950: 83 800 en 1960: 146 900 1 en 1984: 339 300 Avec l'application des mesures du groupe C. en 1995 les émissions représenteraient 255'500 tonnes, soit une réduction supplémen- taire de 2'400 tonnes. 336

Les graphiques 5 à 7 présentent l'évolution pronostiquée, compte tenu des mesures légales qui auront déjà été adoptées ou du moins concrètement amorcées. Les graphiques de la partie supérieure de la page indiquent aussi la baisse des émissions totales résultant des mesures supplémentaires prévues aux chiffres 52 et 53. Les graphiques de la partie inférieure de la page présentent l'évolu- tion des émissions compte tenu de ces mesures, selon les groupes de sources principales: transports, ménages, ainsi qu'industrie et commerce. Etant donné que plusieurs mesures atteindront leur pleine efficacité vers l'an 2000 et que leur potentiel de réduc- tion des émissions sera par conséquent épuisé, les émissions reprendront dès lors une courbe ascendante du fait de la crois- sance économique et de l'augmentation des transports. 337

Graphique 5: Evolution des émissions d'anhydride sulfureux 338

Graphique 6: Evolution des émissions d'oxydes d'azote 339

Graphique 7: Evolution des émissions d'hydrocarbures 340

En conclusion, on peut faire les constatations suivantes en ce qui concerne les émissions dans l'ensemble de la Suisse:

- pour les émissions d'anhydride sulfureux, les mesures légales déjà arrêtées et celles qui sont en cours d'élaboration, ainsi que les mesures supplémentaires des groupes A et B (chiffres 52 et 53) permettront d'atteindre dès 1990 un niveau qui cor- respondra presque à celui de 1950;

- pour les émissions d'oxydes d'azote, le niveau qui sera atteint en 1995 représentera environ le double de celui de 1960 et le quadruple de celui de 1950. Les autres émissions proviennent surtout des transports ainsi que de l'industrie et du commerce;

- les émissions d'hydrocarbures atteindront elles aussi, d'ici 1995, un niveau qui sera environ le double de celui de 1960 et le triple de celui de 1950. Les autres émissions proviennent en grande partie de l'industrie et du commerce. Ainsi, pour l'anhydride sulfureux, l'objectif maximal qui était de retrouver d'ici à 1990 le niveau de 1950 pourra être atteint. Pour ce qui est des oxydes d'azote et des hydrocarbures, les mesures qui relèvent du Conseil fédéral ainsi que celles qu'il a déjà requises du Parlement ou qu'il entend lui demander, ne per- mettront pas d'atteindre l'objectif minimal fixé qui était d'abaisser les émissions pour qu'elles retrouvent, d'ici à 1995, leur niveau de 1960. Pour atteindre ces objectifs minimaux, il est indispensable que les cantons remplissent les tâches que leur impose l'ordonnance sur la protection de l'air, afin de réduire dans les délais lé- gaux l'excès de pollution atmosphérique due aux oxydes d'azote et aux hydrocarbures. Les mesures qui sont de la compétence des can- tons doivent en particulier servir à ramener en dessous des va- leurs limites les immissions d'oxydes d'azote dans les villes et dans les agglomérations; elles doivent également aboutir à la ré- duction des émissions d'hydrocarbures, dans le but de diminuer les immissions excessives d'ozone. 341 .

Besoins de la Confédération en personnel pour l'application des mesures définies dans la stratégie de lutte contre la pollution de l'air L'adoption de prescriptions sur la protection de l'air afin de limiter les émissions polluantes dues aux installations de l'in- dustrie et du commerce, aux chauffages domestiques et industriels ainsi qu'aux transports a permis de mettre sur les rails des me- sures efficaces. Il est vrai qu'il ne suffit pas d'adopter des prescriptions: encore faut-il les appliquer. L'application entraîne des tâches supplémentaires considérable» pour la Confédération, des tâches qui nécessitent un renforcement des effectifs du personnel. Dans les offices fédéraux intéressés, les possibilités de réaliser des économies dans le cadre du pro- jet EFÎ1! sont épuisées. Actuellement, il n'y a plus de réservée;. Les tâches qui incombent à la Confédération exigent quinze postes et demi supplémentaires figurant au budget pour 1987 et six pour

1988. Les motifs en sont indiqués ci-après. 61 Besoins en personnel dans le domaine de l'ordonnance sur La protection de l'air Contenu de l'ordonnance L'ordonnance sur la protection de l'air a pour objet de limiter en particulier le rejet de polluants en provenance de l'indus- trie, du commerce et des installations de combustion. Des limita- tions détaillées concernant les émissions ont ainsi été fixées pour quelque 150 polluants et quelque 40 types d'installations. Pour toutes les installations qui ne répondent pas à ces nouvel- les prescriptions, l'assainissement s'impose. L'ordonnance sur la protection de l'air définit en outre les exi- gences de qualité pour les combustibles et les carburants. Elle fixe notamment la teneur maximale en soufre admise pour l'huile 342 6

de chauffage et le charbon et la teneur en plomb admise pour l'essence pour les véhicules à moteur et les avions. De plus, une expertise-type pour chaudières et brûleurs à pulvérisation assure que seuls des foyers offrant toutes les garanties en matière de protection de l'air soient offerts sur le marché. L'ordonnance sur la protection de l'air contient aussi les va- leurs limites d'Immission en vue de l'appréciation des atteintes nuisibles ou incommodantes. Selon la loi sur la protection de l'environnement, ces valeurs sont fixées uniquement en fonction des besoins de la protection de l'homme et de son milieu naturel. Dans les cas où les valeurs limites d'immission sont dépassées, les autorités compétentes sont tenues d'adapter les valeurs limi- tes d'émission de telle manière que les immissions ne soient plus nuisibles. Une partie importante de l'ordonnance est consacrée aux tâches d'exécution, qui incombent en règle générale aux cantons. Dans ce domaine toutefois, d'importantes tâches impliquant des décisions rélèvent de la Confédération. Il s'agit notamment de celles con- cernant l'application de l'ordonnance sur la protection de l'air dans la pratique, l'exécution de certaines tâches ainsi que la haute surveillance de l'exécution, enfin le contrôle de la pollu- tion de l'air dans l'ensemble de la Suisse. Effectif actuel du personnel La Division de la protection de l'air de l'Office fédéral de la protection de l'environnement, qui est chargée des travaux en question, comprend les collaborateurs suivants:

- chef de division 1

- domaine des relevés et de l'évaluation de la pollution atmosphérique 2 1/2

- domaine des transports 2 1/2

- domaine de l'énergie 3

- domaine de l'industrie et du commerce 4 343

Besoins Avec l'adoption par le Conseil fédéral de l'OPair, le poids prin- cipal des travaux passera de la législation aux tâches d'exécu- tion. Celles-ci comprennent, pour la Confédération, des tâches de contrôle, de mesure et de vérification (art. 36, 37 et 38). des relevés de la pollution atmosphérique dans l'ensemble de la Suis- se (article 39), la coordination des mesures cantonales (art. 43) ainsi que l'élaboration de dispositions complémentaires d'exécu- tion (art. 36). La surveillance de l'exécution au niveau cantonal et l'assistance fournie aux autorités à tous les échelons sont capitales pour assurer l'application des mesures en bonne et due forme. Les divers secteurs de la Division de la protection de l'air sont surchargés depuis des années. Le personnel présent peut tout juste liquider les travaux les plus urgents. L'expérience a mon- tré qu'à maintes reprises des travaux volumineux et de longue du- rée sont nécessaires pour traiter des questions qu'il n'est pais possible de prévoir. Ce sont par exemple le dépérissement des forêts, la mise au point de la stratégie de lutte contre la pol- lution de l'air, les problèmes liés à l'amiante et à la dioxine etc. De telles tâches exigent un personnel nombreux. En calculant les besoins de personnel supplémentaire, on se rappellera par conséquent qu'il n'y a pas de personnel disponible pour les nou- velles tâches permanentes mais que. bien au contraire, il existe un grand besoin de rattrapage dans tous les domaines dont est chargée la Division de la protection de l'air. L'entrée en vigueur de l'OPair entraînera les tâches supplémen- taires suivantes: Transports:

- Appréciation des installations destinées aux transports ainsi que - en cas d'immissione excessives - des mesures concernant la construction ou l'exploitation, ou destinées à canaliser ou à restreindre le trafic, selon les dispositions des articles 18, 19 et 33 OPair. 344

- Assistance aux cantons et aux entreprises mandatées lors de l'élaboration des cartes des moyens de communication. Personnel supplémentaire.pour l'OFPE: 1 poste Installations de combustion:

- Contrôles relatifs aux expertises-types (brûleur/chaudière jus- qu'à 60 kW) (art. 37), contrôle des foyers alimentés à l'huile et exigences de qualité concernant les combustibles (art. 38). Ces contrôles sont d'ailleurs en relation avec le programme énergétique du Conseil fédéral.

- Elaboration de directives pour des tâches d'exécution supplé- mentaires (contrôles de réception et contrôles ultérieurs, chaudières et brûleurs à pulvérisation de 60 à 300 kW, etc.)

- Assistance en ce qui concerne la réduction des émissions géné- rées par les installations de chauffage. Personnel supplémentaire pour l'OFPE: 1 poste

- Expertise-type "brûleur/chaudière" de 60 à 300 kW Personnel supplémentaire pour l'EMPA: 1 poste Industrie et commerce:

- Adoption d'instructions et de directives selon l'article 36, notamment concernant les valeurs limites des émissions pour les substances ou les types d'installations non prévus par l'OPair, les méthodes de contrôle, de mesure et de calcul des émissions et des immissions, les prévisions en matière d'immissione pour les sources individuelles et les groupes de sources et le di- mensionnement des cheminées, les méthodes permettant de déceler et de caractériser les odeurs.

- Soutien aux cantons lors de l'évaluation d'installations indus- trielles compliquées et la mise au point de technologies de ré- duction appropriées. Personnel supplémentaire pour l'OFPE: 2 postes 345

Enquêtes et évaluation des pollutions atmosphériques et de leurs effets: Selon l'article 44 de la loi sur la protection de l'environne- ment, la Confédération et les cantons procèdent à des enquêtes sur les atteintes portées à l'environnement. Ces enquêtes concer- nent aussi la pollution atmosphérique et servent, entre autres choses, au contrôle d'efficacité des mesures prises. Les tâches les plus importantes de ce domaine sont:

- Les travaux relatifs au réseau de mesures NABEL (développement, vérification et amélioration de l'évaluation des données, selon l'article 39 OPair).

- Elaboration de programmes de mesures et de directives pour la mesure des immissions (art. 36, 3e al. OPair).

- Traitement des plans de lutte contre la pollution de l'air et des catalogues de mesures (art. 34 OPair).

- Elaboration de principes et de programmes pour le traitement informatique des questions de planification de la protection de .l'air en vue de la coordination et de l'harmonisation des re- levés effectués par les cantons.

- Coordination de l'élaboration des principes pour les modèles de calcul et de simulation.

- Etablissement et tenue à jour d'une documentation sur les émis- sions, les sources d'émissions, les immissions et les valeurs limites d1Immission à l'intention des autorités cantonales chargées de l'exécution.

- Tâches relatives au dépérissement des forêts Ces travaux nécessitent pour la plupart un travail considérable. Personnel supplémentaire pour l'OFPE: 2 postes Personnel supplémentaire pour l'OFPP: 1 poste

- Développement du réseau de mesures NABEL

- Amélioration de la disponibilité des données et de leur qualité Personnel supplémentaire pour l'EMPA: 2 postes 346

Les deux postes à l'EMPA sont occupés à titre temporaire jusqu'à la fin de 1988. Les besoins de personnel supplémentaires (3 pos- tes) devront être couverts par le Conseil des écoles. 62 Besoins en personnel dans le domaine des taxes sur les véhi- cules à moteur et des mesures L'Office fédéral de la police et l'Office fédéral de métrologie se sont vu confier des tâches supplémentaires dans le domaine de la protection de l'environnement, dont ils ne peuvent s'acquitter avec leurs effectifs actuels. Office fédéral de la police Affectation du personnel (état actuel): Section des problèmes techniques: 1,5 collaborateur Tâches: préparation des nouvelles dispositions en matière de gaz d'échappement, mise au point d'instructions et de directives, traitement d'autres problèmes écologiques. Section des homologations; 4,5 collaborateurs Tâches: exécution des prescriptions relatives au bruit et aux gaz d'échappement, information et conseils à l'intention des importa- teurs et des producteurs de véhicules. Tâches supplémentaires: De nouveaux collaborateurs sont nécessaires pour la préparation dans les délais des nouvelles prescriptions sur les gaz d'échap- pement et le traitement d'autres problèmes écologiques ainsi que pour l'exécution, aux dates fixées, des mesures écologiques déci- dées ou envisagées par le Conseil fédéral dans le domaine des gaz d'échappement. Personnel supplémentaire pour l'OFP: 2 postes L'EMPA a également besoin de personnel supplémentaire pour des tâches relatives aux prescriptions sur les gaz d'échappement pour 347

véhicules à moteur. Il est nécessaire de faire figurer au budget deux postes supplémentaires pour l'élaboration des bases d'une législation en la matière pour les véhicules à moteur diesel ainsi que pour les mesures de gaz d'échappement de diesel (homo- logations et contrôles par séries). Personnel supplémentaire pour l'EMPA: 2 postes Office fédéral de métrologie Affectation du personnel (état actuel): 4.5 collaborateurs L'affectation du personnel s'effectue de manière très souple dans le cadre de la structure des projets traités. Tâches supplémentaires: Début

- Appareils de mesures pour les gaz d'échappement des automobiles (à allumage commandé) 1984

- Appareils de mesures pour les gaz d'échappement des véhicules à moteur diesel 1985

- Instruments de mesure pour le contrôle des chauf- fages 1985

- Instruments de mesure pour les besoins en chauffage et en eau chaude (compteurs de chaleur et réparti- teur des frais de chauffage) 1985 En relation avec la loi sur la métrologie, il importe d'élaborer les ordonnances techniques nécessaires et d'acquérir les équipe- ments techniques permettant de procéder aux expertises-types et à l'étalonnage des instruments de mesure. En outre, des cours de formation périodiques doivent être organisés pour les instances cantonales de contrôle. Les domaines qui sont venus s'ajouter au système de mesures classique (mètre, kilogramme, seconde) exigent également des collaborateurs qualifiés supplémentaires dans le domaine des mesures de précision (par exemple, la détermination 348

exacte de degrés de concentration pour l'étalonnage des instru- ments de base). Personnel supplémentaire pour l'OFMET: 2 postes 63 Autres besoins en personnel Stations de recherches Les stations de recherches, notamment Liebefeld et Hädenswil. ont besoin de personnel supplémentaire pour l'évaluation de la pollu- tion atmosphérique dans l'agriculture (essentiellement sols et plantes). A cet effet, des systèmes de surveillance, d'observa- tion et d'information ainsi que des contrôles de l'efficacité des mesures seront nécessaires. Personnel supplémentaire pour la PAC et la FAW: 3 postes Transports L'Office fédéral des transports se verra attribué de nouvelles tâches en relation avec les mesures de protection de l'environne- ment, dont certaines ont déjà été décidées, auxquelles il ne pourrait faire face sans une augmentation de ses effectifs. Le message sur le financement de réductions tarifaires dans les transports publics met en évidence le surplus de travail qui en résultera. Personnel supplémentaire pour le OFT: l 1/2 poste Les moyens qu'il faudra mettre en oeuvre pour appliquer les mesu- res découlant de la stratégie de lutte contre la pollution de l'air exigeront pour le Service d'étude des transports également davantage de personnel. Il est aujourd'hui difficile de s'expri- mer sur le volume exact de travail supplémentaire, mais on peut d'ores et déjà estimer qu'il faudra au moins un poste permanent supplémentaire. Personnel supplémentaire pour ce service: 1 poste 26 Feuille fédérale. 138e année. Vol. III . 349

64 Résumé Les besoins en personnel de la Confédération pour l'exécution des mesures proposées par la stratégie de lutte contre la pollution de l'air sont indiqués ci-après: Office OFPE OFPP EMPA OFP OFMET FAC et FAW OFT SET Total Confédération Personnel supplémentaire 1987 3 1 3 2 1 3 1 1/2 1 15 1/2 1988 3_ 2 - 1 - - - 6 Total 6 1 51' 2 2 3 1 1/2 1 21 1/2 !) S'y ajoutent trois autres postes qui devront être mis à dis- position par le Conseil des écoles. 350

7 Grandes Lignes de la politique gouvernementale Par la publication du rapport intitulé "Stratégie de lutte contre la pollution de l'air", le Conseil fédéral remplit un mandat qui lui avait été confié par le biais d'une motion à la suite des sessions spéciales du Conseil national des 6 et 7 février 1985 et du Conseil des Etats des 8 février et 5 mars 198S. C'est la rai- son pour laquelle le rapport n'apparaît pas dans les Grandes Lignes de la politique gouvernementale pour la législature 1983-1987. La motion en question a toutefois été transmise lors des délibé- rations sur le rapport " Dépérissement des forêts: Interventions parlementaires et catalogue de mesures". Le présent rapport est cité dans les Grandes Lignes de la politi- que gouvernementale (en. 53). 8 Résumé, conclusions et programme 81 Résumé D'une manière générale, on peut constater que les émissions de polluants en Suisse ont sensiblement augmenté depuis les années cinquante. Alors que les émissions d'anhydride sulfureux avaient atteint leur point le plus élevé au milieu des années soixante et qu'elles ne cessent de diminuer depuis le début des années quatre-vingts, la tendance à la hausse des émissions d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures s'est maintenue jusqu'à ce jour (état 1984). En maints endroits de Suisse, la charge polluante de l'air a atteint un niveau deux à quatre fois plus élevé que les valeurs limites d'immission fixées dans l'ordonnance sur la protection de 1'air. Le dépérissement des forêts a clairement montré qu'une pollution de l'air excessive a des conséquences quantifiables. La forêt, système biologique complexe, est aujourd'hui sérieusement mena- cée. L'évolution observée fait craindre un nouvel accroissement des dégâts pour les années à venir. Tant que la pollution de 351

l'aie, cause primaire du fléau, n'aura pas été réduite radicale- ment, la tendance générale à l'accroissement des dégâts ne sau- rait être freinée. Il ne fait aucun doute que la forêt n'est pas seule à se ressen- tir de la pollution de l'air. De nombreux indices - gui ne sau- raient être pris à la légère - montrent que la santé de l'homme. en particulier celle des groupes à risque, ainsi que 1'ensemble de notre environnement, souffrent eux aussi de la pollution atmosphérique actuelle. Les dommages aux forêts, à la santé, aux cultures et aux matériaux engendrent des coûts élevés pour l'éco- nomie. La question du niveau auquel la charge polluante de l'air doit être ramenée peut être abordée sous deux angles différents. D'une part, les connaissances scientifiques dans le domaine forestier permettent de déterminer certaines limites de la charge polluante admissible pour pouvoir conserver une forêt saine. Des études dendochronologiques sont un argument suffisant pour dire que de- puis les années 50, la pollution a dépassé un seuil à partir du- quel les arbres ont commencé à subir dee dommages irréversibles. D'autre part, les valeurs limites d'immission imposées par la lé- gislation sur la protection de l'environnement constituent des objectifs contraignants en matière de protection de l'air. Que l'on étudie la pollution sous l'angle des émissions ou celui des immissions, la réduction qui s'impose est semblable. Pour fixer les obiectifs concernant la qualité de l'air, on s'est fondé sur les recherches forestières ainsi que sur les disposi- tions de la législation sur l'environnement. Le Conseil fédéral considère qu'à titre d'objectif minimal il est indispensable de revenir d'ici à 1995, c'est-à-dire pendant les délais fixés par l'ordonnance sur la protection de l'air, à la situation de 1960. C'est pourquoi les émissions d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures devront être ramenées d'ici à 1995 à l'état de 1960 et celles d'anhydride sulfureux d'ici à 1990, approximativement à l'état de

1950. Toutefois, la pollution de l'ait devra si possible retrou- ver son état antérieur dans des délais plus courts. 352

La mise en vigueur de l'ordonnance sur la protection de l'air, l'introduction de normes aussi sévères gué les normes US-83 pour les voitures automobiles légères et tout autre mesure représen- tent déjà des décisions importantes dans la lutte contre la pol- lution de l'air. Le Conseil fédéral a étudié, dans le cadre de la présente stratégie de lutte contre la pollution de l'air, une série d'autres mesures envisageables dont, il attend une diminu- tion de la pollution atmosphérique: Renforcement des dispositions de l'OPair; Prescriptions sur les gaz d'échappement et contrôle ultérieur;

- Mesures complémentaires touchant le trafic routier; Transports publics et Economies d'énergie. Indépendamment de l'efficacité de certaines mesures en matière de lutte contre la pollution de l'air, le Conseil fédéral a renoncé à étudier une nouvelle fois certaines mesures draconiennes, ces mesures ayant été traitées et rejetées antérieurement. Lors de l'étude des mesures complémentaires, le Conseil fédéral s'est laissé guider par des critères tels gu1 "efficacité" et "applicabilité", ce qui l'a amené à répartir les mesures envi- sageables en diverses catégories, à savoir: Mesures que le Conseil fédéral entend voir mises en oeuvre dès que possible. Mesures que le Conseil fédéral prendra au vu des examens en cours. Mesures actuellement difficiles à mettre en oeuvre pour des raisons politiques, et Mesures qui, dans l'optique actuelle, n'apporteront pas d'amé- lioration de la qualité de l'air d'ici à l'an 2000. A ce sujet on part du principe que les mesures pour lesquelles le Conseil fédéral n'a pas la compétence de décider seront arrêtées et mises en oeuvre dans le sens qu'il.propose. Les mesures législatives prises avant la fin de 1985, les mesures élaborées à cette date ainsi que les mesures complémentaires que le Conseil fédéral entend mettre en oeuvre dès que possible ou prendre au vu des examens en cours - et qui exigeront la création 353

de 2l 1/2 nouveaux postes - permettront, dès 1990. de ramener dans l'ensemble de la Suisse les émissions d'anhydride sulfureux à un niveau approchant celui de 1950. Les émissions d'oxydes d'azote auront atteint en 1995 un niveau double de celui de 1960 et quadruple de 1950. Quant aux émissions d'hydrocarbures, elles atteindront en 1995 un niveau proche du double de 1960 et du tri- ple de 1950. En ce gui concerne les émissions d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures, les compétences qu'a le Conseil fédéral ne suf- fisent pas pour aboutir à l'objectif visé. 82 Conclusions. Ces faits ont amené le Conseil fédéral à tirer les conclusions suivantes:

- Les mesures prises jusqu'ici et les mesures complémentaires que le Conseil fédéral entend voir mises en oeuvre dès que possible ainsi que celles qu'il prendra au vu du résultat dos examens en cours apporteront, pour tout le pays, une réduction de la pollution atmosphérique que l'on peut d'ores et déjà qualifier d'appréciable. En ce qui concerne l'anhydride sulfu- reux, on peut partir de l'idée que d'ici à 1990, la pollution excessive aura pu être éliminée dans une large mesure; quant, aux oxydes d'azote et aux hydrocarbures, on atteindra alors un tournant. Malgré une croissance constante de l'économie et clés transports, on peut mettre un terme à l'accroissement de ces émissions et même les faire reculer sensiblement. Néanmoins, pour ces polluants, particulièrement pour les sources princi- pales, telles que le trafic, l'industrie et le commerce, il reste à faire beaucoup d'efforts si l'on veut atteindre l'ob- jectif fixé en matière de qualité de l'air. C'est généralement dans les villes et les agglomérations que les immissions dues aux polluants primaires, tels que l'an- hydride sulfureux et les oxydes d'azote, sont les plus éle- vées. Par conséquent, on enregistre dans les zones rurales des concentrations excessives de polluants secondaires, de l'ozone par exemple, substances issues de la transformation ou du transport des polluants primaires. C'est pourquoi l'importance 354

de la réduction à laquelle on doit aboutir est particulière- ment grande dans les villes et dans les agglomérations, ne serait-ce que dans l'intérêt des zones rurales. Diverses mesu- res complémentaires étant de la compétence des cantons et des communes, le Conseil fédéral leur demande instamment - afin de réduire encore plus la pollution sur les plans régional et local, et, ainsi, de diminuer les immissions excessives - de prendre dès que possible les mesures fixées par l'ordonnance sur la protection de l'air. Parmi les mesures que le Conseil fédéral entend prendre, au vu des résultats des examens en cours, l'une d'elles est le ren- forcement de l'ordonnance sur la protection de l'air. A cet effet, il importe de promouvoir, parmi les techniques de pointe, celles qui permettent de réduire les émissions dans les installations fixes, surtout en ce qui concerne la sépara- tion des polluants, la combustion, les procédés industriels et le développement de substances et de produits de remplacement. Dans ce groupe appartiennent en particulier les taxes d'inci- tation sur les énergies fossiles (combustibles et carburants). Ces taxes auraient un effet incitatif bénéfique et, affectées de façon adéquate, elles contribueraient en outre au finance- ment de- diverses mesures envisagées dans le présent projet. Parmi les mesures difficiles à mettre en oeuvre aujourd'hui pour des raisons politiques, certaines doivent absolument con- tinuer à être étudiées ou examinées de façon approfondie en vue d'une éventuelle application ultérieure, car il se pour- rait qu'elles contribuent sérieusement à réduire la pollution atmosphérique. Il s'agit par exemple des mesures touchant le trafic-marchandises à grande distance par le rail et la promo- tion accrue des sources d'énergie de substitution, indigènes et renouvelables. De l'avis du Conseil fédéral, des relevés systématiques et des contrôles efficaces des résultats obtenus sont des conditions essentielles d'une lutte efficace contre la pollution exces- sive de l'air. A cette fin, une surveillance systématique s'impose sur trois plans: 355

• L'évolution des dégâts à la forêt. Il importe donc de pour- suivre de manière systématique les divers programmes "Sana- silva".

• L'évolution des émissions. Des enquêtes et des calculs détail- lés s'imposeront; à cette fin, il faudra disposer des équipe- ments nécessaires.

• La situation en matière d'immissions. Elle exige un réseau national de mesures bien développé. Les huit stations du Pro- gramme d'observation des polluants atmosphériques (NABEL), qui avait été créé en 1978, ne suffiront plus. Toutes ces considérations montrent bien que sans mesures radica- les entrant dans le domaine de compétence du Parlement, des can- tons ou des communes, on ne pourra pas atteindre les objectifs fixés quant à la qualité de l'air. 83 Programme Compte tenu de ce qui précède, le Conseil fédéral envisage le programme suivant: Le Conseil fédéral réaffirme l'importance des objectifs fixés en ce qui concerne la qualité de l'air, c'est-à-dire ramener les émissions d'anhydride sulfureux au niveau de 1950 d'ici à 1990 et les émissions d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures au niveau de 1960 d'ici à 1995. Le Conseil fédéral entend mettre en oeuvre dès que possible les mesures suivantes: Au niveau constitutionnel

• Redevance sur les poids lourds en fonction du kilométrage Arrêtés fédéraux

• RAIL 2000

• Mesures tarifaires et étoffement des dessertes 356

Ordonnances

• Normes sur les gaz d'échappement des voitures automobiles diesel (véhicules lourds)

• Normes plus sévères pour les gaz d'échappement des moto- cycles et des cyclomoteurs Arrêtés du Conseil fédéral

• Abandon du développement du réseau adopté des routes nationales

• Promotion - dans le cadre du programme de politique énergé- tique décidé par la Confédération et les cantons - des sour- ces d'énergie de substitution, indigènes et renouvelables En collaboration avec les cantons et dans le cadre du program- me de politique énergétique

• Isolation thermique des bâtiments, dimensionnement et carac- téristiques des installations, facturation individuelle du chauffage et de l'eau chaude

• Chauffage à distance par les centrales nucléaires Le Conseil fédéral entend prendre les mesures suivantes au vu des résultats des examens en cours: Au niveau constitutionnel ou législatif

• Taxe d'incitation sur les énergies fossiles (combustibles et carburants) En collaboration avec les cantons (éventuellement au niveau législatif)

• Utilisation du surplus de la production d'électricité en été

• Mesures complémentaires pour l'utilisation rationnelle de l'énergie, qui soit compatible avec la protection de l'en- vironnement Ordonnances

• Renforcement des dispositions de l'ordonnance sur la protec- tion de 1'air

• Normes plus sévères pour les gaz d'échappement des voitures automobiles diesel (véhicules lourds)

• Normes encore plus strictes pour les gaz d'échappement des motocycles et des cyclomoteurs 357

• Maintien du régime 80/120

• Relèvement de l'âge minimal pour les cyclomotoristes à 18 ans En collaboration avec les cantons

• Développement des transports en commun à l'intérieur des agglomérations Le Conseil fédéral entend approfondir l'examen des mesures in- titulées "trafic-marchandises à longue distance par le rail" et "promotion accrue des sources d'énergie de substitution, indigènes et renouvelables". Le Conseil fédéral en appelle instamment aux cantons et aux communes pour qu'ils prennent d'urgence, dans le cadre de l'application de l'ordonnance sur la protection de l'air, les mesures nécessaires pour réduire la pollution atmosphérique excessive sur les plans régional et local. Le Conseil fédéral suivra attentivement l'évolution de la pol- lution de l'air ainsi que celle des émissions et des immis- sions. A cette fin, il s'agira de développer les systèmes de surveillance, d'observation et d'information sur le plan de l'environnement ainsi que d'en contrôler l'efficacité. 358

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Rapport Stratégie de lutte contre la pollution de l'air du 10 septembre 1986 In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale Jahr 1986 Année Anno Band 3 Volume Volume Heft 41 Cahier Numero Geschäftsnummer 86.047 Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum 21.10.1986 Date Data Seite 253-358 Page Pagina Ref. No 10 104 881 Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert. Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses. Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.